超级军网F119达4325循环（TAC）后进行基地级维修
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 16:02:57
http://www.dsti.net/Information/News/84261
据美国空军研究实验室网站2013年9月3日报道]俄克拉荷马州廷克空军基地——第76推进器维修组提高了其F119喷气发动机的修理能力。
“我们正在加紧F119单元体的修复，更多的零件将被运送到该组件修复点，”F119项目经理Brian Thompson说。
F-22“猛禽”战斗机采用F119发动机。该战斗机采用F119涡扇喷气发动机。F-22于8年前开始服役。
“猛禽”战机的发动机到达4325循环（TAC）后再进行基地级维修（PDM），Thompson说。
一个循环包括节流阀由下转到全加力然后再次回落的时间间隔。猛禽发动机已经开始达到TAC阈值，他说。
送到廷克的第一台F119发动机已在2012年12月完成修理。俄克拉荷马州空军后勤中心今年收到两台发动机，预计在明年之前收到另外两台，Thompson说。
PDM需要13到14个月来完成，他说。这包括单元体和各种组件的总拆卸。
F119有五个单元体——风扇、齿轮箱、核心机、低压涡轮和尾喷管，在这里拆卸和修理。反过来，这些单元体, 有405个组件, Thompson说。
“我们将这些运到后方工厂或其他地方修理,”他说。
某些组件的维修工作是专门的,是由发动机制造商普惠公司，或者是由一些特定的承包商进行的。
俄克拉荷马州空军后勤中心F119工作量预计未来将成倍增长，Thompson说: 2014年8台发动机， 2015年16台，2016年32台。
“我们有23台设备修理这些发动机”在大修中心，到2017年将有75到80台设备修理F119发动机，Thompson说，“这还只是前线工厂”拆卸模块，他补充道，不包括许多后方工厂修复从模块中移除的各种组件需要的设备。
在过去的一年里，这里的设备也一直在进行一些“猛禽”机体的维修工作。
F-22机身喷口侧壁和结构件修理能力也已从供应商普惠公司转至到俄克拉荷马州空军后勤中心，为期30个月的过渡期已在2012年8月结束。这给廷克空军基地带来了预计每年37000小时的维修工作。（中国航空工业发展研究中心 胡燕萍）http://www.dsti.net/Information/News/84261
据美国空军研究实验室网站2013年9月3日报道]俄克拉荷马州廷克空军基地——第76推进器维修组提高了其F119喷气发动机的修理能力。
“我们正在加紧F119单元体的修复，更多的零件将被运送到该组件修复点，”F119项目经理Brian Thompson说。
F-22“猛禽”战斗机采用F119发动机。该战斗机采用F119涡扇喷气发动机。F-22于8年前开始服役。
“猛禽”战机的发动机到达4325循环（TAC）后再进行基地级维修（PDM），Thompson说。
一个循环包括节流阀由下转到全加力然后再次回落的时间间隔。猛禽发动机已经开始达到TAC阈值，他说。
送到廷克的第一台F119发动机已在2012年12月完成修理。俄克拉荷马州空军后勤中心今年收到两台发动机，预计在明年之前收到另外两台，Thompson说。
PDM需要13到14个月来完成，他说。这包括单元体和各种组件的总拆卸。
F119有五个单元体——风扇、齿轮箱、核心机、低压涡轮和尾喷管，在这里拆卸和修理。反过来，这些单元体, 有405个组件, Thompson说。
“我们将这些运到后方工厂或其他地方修理,”他说。
某些组件的维修工作是专门的,是由发动机制造商普惠公司，或者是由一些特定的承包商进行的。
俄克拉荷马州空军后勤中心F119工作量预计未来将成倍增长，Thompson说: 2014年8台发动机， 2015年16台，2016年32台。
“我们有23台设备修理这些发动机”在大修中心，到2017年将有75到80台设备修理F119发动机，Thompson说，“这还只是前线工厂”拆卸模块，他补充道，不包括许多后方工厂修复从模块中移除的各种组件需要的设备。
在过去的一年里，这里的设备也一直在进行一些“猛禽”机体的维修工作。
F-22机身喷口侧壁和结构件修理能力也已从供应商普惠公司转至到俄克拉荷马州空军后勤中心，为期30个月的过渡期已在2012年8月结束。这给廷克空军基地带来了预计每年37000小时的维修工作。（中国航空工业发展研究中心 胡燕萍）
据美国空军研究实验室网站2013年9月3日报道]俄克拉荷马州廷克空军基地——第76推进器维修组提高了其F119喷气发动机的修理能力。
