超级军网中远永盛轮北冰洋东北航道航行随船日记
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 07:01:17
http://www.maritime-china.com/hyscfx/273491.htm
作者：赵庆爱 来源：《中国远洋航务》201309 发布时间：09-05
编者按：此次中远集团永盛轮首航北极，5名技术专家随船指导，他们是交通运输部安全总监宋家慧、交通运输部海事局政法处处长何铁华、雪龙号极地科学考察船船长王建忠、中国船级社技术管理处处长钟晨康、中远集团安全技术监督部总船长赵庆爱。应我刊之邀，赵庆爱船长在工作之余撰写了随船日记，将每天所见所闻所思一一记录，永盛轮船员强烈的工作责任感与历史使命感跃然纸上，为我们展现了一幅幅生动的首航画卷。从本期起，我刊将分期刊登这份宝贵的首航一手资料，以飨广大读者。
■ 赵庆爱
8.14
江苏太仓的气温在36℃以上。15:00，中远集团徐敏杰副总、中远航运翁继强副总、及5位随船技术人员（宋家慧、何铁华、钟成康、王建忠和赵庆爱）来到太仓港美锦码头，登上中远永盛轮。
召开“航前会议”是中远系统船舶每航次开航前的传统。15:15时左右，我们在永盛轮的会议室里，听取了船长、政委、轮机长、大副、二副、三副介绍本次试水北极所做的各项准备工作，包括针对北极东北航道特殊环境的航线设计、风险辨识与评估、安全措施和应急预案，以及船舶各种安全设备、通讯导航设备、货物装载与绑扎、船员伙食准备，以及为适应寒冷气候和极地特殊情况而增配的生活设施、防污染设备等。可以看出，他们事无巨细，做了非常认真、充分的准备。
永盛轮是一艘载重量为19461吨，长155.95米，宽23.70米，设计船速14节的多用途船。
本航次是永盛轮第61航次。据船长介绍该轮已于8月9日在大连港装载了14541.207吨钢材，太仓港加装2199.225吨,155件（大件）设备，预计明天（8月15日）上午11:00时正式起航，8月17日在韩国釜山港加油后经北极东北航道驶往欧洲的鹿特丹港，计划于北京时间2013年9月10日之前抵达目的港鹿特丹。
此次自太仓经北极航线至鹿特丹港约7800海里，途径白令海峡、楚科奇海、德朗海峡、东西伯利亚海、新西伯利亚群岛北部、拉普捷夫海、北地群岛南维科基茨基海峡、喀拉海、新地岛北端、巴伦支海；与常规航线约10607海里（经新加坡海峡、印度洋、苏伊士运河、地中海、直布罗陀海峡）相比较，航程减少2807海里。按船速12.5节计算，节约船期约9.4天。永盛轮航行每天耗油量约25吨，可节约燃油235吨，按每吨600美元计算，仅燃油一项就可降低成本14.1万美元。
http://www.maritime-china.com/hyscfx/273491.htm
作者：赵庆爱 来源：《中国远洋航务》201309 发布时间：09-05
编者按：此次中远集团永盛轮首航北极，5名技术专家随船指导，他们是交通运输部安全总监宋家慧、交通运输部海事局政法处处长何铁华、雪龙号极地科学考察船船长王建忠、中国船级社技术管理处处长钟晨康、中远集团安全技术监督部总船长赵庆爱。应我刊之邀，赵庆爱船长在工作之余撰写了随船日记，将每天所见所闻所思一一记录，永盛轮船员强烈的工作责任感与历史使命感跃然纸上，为我们展现了一幅幅生动的首航画卷。从本期起，我刊将分期刊登这份宝贵的首航一手资料，以飨广大读者。
■ 赵庆爱
8.14
江苏太仓的气温在36℃以上。15:00，中远集团徐敏杰副总、中远航运翁继强副总、及5位随船技术人员（宋家慧、何铁华、钟成康、王建忠和赵庆爱）来到太仓港美锦码头，登上中远永盛轮。
召开“航前会议”是中远系统船舶每航次开航前的传统。15:15时左右，我们在永盛轮的会议室里，听取了船长、政委、轮机长、大副、二副、三副介绍本次试水北极所做的各项准备工作，包括针对北极东北航道特殊环境的航线设计、风险辨识与评估、安全措施和应急预案，以及船舶各种安全设备、通讯导航设备、货物装载与绑扎、船员伙食准备，以及为适应寒冷气候和极地特殊情况而增配的生活设施、防污染设备等。可以看出，他们事无巨细，做了非常认真、充分的准备。
永盛轮是一艘载重量为19461吨，长155.95米，宽23.70米，设计船速14节的多用途船。
本航次是永盛轮第61航次。据船长介绍该轮已于8月9日在大连港装载了14541.207吨钢材，太仓港加装2199.225吨,155件（大件）设备，预计明天（8月15日）上午11:00时正式起航，8月17日在韩国釜山港加油后经北极东北航道驶往欧洲的鹿特丹港，计划于北京时间2013年9月10日之前抵达目的港鹿特丹。
此次自太仓经北极航线至鹿特丹港约7800海里，途径白令海峡、楚科奇海、德朗海峡、东西伯利亚海、新西伯利亚群岛北部、拉普捷夫海、北地群岛南维科基茨基海峡、喀拉海、新地岛北端、巴伦支海；与常规航线约10607海里（经新加坡海峡、印度洋、苏伊士运河、地中海、直布罗陀海峡）相比较，航程减少2807海里。按船速12.5节计算，节约船期约9.4天。永盛轮航行每天耗油量约25吨，可节约燃油235吨，按每吨600美元计算，仅燃油一项就可降低成本14.1万美元。
8.15
永盛轮离开国内最后一个挂港太仓港
8月15日09:00时，永盛轮一切准备就绪。太仓港管理委员会为永盛轮首航北极举行了一个简单的欢送仪式。
会议由中远航运翁继强副总经理主持，太仓港管委会高强东副主任为永盛轮首航北极致辞，中远集团徐敏杰副总经理对永盛轮全体船员所做认真准备给予肯定、鼓励和表扬，并预祝永盛轮圆满完成首航任务，永盛轮张玉田船长代表全体船员表达了圆满完成任务的决心。
10:45时，永盛轮离开码头，鸣笛起航！此时此刻，作为一名曾经在船工作过24年的老船员，我仿佛又回到已经阔别10多年的岗位。
8.15
永盛轮离开国内最后一个挂港太仓港
8月15日09:00时，永盛轮一切准备就绪。太仓港管理委员会为永盛轮首航北极举行了一个简单的欢送仪式。
会议由中远航运翁继强副总经理主持，太仓港管委会高强东副主任为永盛轮首航北极致辞，中远集团徐敏杰副总经理对永盛轮全体船员所做认真准备给予肯定、鼓励和表扬，并预祝永盛轮圆满完成首航任务，永盛轮张玉田船长代表全体船员表达了圆满完成任务的决心。
10:45时，永盛轮离开码头，鸣笛起航！此时此刻，作为一名曾经在船工作过24年的老船员，我仿佛又回到已经阔别10多年的岗位。
8.16
今天的天气非常好，西南风3~4级，顺风顺流，海面平静。
为确保航行顺利，上午船长、政委、大副指导船员甲板大件绑扎工作进行检查、加固。
14:30时（船时，东9区，北京时间13:30时）船位在32°49.2′N/126°25.1′E，船舶举行消防、溢油和弃船演习。并由轮机长、大副和三副分别讲解消防、救生、防污、堵漏等设备的存放位置，安全操作程序，使用注意事项等相关知识。
演习之后，宋总监带领随船技术人员下机舱看望坚守在工作岗位的值班人员。
当我们进入机舱后发现，已经具有11年船龄的永盛轮机舱明亮整洁，舱底板没有一丁点的油迹，如同新船一般。机舱工作间的工具摆放的整整齐齐，物料仓库井然有序。机舱全体人员，包括轮机长在内仅有5人（即：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮和电机员，没有机工），这是一个平均年龄仅为31岁的年青团队，他们除了完成机舱设备的各种日常维修保养（包括吊缸作业）外，还参加甲板靠离码头的解系缆操作。我无法想象仅有5个人的轮机部门，不仅把这个自动化程度极高的各种机械设备管理的工况完好，还能将如此大空间的机舱环境（墙壁、地板、主机、副机等各种机械设备及管路和阀件）保持着一尘不染，难能可贵。作为曾经在船上工作24年的老船员来说，我深知他们的工作量有多大，深知他们对本职工作有多热爱，深知他们的责任意识有多强！我想，这就是他们对远洋事业的敬业和奉献。
