超级军网那些主张修货专铁路的网友现在有什么看法？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 16:24:49
记得有不少网友反对动车反对高铁，认为中国应当学印度，修货专，既有线作客专，一举两得，可谓是多快好省。货专运货多，到老车站速度快，且省钱，比修客专然后客货分流老线增加货运强多了。
可是2012年货运增长就不乐观，2013年一季度，铁路客运增长14.7%，货运反而下降0.8%，即使不算新投产的哈大客专等铁路，客运的增长也是两位数。
那些反对客专主张修货专铁路的网友现在有什么看法？如果一水的新货专，铁总赔大了。记得有不少网友反对动车反对高铁，认为中国应当学印度，修货专，既有线作客专，一举两得，可谓是多快好省。货专运货多，到老车站速度快，且省钱，比修客专然后客货分流老线增加货运强多了。
可是2012年货运增长就不乐观，2013年一季度，铁路客运增长14.7%，货运反而下降0.8%，即使不算新投产的哈大客专等铁路，客运的增长也是两位数。
那些反对客专主张修货专铁路的网友现在有什么看法？如果一水的新货专，铁总赔大了。
可是2012年货运增长就不乐观，2013年一季度，铁路客运增长14.7%，货运反而下降0.8%，即使不算新投产的哈大客专等铁路，客运的增长也是两位数。
那些反对客专主张修货专铁路的网友现在有什么看法？如果一水的新货专，铁总赔大了。记得有不少网友反对动车反对高铁，认为中国应当学印度，修货专，既有线作客专，一举两得，可谓是多快好省。货专运货多，到老车站速度快，且省钱，比修客专然后客货分流老线增加货运强多了。
可是2012年货运增长就不乐观，2013年一季度，铁路客运增长14.7%，货运反而下降0.8%，即使不算新投产的哈大客专等铁路，客运的增长也是两位数。
那些反对客专主张修货专铁路的网友现在有什么看法？如果一水的新货专，铁总赔大了。
铁路放开，有需求就修
铁路货运要是能效率高一点 我们的公路运输也不用超载吧 上高速很害怕重载货车 特别是这个月初武汉到恩施的高速 在一个8公里长的隧道，还有一个快递的货车超俺的车（司机简直是王八蛋） 害怕！
客专、货专应该是针对不同实际需求。
比如：沪港就应该修高速度等级的客专、兰新就应该修货专、内蒙到华中应该修建运煤通道货专。
比如：沪港就应该修高速度等级的客专、兰新就应该修货专、内蒙到华中应该修建运煤通道货专。
铁路货运的效率太低， 根本满足不了很多产品的需求， 另外就是额外费用太多，其实真正的运输费用便宜的要命，
铁路应该加大集装箱运输推广了， 另外要在省会城市之间开通快速固定专线， 采用快速化装卸模式，
铁路应该加大集装箱运输推广了， 另外要在省会城市之间开通快速固定专线， 采用快速化装卸模式，
哪有那么多货物可运？技术指标不提高、不普及重载技术和机车联控技术，建得越多越亏大，员工怨言也越大。
ss4ss7 发表于 2013-6-15 12:04 
哪有那么多货物可运？技术指标不提高、不普及重载技术和机车联控技术，建得越多越亏大，员工怨言也越大。
...
货物多的要命，问题在于铁路时效性太低， 除专列之外， 没有什么是可以保证时效性的！ 比如我想运输蔬菜， 如果从海南岛到北京， 那么如果是开通有定时专列我可能在2天左右就到达， 这显然比汽车还快， 但如果没有，那就麻烦了！ 一个月都未必到的了
哪有那么多货物可运？技术指标不提高、不普及重载技术和机车联控技术，建得越多越亏大，员工怨言也越大。
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货物多的要命，问题在于铁路时效性太低， 除专列之外， 没有什么是可以保证时效性的！ 比如我想运输蔬菜， 如果从海南岛到北京， 那么如果是开通有定时专列我可能在2天左右就到达， 这显然比汽车还快， 但如果没有，那就麻烦了！ 一个月都未必到的了
非常时刻 发表于 2013-6-15 17:55
货物多的要命，问题在于铁路时效性太低， 除专列之外， 没有什么是可以保证时效性的！ 比如我想运输蔬 ...
+1
广东的荔子两,三元一斤.
到湖南就7,8元了
冬天,这边的蔬菜一,两元.
北方买都买不到
货物多的要命，问题在于铁路时效性太低， 除专列之外， 没有什么是可以保证时效性的！ 比如我想运输蔬 ...
+1
广东的荔子两,三元一斤.
到湖南就7,8元了
冬天,这边的蔬菜一,两元.
北方买都买不到
非常时刻 发表于 2013-6-14 23:47
铁路货运的效率太低， 根本满足不了很多产品的需求， 另外就是额外费用太多，其实真正的运输费用便宜的要命 ...
从技术上讲根本不是问题 问题是相对垄断和封闭僵化的铁路货运体系
铁路货运的效率太低， 根本满足不了很多产品的需求， 另外就是额外费用太多，其实真正的运输费用便宜的要命 ...