“我们正在加紧F119单元体的修复，更多的零件将被运送到该组件修复点，”F119项目经理Brian Thompson说。
F-22“猛禽”战斗机采用F119发动机。该战斗机采用F119涡扇喷气发动机。F-22于8年前开始服役。
“猛禽”战机的发动机到达4325循环（TAC）后再进行基地级维修（PDM），Thompson说。
一个循环包括节流阀由下转到全加力然后再次回落的时间间隔。猛禽发动机已经开始达到TAC阈值，他说。
送到廷克的第一台F119发动机已在2012年12月完成修理。俄克拉荷马州空军后勤中心今年收到两台发动机，预计在明年之前收到另外两台，Thompson说。
PDM需要13到14个月来完成，他说。这包括单元体和各种组件的总拆卸。
F119有五个单元体——风扇、齿轮箱、核心机、低压涡轮和尾喷管，在这里拆卸和修理。反过来，这些单元体, 有405个组件, Thompson说。
“我们将这些运到后方工厂或其他地方修理,”他说。
某些组件的维修工作是专门的,是由发动机制造商普惠公司，或者是由一些特定的承包商进行的。
俄克拉荷马州空军后勤中心F119工作量预计未来将成倍增长，Thompson说: 2014年8台发动机， 2015年16台，2016年32台。
“我们有23台设备修理这些发动机”在大修中心，到2017年将有75到80台设备修理F119发动机，Thompson说，“这还只是前线工厂”拆卸模块，他补充道，不包括许多后方工厂修复从模块中移除的各种组件需要的设备。
在过去的一年里，这里的设备也一直在进行一些“猛禽”机体的维修工作。
F-22机身喷口侧壁和结构件修理能力也已从供应商普惠公司转至到俄克拉荷马州空军后勤中心，为期30个月的过渡期已在2012年8月结束。这给廷克空军基地带来了预计每年37000小时的维修工作。（中国航空工业发展研究中心 胡燕萍）http://www.dsti.net/Information/News/84261
据美国空军研究实验室网站2013年9月3日报道]俄克拉荷马州廷克空军基地——第76推进器维修组提高了其F119喷气发动机的修理能力。
“我们正在加紧F119单元体的修复，更多的零件将被运送到该组件修复点，”F119项目经理Brian Thompson说。
F-22“猛禽”战斗机采用F119发动机。该战斗机采用F119涡扇喷气发动机。F-22于8年前开始服役。
“猛禽”战机的发动机到达4325循环（TAC）后再进行基地级维修（PDM），Thompson说。
一个循环包括节流阀由下转到全加力然后再次回落的时间间隔。猛禽发动机已经开始达到TAC阈值，他说。
送到廷克的第一台F119发动机已在2012年12月完成修理。俄克拉荷马州空军后勤中心今年收到两台发动机，预计在明年之前收到另外两台，Thompson说。
PDM需要13到14个月来完成，他说。这包括单元体和各种组件的总拆卸。
F119有五个单元体——风扇、齿轮箱、核心机、低压涡轮和尾喷管，在这里拆卸和修理。反过来，这些单元体, 有405个组件, Thompson说。
“我们将这些运到后方工厂或其他地方修理,”他说。
某些组件的维修工作是专门的,是由发动机制造商普惠公司，或者是由一些特定的承包商进行的。
俄克拉荷马州空军后勤中心F119工作量预计未来将成倍增长，Thompson说: 2014年8台发动机， 2015年16台，2016年32台。
“我们有23台设备修理这些发动机”在大修中心，到2017年将有75到80台设备修理F119发动机，Thompson说，“这还只是前线工厂”拆卸模块，他补充道，不包括许多后方工厂修复从模块中移除的各种组件需要的设备。
在过去的一年里，这里的设备也一直在进行一些“猛禽”机体的维修工作。
F-22机身喷口侧壁和结构件修理能力也已从供应商普惠公司转至到俄克拉荷马州空军后勤中心，为期30个月的过渡期已在2012年8月结束。这给廷克空军基地带来了预计每年37000小时的维修工作。（中国航空工业发展研究中心 胡燕萍）
http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-11822.html
In any given engine there are many MANY parts that are tracked by various methods. Engine Operating Time (EOT), Engine Flight Time (IFT), as well as other may be used. The method currently used by the USAF for fighter engines is TAC.