预计明天凌晨02:00时,（船时，东9区，北京时间01:00时）抵达釜山锚地，看来，今天夜里船长和轮机长又无法休息了。
8.16
今天的天气非常好，西南风3~4级，顺风顺流，海面平静。
为确保航行顺利，上午船长、政委、大副指导船员甲板大件绑扎工作进行检查、加固。
14:30时（船时，东9区，北京时间13:30时）船位在32°49.2′N/126°25.1′E，船舶举行消防、溢油和弃船演习。并由轮机长、大副和三副分别讲解消防、救生、防污、堵漏等设备的存放位置，安全操作程序，使用注意事项等相关知识。
演习之后，宋总监带领随船技术人员下机舱看望坚守在工作岗位的值班人员。
当我们进入机舱后发现，已经具有11年船龄的永盛轮机舱明亮整洁，舱底板没有一丁点的油迹，如同新船一般。机舱工作间的工具摆放的整整齐齐，物料仓库井然有序。机舱全体人员，包括轮机长在内仅有5人（即：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮和电机员，没有机工），这是一个平均年龄仅为31岁的年青团队，他们除了完成机舱设备的各种日常维修保养（包括吊缸作业）外，还参加甲板靠离码头的解系缆操作。我无法想象仅有5个人的轮机部门，不仅把这个自动化程度极高的各种机械设备管理的工况完好，还能将如此大空间的机舱环境（墙壁、地板、主机、副机等各种机械设备及管路和阀件）保持着一尘不染，难能可贵。作为曾经在船上工作24年的老船员来说，我深知他们的工作量有多大，深知他们对本职工作有多热爱，深知他们的责任意识有多强！我想，这就是他们对远洋事业的敬业和奉献。
预计明天凌晨02:00时,（船时，东9区，北京时间01:00时）抵达釜山锚地，看来，今天夜里船长和轮机长又无法休息了。
8.17
01:38时（北京时间00:38时）船位抵达釜山锚地，11:20（北京时间10:20时）加油结束。
11:50时（北京时间10:50时）起锚续航向白令海峡挺进！
18:15时（北京时间17:15时）召开本航次第一次船员大会和第一次全体党员大会。黄科明政委在会上重申本航次应特别注重“船舶、人员、货载、环境”等四个方面的安全工作，提醒全体船员人身安全第一。各部门有重大及危险的工作要向船长报告，船员如有身体不适的也要及时报告，及早治疗。
01:38时（北京时间00:38时）船位抵达釜山锚地，11:20（北京时间10:20时）加油结束。
11:50时（北京时间10:50时）起锚续航向白令海峡挺进！
18:15时（北京时间17:15时）召开本航次第一次船员大会和第一次全体党员大会。黄科明政委在会上重申本航次应特别注重“船舶、人员、货载、环境”等四个方面的安全工作，提醒全体船员人身安全第一。各部门有重大及危险的工作要向船长报告，船员如有身体不适的也要及时报告，及早治疗。
8.18
早05:45起床后上驾驶台，原以为纬度较高，天气会凉一点，没想到大清早室外温度还保持29℃。外面晴空万里，轻风徐徐，船舶顺风顺流。GPS显示，船速保持在14.3节。雷达上24海里的范围之内未发现任何船舶的回波。
08:15，全体船员（除值班人员和夜班休息人员外）到甲板上检查加固大件设备的绑扎，虽然船长、政委不同意随船人员参加他们今天的甲板工作，但在我们的坚持下，部分随船人员还是参加了该项工作。张玉田船长因工作需要不能去甲板，但他也参与集体工作，在驾驶台两侧进行冲水和卫生清洁工作。看到这一切，才使我深深地体会到，该轮的人员虽然很少，但船舶的安全管理、设备的维修保养、船舶的生活环境、船员的精神面貌和船风船貌等各种情况均比其他船舶好的原因。
由于气象较好，顺风顺水，增加了船速，船舶抵达宗谷海峡入口的时间比预计提前2个小时，将于20日03:00时（北京时间）抵达。
早05:45起床后上驾驶台，原以为纬度较高，天气会凉一点，没想到大清早室外温度还保持29℃。外面晴空万里，轻风徐徐，船舶顺风顺流。GPS显示，船速保持在14.3节。雷达上24海里的范围之内未发现任何船舶的回波。
08:15，全体船员（除值班人员和夜班休息人员外）到甲板上检查加固大件设备的绑扎，虽然船长、政委不同意随船人员参加他们今天的甲板工作，但在我们的坚持下，部分随船人员还是参加了该项工作。张玉田船长因工作需要不能去甲板，但他也参与集体工作，在驾驶台两侧进行冲水和卫生清洁工作。看到这一切，才使我深深地体会到，该轮的人员虽然很少，但船舶的安全管理、设备的维修保养、船舶的生活环境、船员的精神面貌和船风船貌等各种情况均比其他船舶好的原因。
由于气象较好，顺风顺水，增加了船速，船舶抵达宗谷海峡入口的时间比预计提前2个小时，将于20日03:00时（北京时间）抵达。
8.19
新的一天、新的一周又开始了。我们上船也已6天了。
05:05时，日出（东9区）。室外温度保持在27°C，晴空万里，船速比昨天略有下降，但仍保持在13.5节。
这几天，随船人员在宋总监的统一领导下，针对北极东北航道的航行安全、商业利用价值及对全球航运格局未来变化等问题组织了几次座谈和讨论。大家一致认为，应尽早考虑北极航道开通对全球航运格局带来的影响。从航运企业长期可持续发展角度谋划未来30到50年的战略。
预计永盛轮抵达宗谷海峡入口的时间为明天凌晨04:00时（北京时间03:00时）。该海峡俄罗斯称拉彼鲁斯海峡，而日本称之为宗谷海峡。
该海峡长度大约20海里，其最窄处宽度25海里。海峡内的水深大部分在45米以上，最浅处水深为11米。海峡内南部，即靠近日本北海道一侧的流向，因太平洋暖流在对马海峡的分支影响常年从西向东，约0.8~1.3节，最大时可达2节。而海峡的北部，即靠近俄罗斯一侧有一股较寒的水流从鄂霍次克海东向西流进日本海。
据了解，全船除王建忠船长外，过去从来没有人走过该海峡，而且该海峡所处的地理位置也较特殊，南面是日本的北海道，北面是库页岛。所以，随船人员准备明天凌晨提前上驾驶台，全程了解相关情况。
21:30时，船位在45°15′N/140°20′ E 附近，即日本REBUN岛的西南水域时，发现有许多带闪光的深水渔标，当时海面平静，3海里左右时雷达回波已经非常明显，而且由于视线良好，渔标的闪烁灯光在约1.5海里时，视觉瞭望就能清楚看到。永盛轮航线左侧更远处，约20海里的水域内有许多灯光捕鱼船舶，灯光非常亮。
8.19
新的一天、新的一周又开始了。我们上船也已6天了。
05:05时，日出（东9区）。室外温度保持在27°C，晴空万里，船速比昨天略有下降，但仍保持在13.5节。
这几天，随船人员在宋总监的统一领导下，针对北极东北航道的航行安全、商业利用价值及对全球航运格局未来变化等问题组织了几次座谈和讨论。大家一致认为，应尽早考虑北极航道开通对全球航运格局带来的影响。从航运企业长期可持续发展角度谋划未来30到50年的战略。
预计永盛轮抵达宗谷海峡入口的时间为明天凌晨04:00时（北京时间03:00时）。该海峡俄罗斯称拉彼鲁斯海峡，而日本称之为宗谷海峡。
该海峡长度大约20海里，其最窄处宽度25海里。海峡内的水深大部分在45米以上，最浅处水深为11米。海峡内南部，即靠近日本北海道一侧的流向，因太平洋暖流在对马海峡的分支影响常年从西向东，约0.8~1.3节，最大时可达2节。而海峡的北部，即靠近俄罗斯一侧有一股较寒的水流从鄂霍次克海东向西流进日本海。
据了解，全船除王建忠船长外，过去从来没有人走过该海峡，而且该海峡所处的地理位置也较特殊，南面是日本的北海道，北面是库页岛。所以，随船人员准备明天凌晨提前上驾驶台，全程了解相关情况。
21:30时，船位在45°15′N/140°20′ E 附近，即日本REBUN岛的西南水域时，发现有许多带闪光的深水渔标，当时海面平静，3海里左右时雷达回波已经非常明显，而且由于视线良好，渔标的闪烁灯光在约1.5海里时，视觉瞭望就能清楚看到。永盛轮航线左侧更远处，约20海里的水域内有许多灯光捕鱼船舶，灯光非常亮。
