A7销量出来了

第一个月铺货，多少其实没太多意义

要看挂牌数

叫a7 多好    那原名  打字都打不过来

转自：
http://blog.sina.com.cn/s/blog_4444469101019sh3.html

Acteco1.6 DVVT VIS 技术

作者：骑摩托的人


额定功率(kw/rpm)：93/6150
最大扭距(N.M/rpm)：160/3900
    升功率达到了58kw/L ，对于一台自然吸气的发动机来说，而且完全是民用级别的，这简直太不可思议了。就像G5跑纽北赛道一
样不可思议。可每每TB总是做到了。可是当你了解到这个发动机所用到的技术之后，这些怀疑就可以打消了。我始终认为好的技术是
造一辆好车的基础。当然这包括设计技术，质量控制的技巧，加工技术等等。
   由于工作的关系，我经常能免费的获取一些资料和文献，今天我在我们单位的数据库平台上。上找到了一些资料恰好可以揭示这
款1.6发动机机为什么这么牛！如果各位有兴趣的话可以去：http://210.73.128.19:8080/cnipr/看看！
在这之前我们先了解一些背景资料，看看发动机是如何输出功率，以及通过什么途径可以更高地输出高功率。
燃烧：
   我们都知道，发动机是通过燃烧汽油，将热能转化为机械能。可是一次燃烧到底需要多少空气呢！于是人们引入了一个概念叫做
“空燃比”什么意思呢，就是空气的重量除以汽油的重量用（A/F）表示。这个比值是发动机运转是的一个重要的参数，它不仅对排
放出来的尾气的成分有重要的影响，同时也对发动机的动力和经济性有很重要的影响。
   通过分析汽油的成分，我们发现大多数的汽油当（A/F）在14.8的时候，汽油刚刚好燃烧完成，我们将这个比值称为“理论空燃
比”。如果混合气体中汽油含量过高，我们就称之为“混合气过浓”；如果混合气体中空气的含量过高，我们称为“混合气过稀”。
   当空燃比（A/F）在13.5-14之间的时候，燃烧的火焰温度最高。
   当空燃比（A/F）在16的时候经济性为最好。

 
汽油和空气的混合气体的燃烧产生推力，推动活塞做功，燃烧是有速度的，燃烧的速度越快，产生的推力越大。我们可以分析一
下燃烧的过程，首先混合气体被压缩，此时火花塞突然跳火，引燃了火花塞附近的燃烧气体，这部分气体燃烧产生大量的热，引起邻近的部分混合气体燃烧，不断向外扩展，从微观上讲，可以看到火花塞附近的火焰传播是逐步扩散开去的，一般将火焰的传播速度叫燃烧速度。由于受到压力的变化，燃烧室中的气体的流动是极其复杂的，一般来讲（A/F）为12-13时燃烧的温度最高，速度最快。
    当空气被压缩的时候，其实就是对空气做功，随着压缩比的增加，空气被压缩的程度越来越高，带来的好处就是单位冲程过程中所产生的功率越来越大，结论是压缩比越高，功率越来越大，但是随着压缩比的增加，混合气体越来越热，在火花塞还没有点燃之前混合气体就燃烧了，那么也就是说这个燃烧是没有规律的是不可控的，我们称这种燃烧为爆炸，在汽车上我们称之为“爆震”。
    为了解决这个的问题，我们有几种方法：
    一、可以提高燃油的标号。
    二、降低进入发动机燃烧室的空气的温度（常用于增压发动机上，这个部件我们叫它为“中冷器”）。
    三、减少喷油量。提高（A/F）值。
    四、增加空气量。提高（A/F）值。
    五、燃油直喷。
    六、分层燃烧。
    空气中不但有氧气，还有氮气，氮气在常温下非常稳定，但是在2000度的条件下会氮气和氧气发生反应，生产氮氧化物，这个化学反应是需要吸收热量的，也就是说当混合气体中氧气越多也就是（A/F）越大，越容易产生氮氧化物，但是这个也不是无限增长的，当（A/F）>16的时候，氮氧化物反而下降了。可以见图2。这一结论是各厂家对于分层稀薄燃烧的理论基础。
发动机的所有的技术用一句话来讲就是：一切皆燃烧。都是千方百计的多让空气进入燃烧室，千方百计地让尾气快点排出去，千方百计地提高燃烧速度。

VVT 和VIS 技术其实都是围绕“四、增加空气量。提高（A/F）值。”来的。
但是在说这个之前又非得说说四冲程，非得说说凸轮轴不可。只有理解了凸轮轴为什么需要设计成这个样子，他们是如何连接起来了之后，他们是如何工作之后我们才有可能理解VVT，才能理解为什么需要这个VVT。
还是那句话：这一切都是为了增加进入燃烧室的空气量。
空气流动是有阻力的，特别是转速非常高的时候由于惯性的影响，空气是非常难进入燃烧室的，为了实现更多的空气进入燃烧室，人们想出了一个办法由原来的2气门改成4气门，增加进气面积。灵外一方面，由于2气门的发动机火花塞布置在缸头的侧面也影响了燃烧的速度。

发动机是由4个冲程组成：分别是，进气，压缩，做功，排气。
对于双凸轮轴发动机来讲，有两个凸轮轴，一个负责进气，一个负责排气，凸轮轴每转动一圈，完成一个4冲程过程。发动机在低转速的情况下，空气阻力比较小，在排气阀关闭的同时，进气阀打开，可是考虑到转速很高的情况下，为了让更多的空气进入燃烧室，我们让排气行程还没有完全结束的时候，进气阀就打开，好让更多的空气进入燃烧室。但是在低转速的时候，进气阀过早的打开的话，由于排气行程还没有结束，会让好不容易吸进来的混合气体又排出去了。为了同时满足低转速和高转速的要求，我们常常需要做一些折中，图五显示了，比较普遍的相位角度的图。