从技术上讲根本不是问题 问题是相对垄断和封闭僵化的铁路货运体系
ljq_mig 发表于 2013-6-15 18:31
从技术上讲根本不是问题 问题是相对垄断和封闭僵化的铁路货运体系
中国铁路力保的是客运，与专列的及时性， 所以普通货运只能见缝插针的运行！ 君不见在乘坐客运列车的时候， 经常可以看到，货运列车被迫停留在某段区域内，等待客运列车通过！
货运的运输装卸环境和技术比较僵化！ 这点我最认同！
如果这个能改变的话， 估计能为客户节省四分之一以上的费用
ljq_mig 发表于 2013-6-15 18:31
从技术上讲根本不是问题 问题是相对垄断和封闭僵化的铁路货运体系
中国铁路力保的是客运，与专列的及时性， 所以普通货运只能见缝插针的运行！ 君不见在乘坐客运列车的时候， 经常可以看到，货运列车被迫停留在某段区域内，等待客运列车通过！
货运的运输装卸环境和技术比较僵化！ 这点我最认同！
如果这个能改变的话， 估计能为客户节省四分之一以上的费用
非常时刻 发表于 2013-6-15 18:36
中国铁路力保的是客运，与专列的及时性， 所以普通货运只能见缝插针的运行！ 君不见在乘坐客运列车的 ...
所以货车通行客车待避才是正道……
中国铁路力保的是客运，与专列的及时性， 所以普通货运只能见缝插针的运行！ 君不见在乘坐客运列车的 ...
所以货车通行客车待避才是正道……
自由狼-台风 发表于 2013-6-15 19:57
所以货车通行客车待避才是正道……
已经进入抬杠程序了
所以货车通行客车待避才是正道……
已经进入抬杠程序了
非常时刻 发表于 2013-6-15 20:16
**** 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽 ****
？
**** 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽 ****
？
2012年，成都铁路局只拿到该地区货运量的5%
我个人认为，货专还是有必要修的。天朝有运不完的货。
今天Q1货运量实际下降5%到6%，但这主要是由于煤炭严重滞销造成的。
所以铁路要转变作品，积极开拓其他货品。。。
铁路运输的成本要远低于重型卡车，而且没有过路费，过桥费。也没有交警罚款。
今天Q1货运量实际下降5%到6%，但这主要是由于煤炭严重滞销造成的。
所以铁路要转变作品，积极开拓其他货品。。。
铁路运输的成本要远低于重型卡车，而且没有过路费，过桥费。也没有交警罚款。
神州夜航 发表于 2013-6-17 06:48
我个人认为，货专还是有必要修的。天朝有运不完的货。
今天Q1货运量实际下降5%到6%，但这主要是由于煤炭 ...
版主说铁路运输的成本要远低于重型卡车，而且没有过路费，过桥费。也没有交警罚款。
版主还没算司机的工钱，但实际上，如果不是大厂电煤的话，那通过铁路运输要多两次装车的成本。集装箱的装卸成本倒是低，可惜铁路产集装箱业务并不多，而且现在的电气化铁路因为净空的限制是不能开行双层大集装箱专列的。另外如果货一个月之后才到达目的地的话，那这中间占用资金的成本要远高于运输成本。
我个人认为，货专还是有必要修的。天朝有运不完的货。
今天Q1货运量实际下降5%到6%，但这主要是由于煤炭 ...
版主说铁路运输的成本要远低于重型卡车，而且没有过路费，过桥费。也没有交警罚款。
版主还没算司机的工钱，但实际上，如果不是大厂电煤的话，那通过铁路运输要多两次装车的成本。集装箱的装卸成本倒是低，可惜铁路产集装箱业务并不多，而且现在的电气化铁路因为净空的限制是不能开行双层大集装箱专列的。另外如果货一个月之后才到达目的地的话，那这中间占用资金的成本要远高于运输成本。
fbizn 发表于 2013-6-17 11:26
版主说铁路运输的成本要远低于重型卡车，而且没有过路费，过桥费。也没有交警罚款。
版主还没算司机的工 ...
各有优势，互补吧。。。市场能选择最佳答案的。
版主说铁路运输的成本要远低于重型卡车，而且没有过路费，过桥费。也没有交警罚款。
版主还没算司机的工 ...
各有优势，互补吧。。。市场能选择最佳答案的。
+1
广东的荔子两,三元一斤.
这些货物的重量是非常低的，所需运能并不大。
广东的荔子两,三元一斤.
这些货物的重量是非常低的，所需运能并不大。
版主说铁路运输的成本要远低于重型卡车，而且没有过路费，过桥费。也没有交警罚款。
版主还没算司机的工 ...
双层集装箱跟电不电气化没关系，中国的内燃线路照样跑不了——隧道过不去、钢梁桥也过不去。
北美地区隧道限界本来就比中国的高，很多还得刨去两个角才能走双层集装箱。
版主还没算司机的工 ...
双层集装箱跟电不电气化没关系，中国的内燃线路照样跑不了——隧道过不去、钢梁桥也过不去。
北美地区隧道限界本来就比中国的高，很多还得刨去两个角才能走双层集装箱。
单层都推广不起来，还双层？