8.20
03:00时（北京02:00时）永盛轮抵达宗谷海峡西端入口（船位在45°43N/141°55′E），船速13.5节。当我到驾驶台时，看到宋总监、何铁华船长也在。后来才知道，宋总监昨晚根本就没有休息。
据船长说，在我上驾驶台之前，他们看见月光下“彩虹”奇观。船长描述，当时西边的天空是晴朗的，一轮明月高挂，永盛轮航行的前方却有点小雨，在船首右前方10度左右的空中，出现一个明显的拱桥形“彩虹”，虽然是黑夜，也能隐约分辨出从外向里“赤、橙、黄、绿、青、篮、紫”等各色由热到冷的光弧，只是这些颜色没有在太阳下那么明显。驾驶台人员立即用相机拍下这一“夜间彩虹”的奇观，可惜还是因反光度不足，相片中无法看到。
在纸海图上，该海峡的俄罗斯一侧标有IMO批准的“通航分道”，但在电子海图上没有显示，说明该电子海图资料存在问题。
在海峡的分隔带内建有名为“SKALA KAMEN OPASNOSTI”灯塔，船舶航行距离其8海里时，雷达已经很清楚地显示该灯塔的回波，但可能是因为视线不好，该灯塔的灯光一直没有被看到（灯塔照距13海里），直到正横约2海里时也没发现灯光。
海峡内有较弱的日本手机信号，可以收发短信。
04:38时，日出（东9区）。
06:00时，船位在45°47.8′N/142° 50.7′E，航向/082°，船速/13.3节，NE/4级，浪/2，气压/1002百帕，温度（干、湿）/20°C、18°C。能见度不良，船舶实施雾航规则，船长在驾驶台。
11:00时，能见度转好。
12:00时，船位46°18.4′N/ 144°36.9′E，航向/069°，船速/13.6节，NE/4级，浪/2，气压/1002百帕，温度（干、湿）/19°、18°C，海水温度17°C。
17:50时，日没（东9区）。
从永盛轮进入宗谷海峡开始，能见度就时好时坏。船舶在鄂霍次克海内，大部分时间能见度在3海里左右。虽然整个水域都没有船舶，但驾驶台值班人员仍然保持高度警惕，加强瞭望、谨慎驾驶,不敢有任何懈怠。
03:00时（北京02:00时）永盛轮抵达宗谷海峡西端入口（船位在45°43N/141°55′E），船速13.5节。当我到驾驶台时，看到宋总监、何铁华船长也在。后来才知道，宋总监昨晚根本就没有休息。
据船长说，在我上驾驶台之前，他们看见月光下“彩虹”奇观。船长描述，当时西边的天空是晴朗的，一轮明月高挂，永盛轮航行的前方却有点小雨，在船首右前方10度左右的空中，出现一个明显的拱桥形“彩虹”，虽然是黑夜，也能隐约分辨出从外向里“赤、橙、黄、绿、青、篮、紫”等各色由热到冷的光弧，只是这些颜色没有在太阳下那么明显。驾驶台人员立即用相机拍下这一“夜间彩虹”的奇观，可惜还是因反光度不足，相片中无法看到。
在纸海图上，该海峡的俄罗斯一侧标有IMO批准的“通航分道”，但在电子海图上没有显示，说明该电子海图资料存在问题。
在海峡的分隔带内建有名为“SKALA KAMEN OPASNOSTI”灯塔，船舶航行距离其8海里时，雷达已经很清楚地显示该灯塔的回波，但可能是因为视线不好，该灯塔的灯光一直没有被看到（灯塔照距13海里），直到正横约2海里时也没发现灯光。
海峡内有较弱的日本手机信号，可以收发短信。
04:38时，日出（东9区）。
06:00时，船位在45°47.8′N/142° 50.7′E，航向/082°，船速/13.3节，NE/4级，浪/2，气压/1002百帕，温度（干、湿）/20°C、18°C。能见度不良，船舶实施雾航规则，船长在驾驶台。
11:00时，能见度转好。
12:00时，船位46°18.4′N/ 144°36.9′E，航向/069°，船速/13.6节，NE/4级，浪/2，气压/1002百帕，温度（干、湿）/19°、18°C，海水温度17°C。
17:50时，日没（东9区）。
从永盛轮进入宗谷海峡开始，能见度就时好时坏。船舶在鄂霍次克海内，大部分时间能见度在3海里左右。虽然整个水域都没有船舶，但驾驶台值班人员仍然保持高度警惕，加强瞭望、谨慎驾驶,不敢有任何懈怠。
8.21
08:30左右，一架俄罗斯侦察机在永盛轮上空盘旋，并在周围盘旋一圈后沿船首方向离去。估计是俄罗斯方面例行公事的海上巡查，因为“鄂霍次克海”从地理位置看完全被俄罗斯勘察加半岛和库页岛抱夹。从永盛轮AIS设备中所获得的为数不多的几艘其他船舶的信息看，该水域航行的船舶也大部分是俄罗斯籍。所以，俄罗斯人要了解这艘“不速之客”——永盛轮的情况。从这一点也可以看出俄罗斯对领海保护的警惕，对任何异常情况都非常谨慎！
今天早上的室外温度已经明显下降，仅有13°C。上午船员们对货物进行再次检查与加固。在对货舱的检查中发现舱壁上已经有许多“汗水”，这符合船舶从热带进入寒带的特征。大副立即通知机舱开始对货舱进行机械通风，防止因货舱内长时间潮湿可能导致钢材的锈蚀而造成货损的情况发生。
12:00时，永盛轮抵达49°00′N/ 151°32′E，航向/060°，船速/13.5节，NE/4级，浪/3，气压/1006百帕，温度（干、湿）/13°、12°C，海水温度16°C。阴，能见度时好时坏。
17:48时，日没。
21:56时，永盛轮抵达库页岛南部的CHETVERTYY KURIL＇SKIY PROLIV 水道西面进口处（50°02′N/154°31.5′E）。该水道设有IMO批准的分道通航制，电子海图上也有显示。
23:50时，永盛轮基本驶出CHETVERTYY KURIL＇SKIY PROLIV 水道，离开鄂霍次克海，船舶即将进入西北太平洋，库页岛东部沿海水域航行。
从太仓港起航至今，海洋局为永盛轮提供的气象预报资料（包括天气情况，风向风力，风浪情况，流向流速）与船舶航行实际情况相比较基本接近。
08:30左右，一架俄罗斯侦察机在永盛轮上空盘旋，并在周围盘旋一圈后沿船首方向离去。估计是俄罗斯方面例行公事的海上巡查，因为“鄂霍次克海”从地理位置看完全被俄罗斯勘察加半岛和库页岛抱夹。从永盛轮AIS设备中所获得的为数不多的几艘其他船舶的信息看，该水域航行的船舶也大部分是俄罗斯籍。所以，俄罗斯人要了解这艘“不速之客”——永盛轮的情况。从这一点也可以看出俄罗斯对领海保护的警惕，对任何异常情况都非常谨慎！
今天早上的室外温度已经明显下降，仅有13°C。上午船员们对货物进行再次检查与加固。在对货舱的检查中发现舱壁上已经有许多“汗水”，这符合船舶从热带进入寒带的特征。大副立即通知机舱开始对货舱进行机械通风，防止因货舱内长时间潮湿可能导致钢材的锈蚀而造成货损的情况发生。
12:00时，永盛轮抵达49°00′N/ 151°32′E，航向/060°，船速/13.5节，NE/4级，浪/3，气压/1006百帕，温度（干、湿）/13°、12°C，海水温度16°C。阴，能见度时好时坏。
17:48时，日没。
21:56时，永盛轮抵达库页岛南部的CHETVERTYY KURIL＇SKIY PROLIV 水道西面进口处（50°02′N/154°31.5′E）。该水道设有IMO批准的分道通航制，电子海图上也有显示。
23:50时，永盛轮基本驶出CHETVERTYY KURIL＇SKIY PROLIV 水道，离开鄂霍次克海，船舶即将进入西北太平洋，库页岛东部沿海水域航行。
从太仓港起航至今，海洋局为永盛轮提供的气象预报资料（包括天气情况，风向风力，风浪情况，流向流速）与船舶航行实际情况相比较基本接近。
8.22
03:36时，日出（东9区）。
今天早上的室外温度已经下降至10.5°C。偏北风5级，海面呈现明显浪花，船舶基本处于横风航行，左右摇摆现象明显。周围有几艘商船和渔船。07:50时，永盛轮右前方一艘名为ADONIS的渔船（基本没有速度）与永盛轮联系，要求与其保持8~9海里的距离通过。大副即向左稍修正航行，保持与该轮最近距离约8.5海里。该轮CALL SIGN:UHVI,IMO No.009031002。
