民航飞机进入超音速时代可否运用变后掠翼技术

汗一个先。。

波音公司的早期的超音速客机方案就是变后掠翼，然后难产死了

波音曾经的方案最后终止了，现在通讯和数据的高速发展后，对那样的高速客机需求反而没什么，上个月这版讨论过

减重是潮流

经济性是潮流…

LZ你自己就已经回答了提问“但肯定可以大幅度的改善飞机的适航性问题，也能在一定程度增强其安全性，”“本来乘坐这样的飞机也都是有钱人或者图个新鲜”。首先LZ你这种飞机总体上就是鹰酱的B1B和毛熊的图160超音速变后掠翼轰炸机的客机型，对象基本上就是有钱人或者图个新鲜。但是这种飞机的安全性必然比现有的飞机差，除非每个客人都给弄个弹射座椅，不然估计没什么人敢坐。毕竟对于大多数有钱人来说，还是身骄肉贵的。

两个极端，大型客机的经济型越来越重要了，采用超音速是得不偿失的。当年协和就出现了这个状况，一帮子富人超喜欢协和。更有直接拿协和当包机的。因此，小型化的公务机可以做成超音速的的，为了改善起降型可以用变掠翼。用图22M的技术就差不多了。他们就是为了耍酷，就是买个大玩具，实用性倒在其次。所以特兹拉这种根本不实用的电动车买的超好。有钱人人更喜欢玩儿，喜欢刺激。你以为卡梅伦下海沟是为了科考吗。那只不过是旅游。

应该不会了，死重太大

梦幻客机787

理论上相同比强度的材料总能设计出优于变后掠的复合翼。两马赫内30\60度双三角翼完爆变后掠翼。

还有个问题是超音速客机要低速性能有毛用？

民航四大目标：安全经济舒适环保，重要性依次降低

乃设计用三角翼加鸭翼就够了.....可变后掠

那么大的客机，变后掠翼强度是个大问题，客机当然安全第一了

变后掠翼的死重想想不划算啊

弊端太大，最后很可能得不偿失，对民航而言，速度要排在安全性和经济性后面，协和就是典型例子

超音速客机噪音问题是因为进场速度大？？……同学，你神论了哦…难不成你觉得是超音速降落？   列举几点供楼主参考。
1/协和号被禁止在陆地上空超音速，飞到海洋上空前，飞行速度比普通客机快不了多少。
2/客机极端重视经济性和安全性，vg翼在这两点都无优势
3/噪音从来不是导致超音速客机无法普及的主因。

ft22 发表于 2013-8-18 16:58
波音公司的早期的超音速客机方案就是变后掠翼，然后难产死了
最后生了个747

比较胖狴犴 发表于 2013-8-18 17:19
LZ你自己就已经回答了提问“但肯定可以大幅度的改善飞机的适航性问题，也能在一定程度增强其安全性，”“本 ...
是的。。。楼主自相矛盾啊

拿来上一期的航空知识仔细看一下就知道了，上面有超音速客机的全面介绍，包括美国人研制的那几个胎死腹中的项目

对哈，客机要什么起降性能啊？

现在搞的是柔性机翼了

张俊 发表于 2013-8-19 09:44
最后生了个747
波音2707不是747的前身吧，波音其实很贱，靠着变后掠翼拿到政府的标以后，又改回固定三角翼，甚至抄袭了之前落标的骡马的L-2000

没有必要超音速，现代高清视频会议可以做到实时，普通人普通事情现在的客机已经足够快了，超音速也省不了多长时间，而且经济性不好。我发过一个空客公司的视频，可惜没人回我……大家有兴趣可以看看…

人家搞变后掠翼   是有军用的现实需求的。，当时的技术条件下那是最好的选择。

F111--------------这货是要低空高速突防，要多用途，所以变后掠翼。结果因为死重太大，只能做轰炸机
F14----------------大猫是要舰载使用，需要比较低的进场速度和比较高的截击速度，所以用了变后掠翼
狂风，苏24----------这类都是要用低空高速突防 ，而且低翼载减少气流引起的颠簸
米格23 -------------要求短距起降，以及在各种速度段优化 气动性能用于空战（虽然其实不那么好用）


………………请问客机有 低空高速 的需求？？客机有短距离起降需求？   付出那么大的死重代价 和制造复杂性，以及昂贵的价格，这样对客机来说值得？？协和号已经是人类最适合的选择了…………以后发动机改进了，省油，安静的话…………那才有可能继续发展新的超音速客机

