有人了解苏联飞行教官的惩罚性动作——打杆吗？

转载自：
http://www.plaaf.net/Air-Force-H ... ory/201004/260.html

里面提了一个属于叫打杆，似乎是教官在后舱猛烈操作操纵杆来警醒前舱学员的一种惩罚性动作，但是这个在飞行中不是太危险了吗？

状态，状态

从到航校学飞行的第一天起，数据保持就是教员提醒最多的一个问题，仪表飞行中数据更成为评判飞行成绩最重要的标准。高度、速度、升降率、航向，3分、4分、5分。经过十几年严格的飞行训练，数据保持的驾驶技术几乎深入骨髓。

14年前，当我第一次驾驶着米格-29飞机，骄傲地起飞并沉浸在数据保持的极度快乐里的时候。突然，后舱教官一个粗猛的压杆，这是我学飞行以来第二次被教官打杆，我知道自己的失误让教官的不满情绪难以抑制。可我却不知道犯了什么错误。


MIG-29UB战斗教练机

“You are a fighter!”耳机里传来了教官的怒吼。“你是一名战斗机飞行员!”教官的训斥振聋发聩，我开始认真思考这样一个问题：我是不是真的像一个战斗员那样在飞行?也就是从那时起，我开始关注“状态控制”的数据，必须认真进行飞行后的研究和总结，飞行曲线中一个小小的异常都会引起我的高度关注，自己或别人在飞行中出现的一点偏差，我都会在飞行后对飞参和视频进行仔细的判读，对于飞行认真的研究使我受益匪浅。通过不断锤炼和总结，我和我的同事们将“状态控制”的飞行技术运用到试飞中，获得了理想的结果：我们否定了等速爬升的理论，将有利爬升的时间大大节省；我们把飞机的静升限、动升限都分别提高了数百米；我们突破了难以逾越的最大过载限制，使最大负过载达到了3G；我们把垂直机动的损失高度减小了20O米，把着陆速度减小到250km／h以下，着陆滑跑距离减小到350米……

其实状态控制飞行技术的优势不仅仅体现在试飞中。在空战飞行中有利的占位和机动能量，是敌我态势相对优势的关键，合理的状态控制调的舞蹈。而教官的盘旋速度虽有小小的变化，但是拉杆量和飞机的迎角却纹丝不动。从这些复杂的机动中我发现，我的教官们对于飞机状态的控制已经到了炉火纯青的地步。


MIG-29UB战斗教练机

从俄罗斯回国后，我开始在试飞中不断揣摩状态控制的驾驶技术。我发现要想真正自如地控制飞机状态，首先要对飞机的运动规律有一个深层次的了解，我开始在飞行中注意观察飞机的动态特性。在起飞上升中，飞机在不同发动机状态下和各种姿态角下的上升速度和加速特点；盘旋中不同迎角下飞机的速度和载荷变化；上升过程中飞机的姿态角对上升率的影响等等。为了掌握飞行特点和各种在急剧机动过程中，状态控制对于飞机状态和数据的控制更为精确，操纵的安全性更高。

对于现代战机而言，除了巡航高度和极限边界数据，需要绝对精确控制外，从实战的角度看，控制飞机处于一个大致合理的状态和数据范围，才是我们操纵飞机的目的。过于严格的数据控制和为此而进行的往复操纵并没有实际意义。

现代综合航空电子技术，为飞行员提供了更为高效的显示界面，从而改变了飞行员的飞行习惯。如何适应这种改变，从实战的角度出发提高训练效能，提高飞行员驾驭飞机的能力，是每一位飞行员都要面临的重要课题。
(责任编辑：长空) 转载自：
http://www.plaaf.net/Air-Force-H ... ory/201004/260.html

里面提了一个属于叫打杆，似乎是教官在后舱猛烈操作操纵杆来警醒前舱学员的一种惩罚性动作，但是这个在飞行中不是太危险了吗？

状态，状态

从到航校学飞行的第一天起，数据保持就是教员提醒最多的一个问题，仪表飞行中数据更成为评判飞行成绩最重要的标准。高度、速度、升降率、航向，3分、4分、5分。经过十几年严格的飞行训练，数据保持的驾驶技术几乎深入骨髓。

14年前，当我第一次驾驶着米格-29飞机，骄傲地起飞并沉浸在数据保持的极度快乐里的时候。突然，后舱教官一个粗猛的压杆，这是我学飞行以来第二次被教官打杆，我知道自己的失误让教官的不满情绪难以抑制。可我却不知道犯了什么错误。


MIG-29UB战斗教练机

“You are a fighter!”耳机里传来了教官的怒吼。“你是一名战斗机飞行员!”教官的训斥振聋发聩，我开始认真思考这样一个问题：我是不是真的像一个战斗员那样在飞行?也就是从那时起，我开始关注“状态控制”的数据，必须认真进行飞行后的研究和总结，飞行曲线中一个小小的异常都会引起我的高度关注，自己或别人在飞行中出现的一点偏差，我都会在飞行后对飞参和视频进行仔细的判读，对于飞行认真的研究使我受益匪浅。通过不断锤炼和总结，我和我的同事们将“状态控制”的飞行技术运用到试飞中，获得了理想的结果：我们否定了等速爬升的理论，将有利爬升的时间大大节省；我们把飞机的静升限、动升限都分别提高了数百米；我们突破了难以逾越的最大过载限制，使最大负过载达到了3G；我们把垂直机动的损失高度减小了20O米，把着陆速度减小到250km／h以下，着陆滑跑距离减小到350米……

其实状态控制飞行技术的优势不仅仅体现在试飞中。在空战飞行中有利的占位和机动能量，是敌我态势相对优势的关键，合理的状态控制调的舞蹈。而教官的盘旋速度虽有小小的变化，但是拉杆量和飞机的迎角却纹丝不动。从这些复杂的机动中我发现，我的教官们对于飞机状态的控制已经到了炉火纯青的地步。


MIG-29UB战斗教练机

从俄罗斯回国后，我开始在试飞中不断揣摩状态控制的驾驶技术。我发现要想真正自如地控制飞机状态，首先要对飞机的运动规律有一个深层次的了解，我开始在飞行中注意观察飞机的动态特性。在起飞上升中，飞机在不同发动机状态下和各种姿态角下的上升速度和加速特点；盘旋中不同迎角下飞机的速度和载荷变化；上升过程中飞机的姿态角对上升率的影响等等。为了掌握飞行特点和各种在急剧机动过程中，状态控制对于飞机状态和数据的控制更为精确，操纵的安全性更高。

对于现代战机而言，除了巡航高度和极限边界数据，需要绝对精确控制外，从实战的角度看，控制飞机处于一个大致合理的状态和数据范围，才是我们操纵飞机的目的。过于严格的数据控制和为此而进行的往复操纵并没有实际意义。

现代综合航空电子技术，为飞行员提供了更为高效的显示界面，从而改变了飞行员的飞行习惯。如何适应这种改变，从实战的角度出发提高训练效能，提高飞行员驾驭飞机的能力，是每一位飞行员都要面临的重要课题。
(责任编辑：长空)