上午09:00左右，我到机舱，发现轮机长带领全体机舱（5人）人员在各层忙碌着，或维修保养自己主管的设备，或做清洁卫生。轮机长告诉我，轮机部虽然人少，但3个轮机员和电机员都个顶个的能干。船舶航行中，除了轮机长安排对机舱进行集中整理和清洁卫生外，每个人都各司其职，相互配合，及时排除潜在的隐患，确保船舶各种设备的工况运转正常。
按照俄罗斯方面的要求，船长根据船舶运行情况向北方海航道管理局发报，告知NSR，永盛轮预计抵达东界线62°N的时间为06:00时（莫斯科时间）。
12:00时，船位51°15.0′N/158° 13.6′E，航向/040°，船速/13.8节，NE/4级，浪/3，气压/1005百帕，温度（干、湿）/16°、15°C，海水温度13°C。
根据航路指南和海图资料记载，在该时间段船舶在该水域向东北航行，应受青潮流的影响逆流航行，但是，实际情况并非如此，反而与WNI的BERIDGE系统预报的流向基本吻合，小顺流。看来有些航海图书上提供的资料有待商榷与证实。
17:28时，日没。
从釜山开出到现在，平均每天耗油28吨。
03:36时，日出（东9区）。
今天早上的室外温度已经下降至10.5°C。偏北风5级，海面呈现明显浪花，船舶基本处于横风航行，左右摇摆现象明显。周围有几艘商船和渔船。07:50时，永盛轮右前方一艘名为ADONIS的渔船（基本没有速度）与永盛轮联系，要求与其保持8~9海里的距离通过。大副即向左稍修正航行，保持与该轮最近距离约8.5海里。该轮CALL SIGN:UHVI,IMO No.009031002。
上午09:00左右，我到机舱，发现轮机长带领全体机舱（5人）人员在各层忙碌着，或维修保养自己主管的设备，或做清洁卫生。轮机长告诉我，轮机部虽然人少，但3个轮机员和电机员都个顶个的能干。船舶航行中，除了轮机长安排对机舱进行集中整理和清洁卫生外，每个人都各司其职，相互配合，及时排除潜在的隐患，确保船舶各种设备的工况运转正常。
按照俄罗斯方面的要求，船长根据船舶运行情况向北方海航道管理局发报，告知NSR，永盛轮预计抵达东界线62°N的时间为06:00时（莫斯科时间）。
12:00时，船位51°15.0′N/158° 13.6′E，航向/040°，船速/13.8节，NE/4级，浪/3，气压/1005百帕，温度（干、湿）/16°、15°C，海水温度13°C。
根据航路指南和海图资料记载，在该时间段船舶在该水域向东北航行，应受青潮流的影响逆流航行，但是，实际情况并非如此，反而与WNI的BERIDGE系统预报的流向基本吻合，小顺流。看来有些航海图书上提供的资料有待商榷与证实。
17:28时，日没。
从釜山开出到现在，平均每天耗油28吨。
8.23
03:06时，日出（东9区）。
今天早上的船位与昨天相比高了4个纬度，但室外温度与昨天早上差不多，仍保持为11°C。风浪不大，能见度较低，虽有时有好转，但大部分时间都不超过3海里。
上午10:30时（北京时间09:30时），船岸联合应急演习开始（参加单位：中国海上搜救中心、中远集团、中远航运和永盛轮），模拟船舶航行在北极东北航道内，与浮冰发生触碰造成船壳破损，船体漏水，燃油外泄。警报拉响后，全体船员迅速集中，按船长的指令查明了9号水舱进水和40油舱破损，船长向指挥中心报告后，指令船员立即展开自救工作，驾驶台模拟转向停车，使破损处位于下风，减少燃油泄漏，机舱值班人员排出9号水舱的积水，二管轮将破损油舱的燃油驳离，一组船员准备围油栏将海面燃油栏堵，另一组船员穿救生衣准备乘救助艇到海面回收燃油，还有一组船员迅速到破损舱室进行堵漏作业，整个现场气氛紧张，各项工作有条不紊，船长在驾驶台向指挥中心报告事故情况，同时下达自救指令，现场指挥轮机长和大副积极协调，经过一个多小时的紧张工作，事故险情得到有效控制，泄漏燃油已经回收，9号水舱积水已经排出，40号油舱燃油已经驳离，堵漏成功。11：40时，船长宣布演习结束。
考虑船舶所处水域有长涌，救生艇回收困难，本次演习没有放救生艇和救助艇，船舶也没有减速，所有的堵漏和放围油栏全是模拟操作。但对于船员而言，本次演习基本达到了预期目的。
15:00时，永盛轮抵达56°00′N /164°45′E。中远集团李云鹏总经理通过卫通电话亲切慰问了永盛轮全体船员和专家组的5位同志，询问船员和专家组同志的身体健康情况、船舶状况、航行和货物情况，嘱咐船长要照顾好专家组的5位同志，期待永盛轮首航圆满成功，并告诉船长，徐敏杰副总经理将到鹿特丹码头迎接大家。张玉田船长代表全体人员感谢集团领导的关心，并表示要克服困难，保证完成首航任务。
晚饭时，船长向全体船员转达了李总的问候，船员们深受鼓舞。
17:17时，日没。
根据WNI BRIDGE系统今天下午的最新气象预报资料，永盛轮将于明天（24日）早上到后天（25日）凌晨遇到6级以上的东北风，届时虽然船舶已经进入浅水区，但逆风航行船速将会有所降低。
8.23
03:06时，日出（东9区）。
今天早上的船位与昨天相比高了4个纬度，但室外温度与昨天早上差不多，仍保持为11°C。风浪不大，能见度较低，虽有时有好转，但大部分时间都不超过3海里。
上午10:30时（北京时间09:30时），船岸联合应急演习开始（参加单位：中国海上搜救中心、中远集团、中远航运和永盛轮），模拟船舶航行在北极东北航道内，与浮冰发生触碰造成船壳破损，船体漏水，燃油外泄。警报拉响后，全体船员迅速集中，按船长的指令查明了9号水舱进水和40油舱破损，船长向指挥中心报告后，指令船员立即展开自救工作，驾驶台模拟转向停车，使破损处位于下风，减少燃油泄漏，机舱值班人员排出9号水舱的积水，二管轮将破损油舱的燃油驳离，一组船员准备围油栏将海面燃油栏堵，另一组船员穿救生衣准备乘救助艇到海面回收燃油，还有一组船员迅速到破损舱室进行堵漏作业，整个现场气氛紧张，各项工作有条不紊，船长在驾驶台向指挥中心报告事故情况，同时下达自救指令，现场指挥轮机长和大副积极协调，经过一个多小时的紧张工作，事故险情得到有效控制，泄漏燃油已经回收，9号水舱积水已经排出，40号油舱燃油已经驳离，堵漏成功。11：40时，船长宣布演习结束。
考虑船舶所处水域有长涌，救生艇回收困难，本次演习没有放救生艇和救助艇，船舶也没有减速，所有的堵漏和放围油栏全是模拟操作。但对于船员而言，本次演习基本达到了预期目的。
15:00时，永盛轮抵达56°00′N /164°45′E。中远集团李云鹏总经理通过卫通电话亲切慰问了永盛轮全体船员和专家组的5位同志，询问船员和专家组同志的身体健康情况、船舶状况、航行和货物情况，嘱咐船长要照顾好专家组的5位同志，期待永盛轮首航圆满成功，并告诉船长，徐敏杰副总经理将到鹿特丹码头迎接大家。张玉田船长代表全体人员感谢集团领导的关心，并表示要克服困难，保证完成首航任务。
晚饭时，船长向全体船员转达了李总的问候，船员们深受鼓舞。
17:17时，日没。
根据WNI BRIDGE系统今天下午的最新气象预报资料，永盛轮将于明天（24日）早上到后天（25日）凌晨遇到6级以上的东北风，届时虽然船舶已经进入浅水区，但逆风航行船速将会有所降低。
8.24
02:13时，日出（东9区）。
今天早上的船位纬度已接近59度，但室外温度仍保持在10°C。05:00时开始，在一个较弱低压的影响下，船舶遭遇6级东北风袭击，阴雨天气。这与WNI BRIDGE系统昨天预报的基本一致。而海洋局昨天（23日16时）为永盛轮提供的气象预报除风向（预报为：偏北风6 级转西北风6~7；实际为：东北风）少有出入外，其他方面也基本吻合。预计明天（25日）上午东北风风力将增大到7~8级，下午转西北风并逐渐减弱。