由于如果一个凸轮轴被设计定型了，相位就确定了，人们想是不是可以通过一些装置来改变相位呢，在低转速的时候，进气阀门晚一些打开，在高转速的时候，早一些打开。
还有一个概念就是升程的概念，看下面凸轮轴的图就能发现，凸轮轴越长，升程也就越长，气门开度也就越大，越容易让气体进入燃烧室。
本田公司开始在1990年引入了V-TEC技术。
它的工作原理其实非常简单，就是在轴上引入两个凸轮轴，在低转速的使用用凸轮轴一，在高转速的时候用凸轮轴二。用一个中间摇臂连接，低速时，中间摇臂连接凸轮轴1，高速时连接凸轮轴2.由于是两个凸轮轴，每个凸轮轴都自己固定的相位和升程，就可以实现相位可变，但是这个相位可变，不是连续的，只是2个相位，两个升程。因为只有2个凸轮轴。

术与本田的V-TEC技术类似。也是由两个凸轮轴构成。
我们来看看奇瑞是如何做的。
步进电机拉动摇臂前后移动。
图中有两个状态，红色的“摇臂”是状态2，从中可以看到，相对于凸轮轴的位置，状态2的相位是改变的，而且对于摇臂2“5”中间有一个凹槽其实就是用来改变升程的。
我将图形简化一下，只图示原理，其实是最简单的杠杆原理，如下图所示，杠杆的支点改变，使得杠杆的传输比发生改变，将气门的行程也改变了！