Think of an engine cycle as a throttle movement through the engine's operating range from OFF, to IDLE, through MID-Range, up to MIL and back again until it reaches OFF. Each time the engine accelerates or decelerates (or is started/stopped) wear/age is added to the components in the system at different rates. TAC is a complex calculation of engine RPM/Throttle usage.
Depending on how much a throttle is "used" during a flight, that flight may only accumulate a few "TACs" or many "TACs".
Example 1: A ferry-flight where the aircraft takes off, cruises, and lands with little throttle movement. On such a flight only 2 or 3 TACs will be used, even though the sortie may last for 6 hours.
Example 2: On a A/A combat mission, where the throttle is moved very often during ACM, an engine may gain 10-15 TACs even though the sortie is only 1 hour long.
The A/A mission's throttle movements and thrust demands put a lot more "stress" on the engine even though the flight time or operating time is short. It uses more of the engine's "life" than the first example where the aircraft flies "easily" from point to point without stressful demands from the engine.
There is no way to predict how many "TACs" will be used per hour or flight, as they are computed by actual engine RPM changes during actual flight operations. Even with a two-ship flight of the same duration/destination, one pilot may use more TACs than the other simply due to more/frequent throttle changes.
Commercial engines gain cycles very slowly compared to fighter engines. As a result they last a lot longer.
Here is more of a text-book answer:
Quote:
There are numerous parameters, by which the use of a component can be described. Flight time, engine running time, number of flights, number of engine runs, engine running time above certain spool speeds, time at certain temperatures. More appropriate for a description of the usually life limiting processes are parameters approximating the cyclic properties of engine operation. The best known method is the counting of so-called TACs (total accumulated cycles) mainly in use at the USAF.
Because of the somewhat arbitrary definition of the power ratings this procedure can be refined by admitting arbitrary spool speed values in the assessment of the contribution of a spool speed cycle. The method outlined below is an extension of counting TACs. If it is implemented in an on-board monitoring system or in a ground-based system for the assessment of recorded engine data, the results are directly comparable with specification values using TACs as a measure for cyclic engine or component usage.
In any given engine there are many MANY parts that are tracked by various methods. Engine Operating Time (EOT), Engine Flight Time (IFT), as well as other may be used. The method currently used by the USAF for fighter engines is TAC.
Think of an engine cycle as a throttle movement through the engine's operating range from OFF, to IDLE, through MID-Range, up to MIL and back again until it reaches OFF. Each time the engine accelerates or decelerates (or is started/stopped) wear/age is added to the components in the system at different rates. TAC is a complex calculation of engine RPM/Throttle usage.
Depending on how much a throttle is "used" during a flight, that flight may only accumulate a few "TACs" or many "TACs".
Example 1: A ferry-flight where the aircraft takes off, cruises, and lands with little throttle movement. On such a flight only 2 or 3 TACs will be used, even though the sortie may last for 6 hours.
Example 2: On a A/A combat mission, where the throttle is moved very often during ACM, an engine may gain 10-15 TACs even though the sortie is only 1 hour long.
The A/A mission's throttle movements and thrust demands put a lot more "stress" on the engine even though the flight time or operating time is short. It uses more of the engine's "life" than the first example where the aircraft flies "easily" from point to point without stressful demands from the engine.
There is no way to predict how many "TACs" will be used per hour or flight, as they are computed by actual engine RPM changes during actual flight operations. Even with a two-ship flight of the same duration/destination, one pilot may use more TACs than the other simply due to more/frequent throttle changes.
Commercial engines gain cycles very slowly compared to fighter engines. As a result they last a lot longer.
Here is more of a text-book answer:
Quote:
There are numerous parameters, by which the use of a component can be described. Flight time, engine running time, number of flights, number of engine runs, engine running time above certain spool speeds, time at certain temperatures. More appropriate for a description of the usually life limiting processes are parameters approximating the cyclic properties of engine operation. The best known method is the counting of so-called TACs (total accumulated cycles) mainly in use at the USAF.