上午，在逆风情况下，船速降至11.5节。
今天上午船长第二次向北方海航道管理局发报（24小时），预计抵达东界线62°N的时间为25日11:00时。
中午吃饭时，政委在黑板上通知:“15:30时包水饺，有空的同志请参加”。船员们看到后都比较开心。开心的原因并不是因为能吃上一顿水饺，而是长期没有周末休息，终于可以借机享受周末的“偷懒”。对永盛轮的船员们来说，周末包饺子算是一种休闲，一种娱乐，更是一种奖励。
下午15:30时之前，大厨、政委就开始和面，宋总监也参与帮忙。15:30时，不值班的船员和随船人员几乎全部到达餐厅。后来才知道这是永盛轮不成文的规定，因为船员少，只要包饺子就是全船集体行动，各尽所能，各显所长。大家忙得不亦乐乎。仅用1个多小时，水饺就已经包好。看着这些大小不一，各式各样，也有些歪歪扭扭的正宗手工水饺，虽说样子有点不太好看，但这确实是每个人用自己的双手制作的，味道一定非常鲜美。
由于这两天船舶没有按照所航经的经度时区将船钟拨快，因此这两天的日出时间较早，而日没的时间也相对较早。
今天的日没时间为16:57时。当水饺包好后，天色已渐渐变暗。船员兄弟们一边看着DVD，一边吃着自己亲手包的美味水饺，有说有笑，其乐融融，不是家庭，胜似家庭。船员们过了一个非常愉快，开心的周末。
02:13时，日出（东9区）。
今天早上的船位纬度已接近59度，但室外温度仍保持在10°C。05:00时开始，在一个较弱低压的影响下，船舶遭遇6级东北风袭击，阴雨天气。这与WNI BRIDGE系统昨天预报的基本一致。而海洋局昨天（23日16时）为永盛轮提供的气象预报除风向（预报为：偏北风6 级转西北风6~7；实际为：东北风）少有出入外，其他方面也基本吻合。预计明天（25日）上午东北风风力将增大到7~8级，下午转西北风并逐渐减弱。
上午，在逆风情况下，船速降至11.5节。
今天上午船长第二次向北方海航道管理局发报（24小时），预计抵达东界线62°N的时间为25日11:00时。
中午吃饭时，政委在黑板上通知:“15:30时包水饺，有空的同志请参加”。船员们看到后都比较开心。开心的原因并不是因为能吃上一顿水饺，而是长期没有周末休息，终于可以借机享受周末的“偷懒”。对永盛轮的船员们来说，周末包饺子算是一种休闲，一种娱乐，更是一种奖励。
下午15:30时之前，大厨、政委就开始和面，宋总监也参与帮忙。15:30时，不值班的船员和随船人员几乎全部到达餐厅。后来才知道这是永盛轮不成文的规定，因为船员少，只要包饺子就是全船集体行动，各尽所能，各显所长。大家忙得不亦乐乎。仅用1个多小时，水饺就已经包好。看着这些大小不一，各式各样，也有些歪歪扭扭的正宗手工水饺，虽说样子有点不太好看，但这确实是每个人用自己的双手制作的，味道一定非常鲜美。
由于这两天船舶没有按照所航经的经度时区将船钟拨快，因此这两天的日出时间较早，而日没的时间也相对较早。
今天的日没时间为16:57时。当水饺包好后，天色已渐渐变暗。船员兄弟们一边看着DVD，一边吃着自己亲手包的美味水饺，有说有笑，其乐融融，不是家庭，胜似家庭。船员们过了一个非常愉快，开心的周末。
8.25
01:53时，日出（东9区）。
按照WNI BRIDGE系统昨天的预报，7~8级东北大风今天早上如期而至。一个中心气压为990百帕的低压就在永盛轮航线的右边，与船舶并行移动，逆风航行的永盛轮船首及甲板上浪严重。船长适时调整航向和降低主机转数以减少船舶与风浪的冲击，避免对船体造成损坏。
船舶逆风航行，涌浪拍击船首。当遭遇较大涌浪拍击时，船首上空会呈现出二三十米高的水幕大堤，大量的海水自船首向后铺天盖地，飞越甲板，溅洗驾驶台。此时此刻的永盛轮真可谓是名符其实的“乘风破浪”。
钟成康处长用摄像机记录了永盛轮“乘风破浪”的壮观景象。
中午时分，船舶已穿过俄罗斯规定的北纬62度东界报告线。至此，永盛轮才实际进入北极之旅的起始点！
根据俄罗斯的规定，船长向俄罗斯NSR发E-MAIL报告永盛轮于莫斯科时间25日07:00时（北京时间11:00时）通过东界报告线。永盛轮船位为：62°00.7′N/177°06.0′E。
16:21时，日没。
21:52时，从西向东过日界线。船位：62°20.3′N/180°00.0′经线。气压989百帕。船舶处于低压中心附近，风力有所减小，但涌浪仍较大。
01:53时，日出（东9区）。
按照WNI BRIDGE系统昨天的预报，7~8级东北大风今天早上如期而至。一个中心气压为990百帕的低压就在永盛轮航线的右边，与船舶并行移动，逆风航行的永盛轮船首及甲板上浪严重。船长适时调整航向和降低主机转数以减少船舶与风浪的冲击，避免对船体造成损坏。
船舶逆风航行，涌浪拍击船首。当遭遇较大涌浪拍击时，船首上空会呈现出二三十米高的水幕大堤，大量的海水自船首向后铺天盖地，飞越甲板，溅洗驾驶台。此时此刻的永盛轮真可谓是名符其实的“乘风破浪”。
钟成康处长用摄像机记录了永盛轮“乘风破浪”的壮观景象。
中午时分，船舶已穿过俄罗斯规定的北纬62度东界报告线。至此，永盛轮才实际进入北极之旅的起始点！
根据俄罗斯的规定，船长向俄罗斯NSR发E-MAIL报告永盛轮于莫斯科时间25日07:00时（北京时间11:00时）通过东界报告线。永盛轮船位为：62°00.7′N/177°06.0′E。
16:21时，日没。
21:52时，从西向东过日界线。船位：62°20.3′N/180°00.0′经线。气压989百帕。船舶处于低压中心附近，风力有所减小，但涌浪仍较大。
8.26
01:29时，日出（东9时区），阴雨天气。
低压中心从今天凌晨起逐渐远去，船舶的气压逐渐回升，风力减小到5级，只是涌浪还较大，船速仍然上不去。估计这样的涌浪要持续到（Saint Lawrence I）圣劳斯岛附近才会减弱。
16:00时（东9时区），永盛轮船位64°00′N/174°00′E，改向069°，船舶接近（Saint Lawrence I）圣劳斯岛附近，涌浪明显减小，船长立即加速至13.5节。从目前位置到白令海峡最窄处（北纬66°纬线）约174海里，按照13.5节计算，预计明天（27日）早上05:00时（北京时间04:00时）抵达。能见度不良。
下午永盛轮收到来自俄罗斯核动力船公司“50 LET POBEDY”破冰船的E-Mail，信息如下: （1））2名冰区引航员已在"50 LET POBEDY"破冰船上；（2）引航员登轮位置改为:70°03′N / 176° 00′E（这个位置在东西北利亚水域，也就是说船长自行引航整个楚克奇海）；（3）引航员引航至喀拉海冰区的西部边缘水域后离船；（4）要求船长告诉他们预计抵达70°03′N / 176° 00′E的时间。
至此，永盛轮才真正与俄罗斯方面建立正常的通讯联系。为顺利通过东北航道奠定基础（此前，永盛轮发给俄罗斯北方海航道管理局和核动力破冰船公司的一切邮件，均未得到确认和回复）。
16:04时（东9时区），日没。
晚上，在潮汐作用下船速明显加快，一度超过14.5节，预计抵达白令海峡最窄处时间将提前到05:00时（东9时区）之前。
22:00时（东9时区），永盛轮船位64°45′N/171°24.2′W俄罗斯海岸警备队呼叫永盛轮，询问去什么港口。永盛轮应答。
8.26
01:29时，日出（东9时区），阴雨天气。
低压中心从今天凌晨起逐渐远去，船舶的气压逐渐回升，风力减小到5级，只是涌浪还较大，船速仍然上不去。估计这样的涌浪要持续到（Saint Lawrence I）圣劳斯岛附近才会减弱。
16:00时（东9时区），永盛轮船位64°00′N/174°00′E，改向069°，船舶接近（Saint Lawrence I）圣劳斯岛附近，涌浪明显减小，船长立即加速至13.5节。从目前位置到白令海峡最窄处（北纬66°纬线）约174海里，按照13.5节计算，预计明天（27日）早上05:00时（北京时间04:00时）抵达。能见度不良。