      本发明一种新型的可变升程配气系统，其所要解决的技术问题是：针对现 
有技术的不足，提供一种能实现气门升程完全可变，满足发动机不同工况对气 
门升程和开启时间的要求，可以配合传统的可变气门正时机构，实现升程、包 
角、重叠角的柔性变化。ECU可以对可变升程配气系统实行精确的闭环控制的新 
型的可变升程配气系统。 
        本发明为一种新型的可变升程配气系统，包括液压挺柱，气门，摇臂，所 
述的可变升程配气系统还包括传动齿轮，调节杆，步进电机，所述的凸轮轴设 
置在摇臂和调节杆之间，所述的凸轮轴的凸轮与摇臂和调节杆接触，所述的调 
节杆与传动齿轮连接，所述的传动齿轮与步进电机啮合。 
        所述的摇臂设置为一级摇臂和二级摇臂，一级摇臂设置为V型结构，所述 
的凸轮轴的凸轮面与一级摇臂滚子贴合，所述的二级摇臂的一端与气门贴合， 
另一端与液压挺柱贴合。 
        所述的V型结构一级摇臂的两个摇臂端头和V型结构的底部位置均安装一 
级摇臂滚子。 
        所述的凸轮轴的凸轮面与一级摇臂摇臂端头的一级摇臂滚子贴合。 
        所述的一级摇臂V型结构的底部的一级摇臂滚子与二级摇臂的中部位置贴 
合。 
        所述的调节杆上设置两个凸起块，所述的两个凸起块与调节杆组成框形结 
构。 
        所述的调节杆的端部与传动齿轮连接，所述的调节杆的端部与传动齿轮之 
间通过平键设置为固定连接的结构。 
        所述的调节杆的凸起块与凸轮轴的凸轮凸面贴合。 
        所述的步进电机设置出斜齿轮结构；所述的传动齿轮为直齿齿轮，所述的 
步进电机的斜齿轮与传动齿轮的直齿啮合。 
        所述的步进电机与发动机曲轴转速传感器和凸轮位置传感器连接，所述的 
发动机曲轴转速传感器和凸轮位置传感器通过ECU控制。 
        采用本发明的技术方案，其所带来的有益效果主要包括： 
        1、本发明可以配合传统的可变气门正时机构，实现升程、包角、重叠角的 
柔性变化，ECU可以对可变升程配气系统实行精确的闭环控制； 
        2、本发明适用于气门升程完全可变的配气机构，分为两级摇臂机构，步进 
电机可以对调节杆进行旋转，从而改变一级摇臂在二级摇臂顶曲面上的接触点 
的变化，实现摇臂比的变化，从而使气门升程可变。 
        3、本发明的一级摇臂上的摇臂滚子分别与凸轮轴、二级摇臂构成运动副， 
可以进一步降低摩擦，二级摇臂上的弧面是一条运动包络线，保证气门的完全 
关闭。 
        4、本发明保留节气门设计，通常的发动机运行工况，使节气门全开，最大 
限度榨取燃料的能量，降低泵气损失，无节气门工况燃烧。但在冷启动和部分 
工况下采用节气门调节负荷，提高系统稳定性。 
        5、实现气门升程完全可变，满足发动机不同工况对气门升程和开启时间的 
要求；配合采用气门正时机构，实现气门正时随工况的需要而改变，最大化优 
化发动机性能；结构简单、紧凑，设计合理；发动机应用该机构改动量小，适 
合在生产产品的升级。 
 图中标记为：1、液压挺柱，2、气门；3、摇臂；4、一级摇臂；5、二级 
摇臂；6、凸轮轴；7、传动齿轮；8、平键；9、调节杆；10、步进电机；11、 
凸轮凸面；12、一级摇臂滚子；13、凸轮面；14、摇臂端头；15、凸起块。 
        下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式如所涉及 
的各构件的形状、构造、各部分之间的相互位置及连接关系、各部分的作用及 
工作原理等作进一步的详细说明： 
        如附图所示，本发明为一种新型的可变升程配气系统，包括液压挺柱1，气 
门2，摇臂3，所述的可变升程配气系统还包括传动齿轮7，调节杆9，步进电 
机10，所述的凸轮轴6设置在摇臂3和调节杆9之间，所述的凸轮轴的凸轮与 
摇臂3和调节杆9接触，所述的调节杆9与传动齿轮7连接，所述的传动齿轮7 
与步进电机10啮合。 
        所述的摇臂3设置为一级摇臂4和二级摇臂5，一级摇臂4设置为V型结构， 
所述的凸轮轴6的凸轮面13与一级摇臂滚子12贴合，所述的二级摇臂5的一 
端与气门2贴合，另一端与液压挺柱1贴合。 
        所述的V型结构一级摇臂4的两个摇臂端头14和V型结构的底部位置均安 
装一级摇臂滚子12。 
        所述的凸轮轴6的凸轮面13与一级摇臂4摇臂端头14的一级摇臂滚子12 
贴合。 
        所述的一级摇臂4的V型结构的底部的一级摇臂滚子12与二级摇臂5的中 
部位置贴合。 
        所述的调节杆9上设置两个凸起块15，所述的两个凸起块15与调节杆9组 
成框形结构。 
        所述的调节杆9的端部与传动齿轮7连接，所述的调节杆9的端部与传动 
齿轮7之间通过平键8设置为固定连接的结构。 
        所述的调节杆9的凸起块15与凸轮轴6的凸轮凸面11贴合。
所述的步进电机10设置出斜齿轮结构；所述的传动齿轮7为直齿齿轮，所 
述的步进电机10的斜齿轮与传动齿轮7的直齿啮合。 
        所述的步进电机10与发动机曲轴转速传感器和凸轮位置传感器连接，所述 
的发动机曲轴转速传感器和凸轮位置传感器通过ECU控制。 
        本发明的核心在于配合发动机的运行工况对气门的正时、升程和持续期自动 
调节一种先进的配气机构系统。 
        本发明的具体实施方式时，当发动机实际运行工况要求较高的气门升程和大 
的开启时间即气门从打开1mm到关闭1mm所对应的曲轴转角时，二级摇臂5处 
于一级摇臂4的靠右边位置，此时发动机具有较高的气门升程，可以满足发动 
机在高速高负荷时的大功率要求。节气门全开。具体的气门升程曲线如图5所 
示的高升程的气门升程曲线。 
        当工况要求较小的气门升程曲线时，ECU接受到发动机曲轴转速传感器和凸 
轮位置传感器等信号，输入到ECU，ECU自动计算步进电机需要前进或后退的步 
数，带动传动齿轮7旋转，传动齿轮7和调节杆9之间用平键8或销钉构成刚 
性链接。因此，传动齿轮7的动力经调节杆9传递到一级摇臂4机构，在二级 
摇臂5上滑动，从而改变气门的升程。通过结构的优化气门升程曲线升程可以 
实现从3到10mm的完全调节。 
        一级摇臂4经过优化设计，其上装有两个滚针轴承，目的是保证运动传递的 
平稳性和小的摩擦，同时本发明实例可以进一步调整机构使两气门由同一个一 
级摇臂来驱动，可以根据发动机的结构进行选择，从而实现优化设计。 
        当发动机运行工况需要气门升程由小变大时，步进电机接受到ECU提供的反 
馈信号，使步进电机向相反的方向移动一定步数，从而使一级摇臂4在二级摇 
臂5上的接触点向右移动，从而可以使气门升程变大。图2和图3分别是气门 
升程处于最小和最大两个极限位置的结构示意图。 
        对气门正时的调节，如传统的发动机，升程和正时都根据ECU标定的工况图 
来选择合适的气门升程曲线，即ECU会根据不同工况驱动控制阀和步进电机的 
      工作状态来达到气门升程曲线的无级调节。整个运行工况由于气门升程曲线是 
完全调节的，负荷的调节将不依赖传统的节气门，而是通过ECU根据转速、扭 
矩、负荷等信号来选择合适的气门升程曲线来调节喷油量。 
        二级摇臂5，正视图如图6所示，经过优化设计，其上面是一条包络线，以 
保证气门的完全关闭，即发动机凸轮轴在基圆位置时，步进电机的动作，可以 
保证气门始终在关闭状态。 
 本发明的应用实例的发动机的负荷控制是调节进气门的升程实现的，但同 
时还设有电子节气门，其主要完成以下功能： 
        1.辅助燃油蒸气挥发控制和曲轴箱强制通风为了从活性碳罐过滤器抽取燃 
油蒸气，从曲轴箱抽取串缸混合气，必须确保进气管中50kPa的恒定真空，此真 
空必须有电子节气门节流运行才能完成。 
        2.发动机的启动在发动机的冷启动过程中，温度在0～60°之间时，由节气 
门调节空气量以便快速暖机。当发动机的机水温达到80℃以上时，空气量的调 
节则由进气门来完成。 
        3.常规负荷调节功能当全变量气门控制失灵时，则有电子节气门完成发动 
机的紧急运行功能，即实行常规负荷调节功能。有些地区使用的汽油特别差，在 
工作中会产生大量的积碳，从而使发动机无法完成正常工作，遇到这种情况， 
可取消全变气门控制，用诊断仪将进气门的升程调到最大值处，此时与传统配气 
机构功用相同。 
        本发明的目的是提供一种结构简单并可以实现快速切换的的无级可变配气 
机构，应用于四气门汽油、柴油发动机上，其主要机构包括凸轮轴、可变气门 
正时机构，可变气门升程机构。而新型的机构，结果简单易于布置，采用步进 
电机实现精确的控制，采用本新型的配气机构可以实现在不同的工况下选择合 
适的气门开启时间、升程大小和正时，可以实现动力性和经济性、排放的全方 
面的匹配。 
        本发明的核心在于利用简单的配气机构实现气门升程、包角、正时的完全可 变，可配合其他控制策略可以得到其他应用实例变体。如：无节气门运行工况 
的均质冲量压燃的HCCI发动机上，采用HCCI和SI两种工作模式的选择实现均 
质压燃和点燃的切换，进一步提高发动机的热效率。同时也可应用于柴油发动 
机上满足柴油机不同工况对进气气流运动和进气量的需要。也可以通过优化结 
构，采用多个步进电机进行分别控制，实现发动机排量的变换即停缸，如V6、 
V8上实现停缸策略进一步降低发动机油耗和排放。 
        上面结合附图对本发明进行了示例性的描述，显然本发明具体的实现并不 
受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种改进， 
或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其他场合的，均在本发明的 
保护范围内。 
这个技术不但可以改变配气升程，而已可以改变相位，而且是无极的改变非常强大。
由于采用了步进电机控制，可以做到非常精确。
所谓可变进气歧管（VIS），也是基于进气效率，具体来讲就是
1、低转速时：进气道越长越好。
2、高转速时：进气道越短越好。