楼主还是多多思考一下背后的这些问题
不是表面上看起来好，就要用
本末倒置了
而是有什么样的需求，才有什么样的构型。最好先了解了需求，才去考虑什么样的构型能够满足这些需求。
对客机来说需求是什么？？进一步超音速客机的需求和难点又是什么？


首先，民用客机有足够长度的跑道，不需要考虑短距离起降问题…………所以三角翼是完全足够的，又简单，容量又大。
其次，航空公司最注重的是经济性，尤其是现在能源紧张已经提倡环保的情况下，每增加1KG重量就要多费一些油，而变后掠翼沉重的转动机构和中央翼盒，不但死重大费油，而且占据了大量机内空间，不利于用于增加载人/货空间。
而且，在禁止超音速客机在内陆地区超音速飞行的规定下，根本没有所谓的速度过高引起的噪音问题……事实上超音速客机起降速度都在可接受的范围内，根本不值得搞个变后掠翼。
再说，协和号的安全记录其实是不错的，哪怕是最后阶段发生的那次起火坠毁，也是因为机场跑道的异物引起的，属于外部因素，同意的情况下普通客机被异物击中，产生事故也是可能的。与协和号本身的设计关系不是特别的大（当然不是完全无关，否则不会那么容易爆胎并起火）

从以上几方面来说，超音速客机主要的难题还是价格和运营成本的问题。  如果可以有横跨太平洋的未来新一代超音速客机（哪怕是小型公务机）都是会有很多的商务人士以及富豪选择的，毕竟13个小时的长途飞行其实不是那么好受的。能缩减到5-6个小时那个感觉是完全不同的。个人的例子，长途车5-6小时还可以接受，坐到8个小时就已经觉得非常累了……

人家搞变后掠翼   是有军用的现实需求的。，当时的技术条件下那是最好的选择。

F111--------------这货是要低空高速突防，要多用途，所以变后掠翼。结果因为死重太大，只能做轰炸机
F14----------------大猫是要舰载使用，需要比较低的进场速度和比较高的截击速度，所以用了变后掠翼
狂风，苏24----------这类都是要用低空高速突防 ，而且低翼载减少气流引起的颠簸
米格23 -------------要求短距起降，以及在各种速度段优化 气动性能用于空战（虽然其实不那么好用）


………………请问客机有 低空高速 的需求？？客机有短距离起降需求？   付出那么大的死重代价 和制造复杂性，以及昂贵的价格，这样对客机来说值得？？协和号已经是人类最适合的选择了…………以后发动机改进了，省油，安静的话…………那才有可能继续发展新的超音速客机

楼主还是多多思考一下背后的这些问题
不是表面上看起来好，就要用
本末倒置了
而是有什么样的需求，才有什么样的构型。最好先了解了需求，才去考虑什么样的构型能够满足这些需求。
对客机来说需求是什么？？进一步超音速客机的需求和难点又是什么？


首先，民用客机有足够长度的跑道，不需要考虑短距离起降问题…………所以三角翼是完全足够的，又简单，容量又大。
其次，航空公司最注重的是经济性，尤其是现在能源紧张已经提倡环保的情况下，每增加1KG重量就要多费一些油，而变后掠翼沉重的转动机构和中央翼盒，不但死重大费油，而且占据了大量机内空间，不利于用于增加载人/货空间。
而且，在禁止超音速客机在内陆地区超音速飞行的规定下，根本没有所谓的速度过高引起的噪音问题……事实上超音速客机起降速度都在可接受的范围内，根本不值得搞个变后掠翼。
再说，协和号的安全记录其实是不错的，哪怕是最后阶段发生的那次起火坠毁，也是因为机场跑道的异物引起的，属于外部因素，同意的情况下普通客机被异物击中，产生事故也是可能的。与协和号本身的设计关系不是特别的大（当然不是完全无关，否则不会那么容易爆胎并起火）

从以上几方面来说，超音速客机主要的难题还是价格和运营成本的问题。  如果可以有横跨太平洋的未来新一代超音速客机（哪怕是小型公务机）都是会有很多的商务人士以及富豪选择的，毕竟13个小时的长途飞行其实不是那么好受的。能缩减到5-6个小时那个感觉是完全不同的。个人的例子，长途车5-6小时还可以接受，坐到8个小时就已经觉得非常累了……

文艺军盲 发表于 2013-8-19 10:34
波音2707不是747的前身吧，波音其实很贱，靠着变后掠翼拿到政府的标以后，又改回固定三角翼，甚至抄袭了 ...
最后生出747.。。