下午永盛轮收到来自俄罗斯核动力船公司“50 LET POBEDY”破冰船的E-Mail，信息如下: （1））2名冰区引航员已在"50 LET POBEDY"破冰船上；（2）引航员登轮位置改为:70°03′N / 176° 00′E（这个位置在东西北利亚水域，也就是说船长自行引航整个楚克奇海）；（3）引航员引航至喀拉海冰区的西部边缘水域后离船；（4）要求船长告诉他们预计抵达70°03′N / 176° 00′E的时间。
至此，永盛轮才真正与俄罗斯方面建立正常的通讯联系。为顺利通过东北航道奠定基础（此前，永盛轮发给俄罗斯北方海航道管理局和核动力破冰船公司的一切邮件，均未得到确认和回复）。
16:04时（东9时区），日没。
晚上，在潮汐作用下船速明显加快，一度超过14.5节，预计抵达白令海峡最窄处时间将提前到05:00时（东9时区）之前。
22:00时（东9时区），永盛轮船位64°45′N/171°24.2′W俄罗斯海岸警备队呼叫永盛轮，询问去什么港口。永盛轮应答。
8.27
00:46时，日出（东9时区）。
04:25时（东9时区），俄罗斯海岸警备队巡逻艇呼叫永盛轮，询问船上有多少人员，去何港口。永盛轮应答。
04:30时（东9时区），永盛轮船位66°00N/169°33.0′W，船舶航行至白令海峡最窄处，距离岸边4.5海里。视线很差，估计能见度小于3海里。改驶航向000°，航速15.2节。
转向后船舶距岸边越来越近，本想在10海里长的海峡航行中，视线能够好转，让我们见识一下贯穿太平洋和北冰洋大门——白令海峡俄罗斯一边的门框是个什么样子。可惜40多分钟的海峡航行过去了，上天没有惠顾我们，最终没有让我们看到任何值得激动的东西，留下了北极之旅的第一个遗憾！07:00时（东9时区）船位：66°33N/170°10′W，永盛轮过北极圈，鸣笛一长声。随船人员拍了合影。然后，赵庆爱给集团总调打电话，报告永盛轮于船时今天7点钟（北京时间6点钟）过北极圈消息。
10:30时（北京时间09:30时）,交通运输部何建中副部长在中国海上搜救中心值班室通过铱星电话慰问了已经在北极东北航道航行的中远航运永盛轮全体船员和随船专家。
中午，船长向全体船员传达何副部长的电话慰问消息，全体船员深受鼓舞，纷纷表示要以此为动力，扎实做好安全工作，圆满完成首航任务，不负领导的重托。
24:00时，船舶进入高压区偏顶风航行。晴，能见度良好，海面清爽。
预计明天上午船时10:00时（莫斯科时间05:00时）抵达俄罗斯冰区引航员指定的引航站（俄罗斯要求，与北方海航道管理局和引航站联系的所以邮件均需使用莫斯科时间）。
00:46时，日出（东9时区）。
04:25时（东9时区），俄罗斯海岸警备队巡逻艇呼叫永盛轮，询问船上有多少人员，去何港口。永盛轮应答。
04:30时（东9时区），永盛轮船位66°00N/169°33.0′W，船舶航行至白令海峡最窄处，距离岸边4.5海里。视线很差，估计能见度小于3海里。改驶航向000°，航速15.2节。
转向后船舶距岸边越来越近，本想在10海里长的海峡航行中，视线能够好转，让我们见识一下贯穿太平洋和北冰洋大门——白令海峡俄罗斯一边的门框是个什么样子。可惜40多分钟的海峡航行过去了，上天没有惠顾我们，最终没有让我们看到任何值得激动的东西，留下了北极之旅的第一个遗憾！07:00时（东9时区）船位：66°33N/170°10′W，永盛轮过北极圈，鸣笛一长声。随船人员拍了合影。然后，赵庆爱给集团总调打电话，报告永盛轮于船时今天7点钟（北京时间6点钟）过北极圈消息。
10:30时（北京时间09:30时）,交通运输部何建中副部长在中国海上搜救中心值班室通过铱星电话慰问了已经在北极东北航道航行的中远航运永盛轮全体船员和随船专家。
中午，船长向全体船员传达何副部长的电话慰问消息，全体船员深受鼓舞，纷纷表示要以此为动力，扎实做好安全工作，圆满完成首航任务，不负领导的重托。
24:00时，船舶进入高压区偏顶风航行。晴，能见度良好，海面清爽。
预计明天上午船时10:00时（莫斯科时间05:00时）抵达俄罗斯冰区引航员指定的引航站（俄罗斯要求，与北方海航道管理局和引航站联系的所以邮件均需使用莫斯科时间）。
哦也，抠脚大汉，抠脚大汉
辛苦了
辛苦了
8.28
01:01时,日出（东9时区）。
09:25时（东9时区），永盛轮船位69°55.0′N/176°50.0′E，永盛轮的雷达上发现"50 LET POBEDY"破冰船，距永盛轮26海里，以13.5节的速度向我们驶来。
破冰船通知永盛轮，引航员从莫斯科时间05:15时开始对永盛实施引航服务。
根据国家海洋局提供的27日卫星遥感拍摄的东西伯利亚海区的冰况图分析判断，如果是我们自己走的话，不应该走293度航向，而应该继续向西航至东经153度附近再向北航行。但引航员没有上永盛轮，船长无法与他商讨航行计划，只能跟随其后，被动航行。
13:00时（东9时区）,破冰船电通知永盛轮船长，备车航行。前面将有冰出现，届时引航员将登轮。
14:00时（东9时区）,永盛轮船位70°21.6′N/173°58.0′E，船长发现永盛轮右舷30度（方位约324度），约7.8海里处有一大片成年冰。用望远镜瞭望，感觉冰层较厚，明显高出水面不少，阳光照射时，这些冰显得特别明亮。两部X波段雷达对冰的回波明显（该船缺少S波段雷达），冰的范围约10′X3′海里，改为航向270°。当风浪和涌浪明显减小时，破冰船通知永盛轮减速，引航员梯子放在左舷，准备登轮。
14:37时（东9时区），永盛轮船速2节，破冰船开始掉头，自永盛轮右舷转到左舷后，距离约0.3海里处停车，准备放下小工作艇。
14:59时（东9时区），破冰船开始吊工作艇，并将工作艇放至大船的右舷舷外（悬空停放）。
15:04时（东9时区），第一人开始下小艇，15:05到小艇上，第二人随之下；15:06时，第二人到小艇上，第三人开始下；15:10时，第三人到小艇上，第四人开始下。
15:12时（东9时区），小艇放至水面，15:13时，小艇离开大船，向我轮驶来。
15:23时（东9时区），小艇靠永盛轮左舷引航员梯口处，小艇首尾带缆，15:24时第一个引航员登上永盛甲板，15:25时第二个引航员登上甲板。15:30时两位冰区引航员登上永盛轮驾驶台，小艇驶回破冰船。
我们对今天刚收到的海洋局极地室转来的预报单、海冰图，以及气象和冰情分析与预测说明进行认真研读，并与船长共同分析下一步航行计划，协助船长做好航行安全工作。我们认为，从刚才在70°21.6′N/173°58.0′E附近水域遇到成年冰的情况来看，冰区边缘比预报的信息稍偏南，可能是这两天刮西北风，大量的成年浮冰向南漂移所致。
引航员登轮后，我们才知道他们每天早上有最新的冰况信息，根据最新冰情信息引领船舶。引航员告诉船长，在73°N/165°E附近；在75°N/155°E附近，亦即西伯利亚群岛以东附近水域，ICE CONDITION分别为3~10和4~10，而西伯利亚群岛北部与两个小岛之间的水域已经是OPEN WATER。这些水域都在我们原来计划航线（外线）附近，与NASA提供的28日卫星遥感冰图基本一致。
引航员建议我们在破冰船的引导下，直插西伯利亚群岛北部（穿越上述提及的ICE CONDITION水域）。但船长要求，为确保船舶航行安全应尽可能绕开这些冰区。引航员同意船长的要求，继续向西航行。破冰船在前面引导，寻找冰的空隙，变向行驶。引航员要求永盛轮跟随破冰船的尾迹航行，不得偏离，保持0.7海里的距离。
24:00时，高压区航行，晴天，能见度良好。
船舶各种助导航仪器，Anschütz电罗经，GPS电罗经、磁罗经、电子海图、AIS、GPS、雷达，及通讯设备正常。
01:01时,日出（东9时区）。