我们拿奥迪的可变进气通道来说吧，图纸太复杂了，怕看不懂，我画了一个简单的示意图。

通过阀门控制，低转速时封闭短管，高转速是封闭长管

福特系列一般都是直接开一个短管，在高转速的时候把那个短管阀门打开就可以！
下面看看土鳖的玩意，一定会让你瞠目结舌！哈哈！
先说一些原理吧！
上面我们看到的是都是平面的，土鳖用的是螺旋形状的，类似于弹簧。。。。。
我将原理用简单的示意图的形式表示出来。

A点到C点的距离为最长的进气距离，现在TB用了一个机构，用来改变B的位置，而且B点的位置是可以调节的，也是无极的，动态的，这个就牛大发了。。。。。。。。。。。。会根据实际的发动机工况调节！厉害呀！厉害！
在图1、2、3、4、5所示的实施例中，一种可变长度的螺旋进气管装置， 
它包括进气管体1、上体盖4、叶片阀2，共振腔19、短管出口17、长管出口 
18及调节叶片阀开闭的装置，其特征在于：进气管体1为螺旋蜗壳形状，短管 
出口17与长管出口18之间互相错开设置。 
        如图1所示，所述的调节叶片阀开闭的装置是执行器8通过摇臂11带动轴 
7转动的曲柄连杆结构，轴7由螺母10并紧，上面安装叶片阀2。在管体上通 
过螺栓13固定设置限位块9来限制摇臂11在规定的转动范围，防止损坏叶片 
阀及超出规定的位置。 
        如图1、4所示，为能使叶片阀2与进气管体的短管出口17有效配合，减 
小气体泄漏，在叶片和轴之间加了一定厚度的叶片阀垫块5。同时轴上为了固定 
叶片，在安装叶片阀2侧加工一平面，轴上钻有螺纹孔，叶片阀2、叶片阀垫块 
5与轴7通过平头螺钉6拧紧，螺钉采用防松螺钉。在轴7上还设置定位销14 
来限制轴7的轴向窜动，设置两只“O”形圈12来密封轴和进气管上体之间的 
间隙。 
        为使螺旋进气管体1与上体盖4密封良好，设置进气管体盖垫片3。 
        如图5所示，将短管状态时的短管出口17与长管状态时的长管出口18之 
间互相错开，短管出口17可以在垂直于轴7方向上开口很宽，在短管出口17 
前设计较长一段进气过度段，使短管状态时进气流顺畅，保持发动机短管状态 
时高的充气效率。长管时的长管出口18沿轴7轴向螺旋绕共振腔19的外周至 
相邻进气道之间，长度可大于共振腔的外周长。 

这里只是奇瑞技术的冰山一角，也是我能看懂的出来和大家说道说道。
其实土鳖还有很多很多，技术是非常强的，因为太前沿了，也许我这辈子是看不到它装车了，有些我没办法能看懂，我也就不贴出来了，
我能够找到的，光VVT方案至少有4套。
这些技术比如
电子气门阀：就是以后的发动机不需要凸轮轴了，用电控的方式实现配气，现在的F1在用。
可变压缩比发动机：可以根据你的燃料不同，自动选择不同的压缩比，比如如果你加氢气，或者其他的燃料等等。
透明发动机：就是发动机缸体是透明的，你可以用高速相机来拍摄，每个时刻气缸中气体燃烧的状态。
还要告诉大家的是：从专利的角度来看，从08年-09之间，土鳖有60%多的发明专利是在混合动力和纯电力的发动机方面的。
感谢大家的支持！有不对的地方请斧正！
下面列出几个土鳖的VVT解决方案