Because of the somewhat arbitrary definition of the power ratings this procedure can be refined by admitting arbitrary spool speed values in the assessment of the contribution of a spool speed cycle. The method outlined below is an extension of counting TACs. If it is implemented in an on-board monitoring system or in a ground-based system for the assessment of recorded engine data, the results are directly comparable with specification values using TACs as a measure for cyclic engine or component usage.
一个架次可能会有好几个循环吧。
关于TAC在f-16.net上的答疑贴
发动机从关闭到怠机到中等推力直到军推再回到中等推力直到关机是一个完整工作循环
其中满足一定条件的加/减速操作或者关机/启动操作就记为一个TAC
UASF用TAC指标来跟踪发动机的使用寿命
具体计算根据不同发动机好像有一票换算公式，通过分析在线/离线的发动机日志推算
发动机从关闭到怠机到中等推力直到军推再回到中等推力直到关机是一个完整工作循环
其中满足一定条件的加/减速操作或者关机/启动操作就记为一个TAC
UASF用TAC指标来跟踪发动机的使用寿命
具体计算根据不同发动机好像有一票换算公式，通过分析在线/离线的发动机日志推算
关于TAC在f-16.net上的答疑贴
发动机从关闭到怠机到中等推力直到军推再回到中等推力直到关机是一个完整 ...
我从其它地方读到的
启动一次算一次
加力一次算一次
温度达最高温度95%以上算一次
平均每小时飞行时间是2个循环出头一点。战时更多。
发动机从关闭到怠机到中等推力直到军推再回到中等推力直到关机是一个完整 ...
我从其它地方读到的
启动一次算一次
加力一次算一次
温度达最高温度95%以上算一次
平均每小时飞行时间是2个循环出头一点。战时更多。
johnqh 发表于 2013-9-8 21:43
我从其它地方读到的
启动一次算一次
感觉差不离
具体估计还有一套算法
反正传感器数据管够，飞下来之后跑一遍数据分析就行了
我从其它地方读到的
启动一次算一次
感觉差不离
具体估计还有一套算法
反正传感器数据管够，飞下来之后跑一遍数据分析就行了
我们的特工能偷回一台完整可用的F119发动机吗？
感觉差不离
具体估计还有一套算法
不过按照加力一次算一次，海军的循环消耗很大，起飞着舰各加一次。
所以美国空军可以一机一发，海军可能不行。虽然虫子寿命是按照6000小时算的。
具体估计还有一套算法
不过按照加力一次算一次，海军的循环消耗很大，起飞着舰各加一次。
所以美国空军可以一机一发，海军可能不行。虽然虫子寿命是按照6000小时算的。
4325个循环差不多有2000个小时了，符合美敌的发动机首翻期时间，强大啊
我们的特工能偷回一台完整可用的F119发动机吗？
能把这玩意偷回来绝对可以当民族英雄了。
能把这玩意偷回来绝对可以当民族英雄了。
基本上两个循环大约等于一个飞行小时,也是说首修大约为2000飞行小时左右.
彻底晕菜了，人家首修就2000个小时了。不过119的推力一直有两个版本，一说15.5kn，一说17.2kn，哪个是对的。
TAC数对应飞行小时数一般是2：1吧好像？差不多飞2000H，8年时间，年均250H，首次大修期2000H，全寿命大致就是6000H以上，还是比较符合常规的
fuzhanyong 发表于 2013-9-9 13:19
彻底晕菜了，人家首修就2000个小时了。不过119的推力一直有两个版本，一说15.5kn，一说17.2kn，哪个是对的 ...
15.5KN
字数补丁.EXE
彻底晕菜了，人家首修就2000个小时了。不过119的推力一直有两个版本，一说15.5kn，一说17.2kn，哪个是对的 ...