09:25时（东9时区），永盛轮船位69°55.0′N/176°50.0′E，永盛轮的雷达上发现"50 LET POBEDY"破冰船，距永盛轮26海里，以13.5节的速度向我们驶来。
破冰船通知永盛轮，引航员从莫斯科时间05:15时开始对永盛实施引航服务。
根据国家海洋局提供的27日卫星遥感拍摄的东西伯利亚海区的冰况图分析判断，如果是我们自己走的话，不应该走293度航向，而应该继续向西航至东经153度附近再向北航行。但引航员没有上永盛轮，船长无法与他商讨航行计划，只能跟随其后，被动航行。
13:00时（东9时区）,破冰船电通知永盛轮船长，备车航行。前面将有冰出现，届时引航员将登轮。
14:00时（东9时区）,永盛轮船位70°21.6′N/173°58.0′E，船长发现永盛轮右舷30度（方位约324度），约7.8海里处有一大片成年冰。用望远镜瞭望，感觉冰层较厚，明显高出水面不少，阳光照射时，这些冰显得特别明亮。两部X波段雷达对冰的回波明显（该船缺少S波段雷达），冰的范围约10′X3′海里，改为航向270°。当风浪和涌浪明显减小时，破冰船通知永盛轮减速，引航员梯子放在左舷，准备登轮。
14:37时（东9时区），永盛轮船速2节，破冰船开始掉头，自永盛轮右舷转到左舷后，距离约0.3海里处停车，准备放下小工作艇。
14:59时（东9时区），破冰船开始吊工作艇，并将工作艇放至大船的右舷舷外（悬空停放）。
15:04时（东9时区），第一人开始下小艇，15:05到小艇上，第二人随之下；15:06时，第二人到小艇上，第三人开始下；15:10时，第三人到小艇上，第四人开始下。
15:12时（东9时区），小艇放至水面，15:13时，小艇离开大船，向我轮驶来。
15:23时（东9时区），小艇靠永盛轮左舷引航员梯口处，小艇首尾带缆，15:24时第一个引航员登上永盛甲板，15:25时第二个引航员登上甲板。15:30时两位冰区引航员登上永盛轮驾驶台，小艇驶回破冰船。
我们对今天刚收到的海洋局极地室转来的预报单、海冰图，以及气象和冰情分析与预测说明进行认真研读，并与船长共同分析下一步航行计划，协助船长做好航行安全工作。我们认为，从刚才在70°21.6′N/173°58.0′E附近水域遇到成年冰的情况来看，冰区边缘比预报的信息稍偏南，可能是这两天刮西北风，大量的成年浮冰向南漂移所致。
引航员登轮后，我们才知道他们每天早上有最新的冰况信息，根据最新冰情信息引领船舶。引航员告诉船长，在73°N/165°E附近；在75°N/155°E附近，亦即西伯利亚群岛以东附近水域，ICE CONDITION分别为3~10和4~10，而西伯利亚群岛北部与两个小岛之间的水域已经是OPEN WATER。这些水域都在我们原来计划航线（外线）附近，与NASA提供的28日卫星遥感冰图基本一致。
引航员建议我们在破冰船的引导下，直插西伯利亚群岛北部（穿越上述提及的ICE CONDITION水域）。但船长要求，为确保船舶航行安全应尽可能绕开这些冰区。引航员同意船长的要求，继续向西航行。破冰船在前面引导，寻找冰的空隙，变向行驶。引航员要求永盛轮跟随破冰船的尾迹航行，不得偏离，保持0.7海里的距离。
24:00时，高压区航行，晴天，能见度良好。
船舶各种助导航仪器，Anschütz电罗经，GPS电罗经、磁罗经、电子海图、AIS、GPS、雷达，及通讯设备正常。
8.29
00:30时，天色已经开始慢慢变亮，但不知何时日出，这是因为航海天文历使用范围为北纬70度，没法计算日出和日落。本想观看北极日出，但感觉今天太累了。噢，不，是昨天太累了，还是去休息一会儿吧。
永盛轮仍然在冰海之中跟随破冰船（WATER CHANNEL）航迹航行，驾驶员随时记录航向的变动情况。
引航员说，从今天凌晨04:00时开始，永盛轮航行的水域中有4~10成冰。但据我的观察（王建忠船长也认为），该水域中的冰最多在3成以下，也就是说永盛轮目前应该是在4~10成冰水域的最边缘航行。
说实话，在我过去的航海生涯中从未有过冰区航行经历，如果前面没有这艘破冰船开道，心理确实会有很大的压力。因为不仅冰对船舶航行有影响，连海图上标注的水深是否准确心里也没底。虽然一路上都开着测深仪，但在船速较快的情况下感觉仍是一种冒险。现在有了这艘吃水11.3米的破冰船在前面引路，心里踏实多了（驾驶员经常将测深仪深度与海图水深核对，基本吻合）。
但是，亲身体验了这几个小时的冰区航行后，我认为船舶在4~5成冰的水域航行，即使没有破冰船开道也不会有安全问题。原因有四：一是海洋局给我们预报单、冰况图和航行分析资料中对永盛轮航区附近冰况的描述即使有偏差，船舶也完全可以根据当时的气象情况和冰况预报随时修改航行计划，尽可能避免船舶进入密集浮冰水域。二是俄罗斯冰区引航员掌握每天最新的冰况信息。因此，只要雇佣了冰区引航员，对海区内冰的实际信息就比较清楚，决不会误入浮冰密集区。三是船舶在3成冰左右的水域航行，在白天视线良好的情况下保持13节左右的速度绕避浮冰航行不存在问题，犹如船舶在渔船群里航行。而且，这些浮冰相对不动，船舶一般保持与其2个船宽的距离已经足够，避让浮冰要比避让渔船容易的多。四是X波段雷达对北极这些浮冰的回波较强，大多在6~7海里就有回波，回波较小的浮冰均不会影响船舶的航行。所以，即使是夜间航行，船舶避让浮冰也比较容易。如果浮冰密度较大，可以适当减速确保航行安全。
16:24时，永盛轮船位：72°32.0N/ 160°46.0′E，C/290，速度/10.0节，破冰船第一次发挥了应有的作用，在前面破冰引领。永盛轮跟随其后，但破冰船的尾迹水域中仍然拥挤进大量的碎冰。
天色已经逐渐开始放亮。新的一天又将开始。
周围水域的冰况仍然较多。船舶保持与破冰船0.7海里的距离跟随其后，驾驶员及时记录每一个转向时间和位置。根据冰况预报图，30日上午应该通过东西伯利亚水域的冰区。
00:30时，天色已经开始慢慢变亮，但不知何时日出，这是因为航海天文历使用范围为北纬70度，没法计算日出和日落。本想观看北极日出，但感觉今天太累了。噢，不，是昨天太累了，还是去休息一会儿吧。
永盛轮仍然在冰海之中跟随破冰船（WATER CHANNEL）航迹航行，驾驶员随时记录航向的变动情况。
引航员说，从今天凌晨04:00时开始，永盛轮航行的水域中有4~10成冰。但据我的观察（王建忠船长也认为），该水域中的冰最多在3成以下，也就是说永盛轮目前应该是在4~10成冰水域的最边缘航行。
说实话，在我过去的航海生涯中从未有过冰区航行经历，如果前面没有这艘破冰船开道，心理确实会有很大的压力。因为不仅冰对船舶航行有影响，连海图上标注的水深是否准确心里也没底。虽然一路上都开着测深仪，但在船速较快的情况下感觉仍是一种冒险。现在有了这艘吃水11.3米的破冰船在前面引路，心里踏实多了（驾驶员经常将测深仪深度与海图水深核对，基本吻合）。
但是，亲身体验了这几个小时的冰区航行后，我认为船舶在4~5成冰的水域航行，即使没有破冰船开道也不会有安全问题。原因有四：一是海洋局给我们预报单、冰况图和航行分析资料中对永盛轮航区附近冰况的描述即使有偏差，船舶也完全可以根据当时的气象情况和冰况预报随时修改航行计划，尽可能避免船舶进入密集浮冰水域。二是俄罗斯冰区引航员掌握每天最新的冰况信息。因此，只要雇佣了冰区引航员，对海区内冰的实际信息就比较清楚，决不会误入浮冰密集区。三是船舶在3成冰左右的水域航行，在白天视线良好的情况下保持13节左右的速度绕避浮冰航行不存在问题，犹如船舶在渔船群里航行。而且，这些浮冰相对不动，船舶一般保持与其2个船宽的距离已经足够，避让浮冰要比避让渔船容易的多。四是X波段雷达对北极这些浮冰的回波较强，大多在6~7海里就有回波，回波较小的浮冰均不会影响船舶的航行。所以，即使是夜间航行，船舶避让浮冰也比较容易。如果浮冰密度较大，可以适当减速确保航行安全。