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另据 lk120 兄弟提供资料在此表示感谢：
E4G16使用的是静音链条，而不是皮带。
 4月22日上午10点， 以“辉煌两百万 澎湃新动力”为主题的奇瑞第200万台发动机下线仪式在发动机事业部二厂隆重举行。副总经理冯武堂、公司总经理助理朱航及ACTECOII代发动机项目相关负责人等出席仪式。仪式上，公司总助朱航和发动机事业部二厂厂长吴俊宁为第两百万台发动机??ACTECOII代E4G16发动机下线揭幕。 
        从1999年5月18日首台发动机下线，经过近11年的创新发展和艰苦努力，公司迎来了第200万台发动机下线，这不仅是一个里程碑，更是一个新征程的起点。从奇瑞建厂初期引进的480系列发动机，到自主开发的72系列发动机，再到与AVL共同开发的ACTECOI代发动机，发动机产品在由“制造”向“创造”转换，产量在由“外购”向“外销”转移。公司每一代发动机都在引领中国汽车发动机向前大步迈进，并逐步向世界顶级发动机行业靠拢。 
        4月22日，公司在实现发动机200万台下线的同时，我们也迎来了公司自主研发的E4G16发动机的诞生。E4G16发动机是ACTECOII代发动机中的一款代表机型，后期将配置于新款A3车，百公里综合油耗仅为6.65L，提前一年满足了国家第三阶段的法规要求。该发动机还采用了双独立控制VVT、可变长度塑料歧管VIS系统、静音正时链传动系统、零部件集成化设计等先进技术，使发动机重量更轻，运转更平稳，动力更强大，油耗更低，使用更可靠。并通过环保型材料的应用，提高了产品可重复使用和回收利用的能力，进一步实现节能降耗、提升性能的目标，1.6L排量最大功率达93kW/6150rpm，最大扭矩为160Nm/3900rpm，升功率和升扭矩分别为58.1kW/L和100Nm/L，远远高于40kW/L和80Nm/L的国内行业平均水平，已经跨入世界顶级发动机水平之林。 
        ACTECOII代发动机共有6款机型，排量从1.0L到1.8L（含有汽油和柴油产品），产品紧扣国家节能减排的汽车产业政策，以“澎湃动力，绿色节能”为目标，排放指标可达到国家未来8?10年的法规要求。奇瑞ACTECOII代发动机的诞生不仅标志着奇瑞在掌握汽车动力核心技术能力方面又向前迈进了一步。

日产的VVEL只是单纯的通过一个偏心轮来改变升程，这个东西我不敢做什么评价，但是他的控制部件是比较复杂的，需要两个控制部件，其实日产那玩意奇瑞也有。只是奇瑞这个新的东西比那个VVEL要更先进一些，因为部件更少，控制更方便，占用空间更少一些。
我给你发一个奇瑞的控制升程的另外一个解决方法！

这是BMW的

我觉得这个更靠谱一些，
土鳖有很多方案，这是方案6！

可能您对于，燃烧的那段没有太在意。
一般来讲（A/F）为12-13时燃烧的温度最高，速度最快。
如果我们不考虑进气效率对发动机的影响，在气体进入缸体没有任何阻力的情况下，任何排量相同的发动机，压缩比也相同的情况下，他们燃烧速度都是一样的，也就是说，在这种理想的情况下，他们产生的扭矩是相同的。
可是实际的情况并不是这样，随着转速的升高，发动机吸入的气体变得越来越少。
我们拿4000每分钟算，气门开启的时间是，0.0225秒，也就是气门从开到关，只需要0。0225秒，而且凸轮轴是转动的，也就是在这个过程的最开始的时间点，气门慢慢打开，然后到最大，然后又慢慢变小，气门升程在这个时候就起到非常的的作用了。
也就是说气门升程越长，吸入的空气就越多。吸入的空气越多，功率就越大。
同样的，如果使这个进气时间变长的话，就需要在排气阀还没有完全关闭之前，进气阀打开，这样可以延长吸气时间，也可以吸入更多的空气，这个就是正时的作用了。在低转速时由于吸气时间是成倍增长的，比如1000转的时候，相比4000转，吸气时间是原来的4倍，如果这个时候过早的打开进气阀的话，由于排气阀还没有关闭，所以，一部分新空气会从排气管中跑掉，另外一部分燃烧后的空气会进气阀上冲，形成一个反作用力而影响发动机的进气。
由于采用了，可变升程，可变相位，它可以非常精确地控制在某个转速情况下对应的，开度，通过有限元计算方法，综合各方面的因素燃油经济性等等，确定一个最合理的配比，结合可变进气道产生的一段一段的吸气压力，综合来设计的。
这是一个非常复杂的过程，不仅仅需要考虑到进气效率，还需要考虑到燃烧产生的涡轮，制造一个发动机容易，但是如何制造，为什么要造成这个样子就很难了。
我们只能看到成品的发动机，其实后面有一大堆理论，以及实验方法，实验设备，TB的第一代Acteco好像大伙觉得不怎么样，可是它最大的贡献是，产生这个发动机的实验方法和设备，这也是TB能接二连三的推出高性能发动机的原因！
我翻看了奇瑞的专利，VVT相关的技术大概有6-7个，基本上都是可变气门升程的，你可以看第18楼，列出几个TB的解决方案，他们都是带可变升程，基本上可以确认这个VVT肯定是带可变升程的，但是这个1.6DVVT到底用了哪个，只有拆开缸盖才能知道，但是如果你比较这些方案，会发现这个最精妙的。也最简单！
搞研发很难的，就像发动机这一块，光购买实验设备，就需要好几个亿。能成功不能成功还另说！
不过奇瑞这方面还是非常强的，基本上用的实验方法都是顶级的！
从二代机减重就能知道，发动机减重，其实是非常难的，比造一个发动机还难，难就难在，先必须要建立一整套实验方法，或者说一个算法，计算出，我应该在什么地方减，减多少，工程上如何实现。然后再制造出样机，上台架上跑。然后根据实际检测的数据，来修正模型，然后再计算，再出样机。
这些都需要非常先进的实验设备，想在前两年还需要拖到欧洲去，现在自己就能搞定了。
先要公关的是实验方法，和技术。
研发汽车，其实是在做证明题，而不是解答题。