15.5KN
字数补丁.EXE
thomas1987 发表于 2013-9-9 13:51
15.5KN
字数补丁.EXE
字数补丁.EXE？没明白什么意思啊。
15.5KN
字数补丁.EXE
字数补丁.EXE？没明白什么意思啊。
fuzhanyong 发表于 2013-9-9 13:53
字数补丁.EXE？没明白什么意思啊。
回复得够10字节，不够的时候就用补丁凑数了
字数补丁.EXE？没明白什么意思啊。
回复得够10字节，不够的时候就用补丁凑数了
md确实牛x，希望我们能尽早赶上。
4325个循环差不多有2000个小时了，符合美敌的发动机首翻期时间，强大啊
不止2000小时了。美国空军飞机飞行标准是18小时/月。12个月是216小时。10年是2160小时，4320个TAC。
不止2000小时了。美国空军飞机飞行标准是18小时/月。12个月是216小时。10年是2160小时，4320个TAC。
这个寿命确实让土鳖望尘莫及啊
神器啊，啥都不说了
johnqh 发表于 2013-9-8 22:22
不过按照加力一次算一次，海军的循环消耗很大，起飞着舰各加一次。
所以美国空军可以一机一发，海军可 ...
美国海军单发的飞机又不是没有，单发带加力的也有。
不过按照加力一次算一次，海军的循环消耗很大，起飞着舰各加一次。
所以美国空军可以一机一发，海军可 ...
美国海军单发的飞机又不是没有，单发带加力的也有。
流口水啊。
平板电脑 发表于 2013-9-8 22:01
我们的特工能偷回一台完整可用的F119发动机吗？
特工影视作品看多了？
除了“曲线购买”、走私，土鳖何曾有特工偷高科技产品的记录？
我们的特工能偷回一台完整可用的F119发动机吗？
特工影视作品看多了？
除了“曲线购买”、走私，土鳖何曾有特工偷高科技产品的记录？
破落的红狼 发表于 2013-9-8 23:06
能把这玩意偷回来绝对可以当民族英雄了。
能够仿制出来的人或许够格民族精英；
弄回来，用处并不大，许多问题一样干瞪眼。
老老实实自研是王道。
破落的红狼 发表于 2013-9-8 23:06
能把这玩意偷回来绝对可以当民族英雄了。
能够仿制出来的人或许够格民族精英；
弄回来，用处并不大，许多问题一样干瞪眼。
老老实实自研是王道。
破落的红狼 发表于 2013-9-8 23:06
能把这玩意偷回来绝对可以当民族英雄了。
……CFM56整体拿回来快30年了，很大部分部件还有国内转包项目，弄明白了没有？！F119真拿回来了，至少5年内还只能看画。
能把这玩意偷回来绝对可以当民族英雄了。
……CFM56整体拿回来快30年了，很大部分部件还有国内转包项目，弄明白了没有？！F119真拿回来了，至少5年内还只能看画。
斯贝国产化30年，寿命还不如原装呢
美国海军单发的飞机又不是没有，单发带加力的也有。
一机一发的意思是发动机和机体同寿。是我表述错了
一机一发的意思是发动机和机体同寿。是我表述错了
TAC数对应飞行小时数一般是2：1吧好像？差不多飞2000H，8年时间，年均250H，首次大修期2000H，全寿命大致就 ...
MD发动机全寿命中三次大修，不是两次。
MD发动机全寿命中三次大修，不是两次。
不止2000小时了。美国空军飞机飞行标准是18小时/月。12个月是216小时。10年是2160小时，4320个TAC。
不对。飞飞是每年200小时左右，更精确些说是180小时。不过飞机和飞飞不是1对1，而是1比1.5左右。所以飞机每年有约270小时。
F22有停飞过近1年。2005入役，到现在8年，减停飞时间。
不对。飞飞是每年200小时左右，更精确些说是180小时。不过飞机和飞飞不是1对1，而是1比1.5左右。所以飞机每年有约270小时。
F22有停飞过近1年。2005入役，到现在8年，减停飞时间。
lizyu 发表于 2013-9-9 20:50
……CFM56整体拿回来快30年了，很大部分部件还有国内转包项目，弄明白了没有？！F119真拿回来了，至少5年 ...
嗯，只有实体也没用，关键是材料，工艺，这个只能自己摸索，当然这个也能弄回来就更好了。
……CFM56整体拿回来快30年了，很大部分部件还有国内转包项目，弄明白了没有？！F119真拿回来了，至少5年 ...