16:24时，永盛轮船位：72°32.0N/ 160°46.0′E，C/290，速度/10.0节，破冰船第一次发挥了应有的作用，在前面破冰引领。永盛轮跟随其后，但破冰船的尾迹水域中仍然拥挤进大量的碎冰。
天色已经逐渐开始放亮。新的一天又将开始。
周围水域的冰况仍然较多。船舶保持与破冰船0.7海里的距离跟随其后，驾驶员及时记录每一个转向时间和位置。根据冰况预报图，30日上午应该通过东西伯利亚水域的冰区。
8.30
从06:00时开始，冰况逐渐减少，船舶加速。永盛轮继续尾随破冰船，避开前方的浅点，驶向新西伯利亚群岛的北部。据引航员说，新西伯利亚群岛北部目前是OPEN WATER，没有冰。
![]()
航行在东西伯利亚海冰区
本次为永盛轮提供冰区引航服务的两位引航员是老少搭配，而且长得很像父子（也许我的眼光有问题，看洋人长得都差不多）。这种情况不是没有可能，1994年我驾船去美国新奥良港，在密西西比河里遇到的两位引航员就是父子。据说在美国的不少行业都存在“子承父业”的情况。但后来经了解才知道并不是我想象中的父子关系，但是长期固定一起工作的关系。他们两位都是服务"50 LET POBEDY"破冰船的驾驶员，年龄大的是大副，年龄小的是二副。根据俄罗斯核动力破冰船公司的规定，所有在破冰船上工作的船员，每4个月换一次班。
另外，据引航员提供的信息，今年喀拉海和北地群岛西部有大量从北方极区附近漂流下来的成年冰积聚在维利基斯基海峡西侧水域，阻塞了东北航道的东西通道。所以，今年到目前为止，穿越东北航道的船舶并不多。据他所知，最近一段时间只有永盛轮一艘船舶通过北海航道。但是，我认为他的信息并非准确，因为他的信息来源于核动力破冰船公司，而具有较高冰级的船舶都可以自由通航，不需要破冰船服务，破冰船公司自然无法获得相关信息。
11:36时，永盛轮船位:75°00.0N/ 156°25.9′E，C/312，速度/13.7节，通过卫通电话向蔡梅江总报告，船舶向北行驶过北纬75度纬线，船舶情况正常。蔡总向全体船员和随船人员问好。
从昨天晚上开始没有了黑夜，天色最暗时也只比晨昏稍亮一点。(未完待续）
从06:00时开始，冰况逐渐减少，船舶加速。永盛轮继续尾随破冰船，避开前方的浅点，驶向新西伯利亚群岛的北部。据引航员说，新西伯利亚群岛北部目前是OPEN WATER，没有冰。
航行在东西伯利亚海冰区
本次为永盛轮提供冰区引航服务的两位引航员是老少搭配，而且长得很像父子（也许我的眼光有问题，看洋人长得都差不多）。这种情况不是没有可能，1994年我驾船去美国新奥良港，在密西西比河里遇到的两位引航员就是父子。据说在美国的不少行业都存在“子承父业”的情况。但后来经了解才知道并不是我想象中的父子关系，但是长期固定一起工作的关系。他们两位都是服务"50 LET POBEDY"破冰船的驾驶员，年龄大的是大副，年龄小的是二副。根据俄罗斯核动力破冰船公司的规定，所有在破冰船上工作的船员，每4个月换一次班。
另外，据引航员提供的信息，今年喀拉海和北地群岛西部有大量从北方极区附近漂流下来的成年冰积聚在维利基斯基海峡西侧水域，阻塞了东北航道的东西通道。所以，今年到目前为止，穿越东北航道的船舶并不多。据他所知，最近一段时间只有永盛轮一艘船舶通过北海航道。但是，我认为他的信息并非准确，因为他的信息来源于核动力破冰船公司，而具有较高冰级的船舶都可以自由通航，不需要破冰船服务，破冰船公司自然无法获得相关信息。
11:36时，永盛轮船位:75°00.0N/ 156°25.9′E，C/312，速度/13.7节，通过卫通电话向蔡梅江总报告，船舶向北行驶过北纬75度纬线，船舶情况正常。蔡总向全体船员和随船人员问好。
从昨天晚上开始没有了黑夜，天色最暗时也只比晨昏稍亮一点。(未完待续）
为什么从太仓出发,到釜山就加油?不解.
楼主继续上。
9月24日新闻联播说,兔子的电传已经搞定.只有少数几个国家掌握这个技术,用在雪龙号破冰船很不错,雪龙号不小吧?
好长呀，先汗一个在读吧
期待继续，好材料
珍贵的资料。。。。。。。楼主不如发一份给我如何
。。。。不好意思，看到链接了
开辟新道路！
zues220 发表于 2013-9-25 09:05
为什么从太仓出发,到釜山就加油?不解.
一则省油，二来便宜吧
为什么从太仓出发,到釜山就加油?不解.
一则省油，二来便宜吧
很有价值的第一手资料。CHE继续啊！
好贴好贴我们的征程是星辰大海。。。
“永盛”轮总载重量19461吨，船长155.95米，船宽23.7米，设计船速14节。
完了吗？应该还有后话吧？
lr7531 发表于 2013-9-25 09:24
9月24日新闻联播说,兔子的电传已经搞定.只有少数几个国家掌握这个技术,用在雪龙号破冰船很不错,雪龙号不小 ...
雪龙可是满载达2万多吨的大家伙……
9月24日新闻联播说,兔子的电传已经搞定.只有少数几个国家掌握这个技术,用在雪龙号破冰船很不错,雪龙号不小 ...
雪龙可是满载达2万多吨的大家伙……
油是省了，难道破冰船是免费服务的么？还不是得交钱？此外北极无冰时就那么短短的3、4个月，这样的通航能有多大价值呢？对北极航线还是比较悲观的。
zues220 发表于 2013-9-25 09:05
为什么从太仓出发,到釜山就加油?不解.
船比较大，费油呗！
为什么从太仓出发,到釜山就加油?不解.
船比较大，费油呗！
我一直在YY有一天海上跑的都是核动力班轮。
有人说，”核动力“很多国家是不让入港的，那能不能只在公海上跑？
建造核动力大型拖轮，相当于火车头，在公海航段，用核动力拖轮牵引，船舶关机。
接近其他国家国境入港时，脱离。船舶靠自主动力靠泊。当然船舶也要相应修改设计。
绝对节省大量燃料啊。。。。。
北极航道，用核动力拖轮时，可以同时改装为兼具破冰船功能，无需破冰船引导，那北极航道大部分时间通航不是问题了。
{:soso_e113:}
有人说，”核动力“很多国家是不让入港的，那能不能只在公海上跑？
建造核动力大型拖轮，相当于火车头，在公海航段，用核动力拖轮牵引，船舶关机。
接近其他国家国境入港时，脱离。船舶靠自主动力靠泊。当然船舶也要相应修改设计。
绝对节省大量燃料啊。。。。。
北极航道，用核动力拖轮时，可以同时改装为兼具破冰船功能，无需破冰船引导，那北极航道大部分时间通航不是问题了。
{:soso_e113:}
第七炮兵 发表于 2013-9-25 15:07
油是省了，难道破冰船是免费服务的么？还不是得交钱？此外北极无冰时就那么短短的3、4个月，这样的通航能有 ...
破冰船的钱还好吧，你知道苏伊士运河单单过河费就多少吗？网上有。。。。
油是省了，难道破冰船是免费服务的么？还不是得交钱？此外北极无冰时就那么短短的3、4个月，这样的通航能有 ...
破冰船的钱还好吧，你知道苏伊士运河单单过河费就多少吗？网上有。。。。
cbsczhcsc 发表于 2013-9-25 16:09
我一直在YY有一天海上跑的都是核动力班轮。
有人说，”核动力“很多国家是不让入港的，那能不能只在公海上 ...
核动力货轮毛子以前确实有。
我一直在YY有一天海上跑的都是核动力班轮。
有人说，”核动力“很多国家是不让入港的，那能不能只在公海上 ...
核动力货轮毛子以前确实有。
第七炮兵 发表于 2013-9-25 16:22
核动力货轮毛子以前确实有。
不做成“火车头”的形式，很多国家不让船舶进港的。
船舶用核动力的技术越来越成熟了，早晚有一天要用。。。。
核动力货轮毛子以前确实有。
不做成“火车头”的形式，很多国家不让船舶进港的。
船舶用核动力的技术越来越成熟了，早晚有一天要用。。。。
zues220 发表于 2013-9-25 09:05
为什么从太仓出发,到釜山就加油?不解.
可能棒子油便宜
为什么从太仓出发,到釜山就加油?不解.
可能棒子油便宜