 
在汽车人中，本人最敬佩2个人，一个是德国的波尔舍（甲克虫的设计者），后来成立了“保时捷”公司，另外一个就是本田宗一郎，本田的创始人。一个伟大的汽车制造者。本田公司很多的发明都是现代引擎的制造标志性的技术，比如，“顶置凸轮轴”，还有就是“可变气门”。可以说在气门控制这块，本田有相当的技术积累。
我回答您第一个问题。
波尔舍，曾经说过“汽车设计制造就是一种妥协”，我理解的就是一种平衡。成本各发面的妥协，为了满足环保的要求，我们不得不通过，降低“空燃比”加三元催化剂，等等技术手段，直接带来的结果就是，功率的下降。这就是一种妥协。奇瑞需要这种妥协，本田同样需要。所以，不能用二十年前的发动机和现在的发动机来类比。
当然，由于技术的进步，不断有新的技术的出现，比如涡流控制，可变进气道等，使得现在的发动机，在更高的层次上进行妥协。压缩比11并不是非常高的，像保时捷，可以做到12.5。我们可以看看，爆燃是如何产生的，当可燃混合气被压缩之后，火花塞点火，火花塞先点燃周边的气体，随着燃烧的发生，火焰向外扩展，推动活塞运动。
压缩空气会将动能转化为热能，随着压缩比的加大，空气会变得越来越热，当足够热之后，火花塞点火之后，燃烧不是顺序进行的，也就是说有可能在离火花塞更远的气体先燃烧，燃烧变成不可控制，严重的直接打弯连杠。
为了减少这种现象的发生，一般采用的办法，提高燃油的辛烷值，提高混合气体的燃点，第二个就是控制进入汽缸的混合气体在汽缸中的分布，通过制造出一个透明的缸体，通过高速相机，和X射线等技术方法，拍摄汽缸燃烧时的图像，分析各时间点汽缸中各物质的分布情况，修正进气道的曲面，以及速率，来实现对燃烧的控制。这就是（vis）的一部分工作，国内能做这项研究的，就奇瑞和清华大学两家。
回答你第二个问题！
首先我们看看，什么是直喷，普通的发动机也就是没有直喷的机器，喷油嘴是在进气道的尾端，进气阀的前端，进入发动机缸体的是混合气体，而直喷机，喷油嘴位于发动机的缸体里面，进入发动机缸体的纯空气，在压缩的时候，只是压缩空气，并没有压缩的混合气体，喷油是在压缩过程的尾端进行的，本身喷油的速度和点火是通过非常精确的控制的，可以大量减少燃油的消耗。所以说在这种情况下，控制进入汽缸中空气的分布就没有多少意义了，这也就是前面所说的，妥协和平衡。
而且必须要注意的是，基本上对于非增压发动机来讲，直喷的实际效果并不非常明显，实际上对于非增压发动来讲，进入汽缸中的空气有限，适度的提高进入汽缸的混合其他的浓度就能达到很好的效果。
而对于增压发动机就不一样了，因为本身进入进气道的空气就已经被压缩了，温度就很高了，采用直喷效果就很好，可以通过大大提高压缩的方式来更多地压入空气，发出更大的功率。
另一方面，普通的自然吸气发动机，空气是吸进缸体的，所以研究各个转速下，空气流动的效率是非常重要的，由于发动机只在吸气的工作期间是进气的，其他时间，进气阀是关闭的，空气是一波，一波进入缸体的，在一波和另外一波之间进气道中会产生负压，“vis”就是充分利用这一波一波空气产生的负压来达到更多空气进入缸体的目的，具体的研究就非常深了，牵扯到空气动力学的很多方法。一句话两句话说不清楚。
而加了增压器之后，空气是被压进汽缸的，这个时候进气是的空气动力学模型发生了很大的改变。也就是说，“vis”对于增压发动机来讲不是最重要的因素了。所以对于增压发动机来讲，最需要考虑的是，涡流产生的压力对，进气的影响了。这也是比较有趣的话题，如果有兴趣我们也可以探讨探讨
关于您第三个问题
研发是一个持续性的过程，双离合变速器，最早是在上世纪三十年代就发明的东西，现在才慢慢普及。中国不缺钱，缺的就是一步一步脚踏实地做研究的人，有的东西当然讲市场，连存活都没有本领还谈其他，就拿本田宗一郎来说吧，在本田最困难的时期，他都变卖祖业来搞开发，对于研发没有什么不可以！
发动机技术方面是一个非常复杂的技术。它不光光需要设计还需要制造。
有一个好东西，或者有一个好想法，变成实际应用，不光光需要主机厂的设计制造技术，很大一部分还取决于配套厂能力。
 