嗯，只有实体也没用，关键是材料，工艺，这个只能自己摸索，当然这个也能弄回来就更好了。
妈蛋，这只能眼馋……
johnqh 发表于 2013-9-8 21:43
我从其它地方读到的
启动一次算一次
受教受教谢谢
我从其它地方读到的
启动一次算一次
受教受教谢谢
平板电脑 发表于 2013-9-8 22:01
我们的特工能偷回一台完整可用的F119发动机吗？
偷回来也没用，关键不在于设计，而在于材料
航空发动机20%靠设计，30%靠工艺，50%靠材料。你能抄到的最多只有设计的那20%，但是剩下的80%特别是材料你没法抄。同样的设计用不同的材料做效果相差极大。
我们的特工能偷回一台完整可用的F119发动机吗？
偷回来也没用，关键不在于设计，而在于材料
航空发动机20%靠设计，30%靠工艺，50%靠材料。你能抄到的最多只有设计的那20%，但是剩下的80%特别是材料你没法抄。同样的设计用不同的材料做效果相差极大。
绿林奸汉 发表于 2013-9-9 20:32
特工影视作品看多了？
除了“曲线购买”、走私，土鳖何曾有特工偷高科技产品的记录？
从小培养打入美军内部如何。让F22飞行员主动驾驶F22降落在中国机场上。
特工影视作品看多了？
除了“曲线购买”、走私，土鳖何曾有特工偷高科技产品的记录？
从小培养打入美军内部如何。让F22飞行员主动驾驶F22降落在中国机场上。
平板电脑 发表于 2013-9-10 14:08
从小培养打入美军内部如何。让F22飞行员主动驾驶F22降落在中国机场上。
真是文学作品看多了；
美帝的社会吸引力和军队管理比土鳖强得多，反过来搞还有可能。
从小培养打入美军内部如何。让F22飞行员主动驾驶F22降落在中国机场上。
真是文学作品看多了；
美帝的社会吸引力和军队管理比土鳖强得多，反过来搞还有可能。
风舞鹤影 发表于 2013-9-9 22:43
偷回来也没用，关键不在于设计，而在于材料
航空发动机20%靠设计，30%靠工艺，50%靠材料。你能抄到的 ...
有了材料，还有工艺；
另外，发动机这种精密玩意，有了实物，测绘仿制也不高效，因为不知道公差范围和配合细节问题，摸索起来还不如自己研制快。
偷回来也没用，关键不在于设计，而在于材料
航空发动机20%靠设计，30%靠工艺，50%靠材料。你能抄到的 ...
有了材料，还有工艺；
另外，发动机这种精密玩意，有了实物，测绘仿制也不高效，因为不知道公差范围和配合细节问题，摸索起来还不如自己研制快。
绿林奸汉 发表于 2013-9-10 14:11
真是文学作品看多了；
美帝的社会吸引力和军队管理比土鳖强得多，反过来搞还有可能。
要么发明一种脑武器，进攻F22飞行员大脑，改变他的意识，认为中国是那霸基地，确保F22及其飞行员都完整的落入共军手中
。
真是文学作品看多了；
美帝的社会吸引力和军队管理比土鳖强得多，反过来搞还有可能。
要么发明一种脑武器，进攻F22飞行员大脑，改变他的意识，认为中国是那霸基地，确保F22及其飞行员都完整的落入共军手中
。平板电脑 发表于 2013-9-10 14:17
要么发明一种脑武器，进攻F22飞行员大脑，改变他的意识，认为中国是那霸基地，确保F22及其飞行员都完整的 ...
有这种武器，还要F-22干什么？
直接控制美帝任何决策层高官呀。
要么发明一种脑武器，进攻F22飞行员大脑，改变他的意识，认为中国是那霸基地，确保F22及其飞行员都完整的 ...
有这种武器，还要F-22干什么？
直接控制美帝任何决策层高官呀。
平板电脑 发表于 2013-9-10 14:17
要么发明一种脑武器，进攻F22飞行员大脑，改变他的意识，认为中国是那霸基地，确保F22及其飞行员都完整的 ...
这类武器假设就算有，没准也是美帝先发明出来……
要么发明一种脑武器，进攻F22飞行员大脑，改变他的意识，认为中国是那霸基地，确保F22及其飞行员都完整的 ...
这类武器假设就算有，没准也是美帝先发明出来……
幽里的复仇