在奇瑞的发展初期，特别是和上汽搞翻掉的那些时候，大众，通用是全面封杀奇瑞，所有与他们配套的企业不准给奇瑞配套。在那些艰难的日子里，只能找一些乡镇企业，扶持一部分海龟，挖一些人才。这样的条件下，逼得奇瑞非得自己做理论研究，从最基本的配件开始培养。逐步形成自己的配套体系。在Acteco发动机生产的头一年，国内居然找不出一家生产铝合金缸体的厂。缸线居然还要到德国毛瑟工厂进口。就拿A3来说吧，它的很多配件，只能在现有的体系中寻找。这对于原来的配件提供商提出了更高的要求。有些企业跟不上奇瑞发展的脚步。所以说一口吃不成一个大胖子，这和我们国家总体的工业发展的水平有关。不可能指望奇瑞自己解决说有的问题。
 
就拿自动变速箱这一块来说，我们国家所有的自动变速箱都是国外进口来的，在国内生产的都是大众，通用等跨国集团控股的独资企业。奇瑞有一款AMT技术来源于意大利的马瑞利，当时在谈的时候，奇瑞本来想买断专利，人家压根不睬你，只卖产品。更高级一些的比如，6AT，5AT成品的变速箱压根就不卖给你，即使卖你也标一个高价，爱买不买，就算高价你也接受了，像德国的ZF给奇瑞奇云配套的那款CVT一年也只能卖给你一千多台。这不是简单的车厂和车厂的博弈，这是国家和国家的博弈。而且像专利这一块，很多跨国公司，对于一项技术都申请了一批专利，这些专利形成了一个专利群，有些是不可能被实用的，但是它形成了一个坚固的防线，不给后来者一点机会。所以像奇瑞这些后来者，只能另辟蹊径，通过别的方法绕开这些专利。如果奇瑞的CVT装车的话，我认为这将是整个中国汽车工业的里程牌。
 
如果奇瑞不做这些研究，会死的很惨。会被这些跨国公司轻易弄死。如果奇瑞，嗝屁了，整个汽车工业的命脉都将掌握在这些跨国公司手里。只有有了这些专利有了这些机会才可能有一点机会。而且从实际效果来讲还是很不错的。
 
就拿您说的直喷机来讲，直喷机最核心的部件就是那个喷油嘴，它是在缸体内部，需要承受高温和高压。据我所知现阶段在全世界能生产这个玩意的没有几家。奇瑞也想用呀，可是得考虑人家会不会卖给你，卖给你又是一个什么样的价格呢。就算人家给奇瑞的和给大众的产品一样，你奇瑞一年就出个10万套，人家大众几百万套，分摊到每套的开发成本也不得了。据我了解，奇瑞正在和无锡油泵油嘴研究所，联合做这方面的攻关。喷油嘴只是一个缩影而已，很多研发也陆陆续续在进行。
 
奇瑞现在的做法也是用自己现有的，成熟的东西。成本可以接受的东西。来武装。这本身就是一种妥协。对市场的妥协。奇瑞的进步也是有目共睹的。新的第二代发动机，用上了，塑料进气歧管，正时链条，电子独立点火。等等，这些虽然不是什么可以拿来炫耀的东西，但是一个一个新的技术的运用，工程的东西是严肃没有捷径可走，只有自己去积累，自己去琢磨才能变成自己的东西。量变才会导致质变，一个一个问题解决，一个部件一个部件攻关。培养一批一批有绝活的配套企业。
 
与奇瑞配套的企业，曾经和奇瑞度过最困难时期的小公司，不能将他们一脚踹一边去。奇瑞现在还在扶持他们，可能他们的和技术升级的脚步没有刚上奇瑞的步伐，但是奇瑞一直没有放弃他们，当然也包括管理上。他们这些企业的壮大，才是真正汽车工业壮大。正因为这个原因。
 
本发明的目的是提供一种结构简单并可以实现快速切换的的无级可变配气 机构，应用于四气门汽油、柴油发动机上，其主要机构包括凸轮轴、可变气门 正时机构，可变气门升程机构。而新型的机构，结果简单易于布置，采用步进电机实现精确的控制，采用本新型的配气机构可以实现在不同的工况下选择合适的气门开启时间、升程大小和正时，可以实现动力性和经济性、排放的全方面的匹配。
 
我只想对你说....现在市面上大部份所谓的VVT...都只是进气门可变。少部份排气门也可变。。。
 
有一部份车，例如本田思域，采用的R系列发动机，在此基础上又增加了一个进气门升程可变，但排气门不可变，而且不是无极的。
 
进排气门无极可变，进排气门升程无极可变。加VIS进气岐管无极可变。。嘿嘿。
 
注意：对功率扭距能增加明显的不是可变气门正时，这个增强动力不明显。。。而是可变气门升程。增强才明显。。。。

好多次看到这个数据了，都是奇瑞自己说的。还是等中汽协的数据吧。

铺货阶段，所谓的销量没多大意义，至少3个月以后再看。看看能不能超过比亚迪思锐的月销量。

铺货阶段，所谓的销量没多大意义，至少3个月以后再看。看看能不能超过比亚迪思锐的月销量。

这台发动机的功率要在很高转速才能发挥出来，如果变速箱匹配不好的话动力就会显得不够用。

好多次看到这个数据了，都是奇瑞自己说的。还是等中汽协的数据吧。
事实中气协的数据就是厂家自己报的

不要光看单月销量如何，还要看能稳定在什么水平上。还得等起码半年再看，这车活不活得下来。我个人持略谨慎的态度。估计，这车能稳定在月3000就不错了。

英国病人 发表于 2013-10-10 14:53
事实中气协的数据就是厂家自己报的
奇瑞换标了，你也换标了？
中汽协的数据是具体的数字，不是笼统的数字，而且是统一发布，更有权威性吧。

不看广告，看疗效

5000  就是不错了

至少也算小成功了

我记得有人说第一个月上不了5000，结果上5000了，又有人蹦出来说上第一个5000不算。
有话说的人总有话说，恨一个车到这种程度，奇葩啊。

前面那谁的跟帖太TMD长了

奇瑞换标了，你也换标了？
中汽协的数据是具体的数字，不是笼统的数字，而且是统一发布，更有权 ...
不过确实是企业自己报的。

还整顿过企业虚报问题

狼行千里 发表于 2013-10-10 14:04
这台发动机的功率要在很高转速才能发挥出来，如果变速箱匹配不好的话动力就会显得不够用。
开着A7的车主淡定的飘过。。。
明确告诉你，开着这车，不蛋疼。。。

愤怒的小喵 发表于 2013-10-11 10:30
开着A7的车主淡定的飘过。。。
明确告诉你，开着这车，不蛋疼。。。
相信这辆车是个空间大，乘坐舒适，静音效果好的家用车。运动车的话还是交给艾瑞泽6吧

奇瑞这种把自吸做到极致的研发方式在中国市场一点用都没有。花个5、6年优化，自吸最多提升个10%的动力，节油也就10%，比得过中国特色轻量化？

人家随便拿一个老旧的1.5NA机头，配上一个2200转以上才来劲的大涡轮，马上最大功率和扭矩就上去了。哪怕地库都出不去，架不住车托嘴里的涡轮增压发动机。反正中国消费者看来涡轮增压肯定比自然吸气先进。

看不见的地方只管偷工减料，后悬挂用整体的，钢板薄一点，省掉后防撞梁，装个窄轮胎，一二百公斤重量就下来了。特别是车后座椅，椅背反正看不见，薄一点，椅面短一点不仅减重还能让后座空间看着大一些。这些“轻量化”措施做完了，即使发动机没有什么改进，油耗下来了，动力也上去了。

安全性就宣传靠驾驶者自己把握，然后用一些特别严重的车祸来宣传速度快了再好的车也没用。最后给车主们打气，你们都是聪明人，虽然我们把你们当成SB，但是不能怪车企，只能怪国家监管不力。

希望能销量好，让奇瑞重整颓势。

相信这辆车是个空间大，乘坐舒适，静音效果好的家用车。运动车的话还是交给艾瑞泽6吧
大概1800转动力就出来了

英国病人 发表于 2013-10-11 13:05
大概1800转动力就出来了
a6是个什么样的存在

上2.0TGDI吗？？

happyclark 发表于 2013-10-11 11:19
奇瑞这种把自吸做到极致的研发方式在中国市场一点用都没有。花个5、6年优化，自吸最多提升个10%的动力，节 ...
吐得一口好槽

不过不能太钻牛角尖，如何在性能、成本、市场和时间上平衡好，是个很考验管理者智慧的事情。大众的名声已经开始臭了，CC如果不警醒，就是下一个神车

吐得一口好槽

不过不能太钻牛角尖，如何在性能、成本、市场和时间上平衡好，是个很考验管理者 ...
名声虽然不如以前vw的销量还是笑傲江湖啊

网上的声音和现实的销量真的不是一回事

车托 发表于 2013-10-11 16:27
网上的声音和现实的销量真的不是一回事
网上的声音，在人们接受的各种信息中，还占不到决定性的份量，况且网上的信息在人们心里认可度不高，本身又充斥各种正反消息。

不过，网上声音可以说是崩盘第一步了

狼行千里 发表于 2013-10-11 10:33
相信这辆车是个空间大，乘坐舒适，静音效果好的家用车。运动车的话还是交给艾瑞泽6吧
存在艾瑞泽6么？？只是在论坛看见有人提起过，没见过照片。。。

happyclark 发表于 2013-10-11 11:19
奇瑞这种把自吸做到极致的研发方式在中国市场一点用都没有。花个5、6年优化，自吸最多提升个10%的动力，节 ...
别说真话，说真话容易被喷。。。我有教训。。。

狼行千里 发表于 2013-10-11 10:33
相信这辆车是个空间大，乘坐舒适，静音效果好的家用车。运动车的话还是交给艾瑞泽6吧
现在的A7肯定和运动不沾边。
首先一个发动机，1.6的自吸带1.39的车重，肯定不运动。
然后一个变速箱，普通5速变速箱和CVT变速箱，都和运动不沾边。
倒是底盘还算凑合。。。

愤怒的小喵 发表于 2013-10-11 18:39
现在的A7肯定和运动不沾边。
首先一个发动机，1.6的自吸带1.39的车重，肯定不运动。
然后一个变速箱， ...
TB什么时候能把G5给好好整整，拉拉皮，别浪费了这么好的平台。

carabin 发表于 2013-10-11 18:04
存在艾瑞泽6么？？只是在论坛看见有人提起过，没见过照片。。。
说不定是G5拉皮

狼行千里 发表于 2013-10-12 08:01
TB什么时候能把G5给好好整整，拉拉皮，别浪费了这么好的平台。
没有好的变速箱，扯什么运动车都是在扯蛋。。。
TB自己的六速手动据说都和发动机匹配不好，要说运动，还差点火候。。。

艾7如果每月销量能过3000以上，应该算合格了，毕竟这车价格在10万以上，10万以上的自主轿车销量很难打开

9月卖了多少呀？

愤怒的小喵 发表于 2013-10-12 13:20
没有好的变速箱，扯什么运动车都是在扯蛋。。。
TB自己的六速手动据说都和发动机匹配不好，要说运动，还 ...
恩，除了6速手动，大功率发动机还是匹配传统AT自动比较好，CVT感觉不那么靠谱。