F-16戰機6622跳傘事件(转载)

原文详见：飛行部落格（我还没有权限发链接，故不上原文链接了）
事件經過概述:
1400起飛執行空對空攔截/基礎戰術訓練(AI/BFM)，擔任二號機，在海上空域執行訓練。
1430發現飛機發動機失效，飛行員隨即呼叫緊急情況，並報告戰管及長機飛機情況，長機集合至隨伴位置，指導僚機執行重新開車，空中執行三次開車後仍無法啟動發動機，於高度到達2000呎最低安全彈射高度，下達彈射決心。長機隨伴目視確認僚機彈射、張傘、落水，並登上救生艇後，標定位置，保持安全高度於空中隨伴掩護，以利後續搜救作業。
1440 S-70C起飛定向失事地點。
1519到達台南外海48浬處發現彈射飛行員後。
1527成功吊掛上S-70C直昇機，並返回嘉義基地。嘉義榮民醫院體檢。

    依據目前所獲得的資料研判，可以發現，這位當事的飛行員是正在執行換裝訓練的資淺飛行員，在空中發現發動機機械故障，以單發動機而言，這是非常嚴重的緊急狀況。雖然只是一個還沒有完成換裝訓練的飛行員，在遭遇危險狀況時能冷靜的處置，並且能在最後到達安全高度前順利的彈射，這種沈著適當的處置，值得肯定。吳彥霆，好小子、要得。
空中發現緊急情況，飛行員緊張是一點用都沒有的，但是能不能不緊張?如何能控制不緊張?這真的沒有什麼SOP的標準作業程序，只有訓練、磨鍊及心理建設。面對狀況時，控制好呼吸，放鬆肌肉，保持冷靜。
任何緊急情況，第一步要做的事就是「確認飛機能不能操作、發動機轉不轉。」(這是一品帶刀侍衛ABBA教官的名言)不要被儀表的顯示嚇到了，實際的飛機情況只有操作了，才能確證。飛機能操作，即使發動機不轉，有高度就有空間、就能爭取一點時間，做緊急狀況的處置。
飛行有一些緊急中的緊急操作程序，需要立即處置的，我們稱之為「立即處置程序」(Critical Action Procedures, CAPS)這些程序大部分是有關於低空發動機失效或是飛機失控等情況的處置程序，發生的緊急情況是不是屬於「立即處置程序」，如果是這類的狀況，一定先完成「立即處置程序」。
接著，使用GUARD波道呼叫，報告緊急情況、位置、高度、需要協助與處置作為，一次讓所有管制、督導單位及在空機都能聽到情況，同時也能讓其他在空機避讓。記得三個動作SQUARK、MARK、TALK，一是SIF/IFF置於緊急位置，可在管制雷達螢幕上由1BAR顯示變成4BAR、二是在飛機導航系統標定位置、三是報出飛機姿態與發動機顯示。這些動作有利後續空中管制，對於搜救行動非常重要，當時發動機的顯示也將會成為失事研判的重要參考。如果有兩架飛機同批訓練，另外一架自動到達隨伴機位置，協助提醒處置程序。
F-16的彈射座椅是具備0高度0速度安全彈射的能力，但是飛機的姿態仍然也會有影響，所以在可操控的狀態下，最低安全彈射高度為2000呎，可以有較多的時間與空間做降落傘的整備。
隨伴機應該保持高位，不低於5000呎高度，在失事地點執行SAR CAP(Search and Rescue)，並擔任無線電中繼，如搜救機已升空，也可提供相關資訊，以便搜救工作能順利迅速的執行。這次搜救成功，長機能夠做好SAR CAP，應該有很大的幫助。
這次F-16失事事件，人員能及時的彈射跳傘，搜救作業也順利完成，算是不幸中的大幸。
戰鬥機飛行員，在高速飛行的情況下，任務節奏快速，在空中發生狀況時更是需要能夠迅速正確的判斷、立即下達決心，並採取最適切的處置。即便是在錯誤發生初期沒有能夠做適切的處置，也要能夠運用風險管理的概念，將錯誤管控在最小傷害的範圍之內。人能夠安全的回來，當然是最重要的。原文详见：飛行部落格（我还没有权限发链接，故不上原文链接了）
事件經過概述:
1400起飛執行空對空攔截/基礎戰術訓練(AI/BFM)，擔任二號機，在海上空域執行訓練。
1430發現飛機發動機失效，飛行員隨即呼叫緊急情況，並報告戰管及長機飛機情況，長機集合至隨伴位置，指導僚機執行重新開車，空中執行三次開車後仍無法啟動發動機，於高度到達2000呎最低安全彈射高度，下達彈射決心。長機隨伴目視確認僚機彈射、張傘、落水，並登上救生艇後，標定位置，保持安全高度於空中隨伴掩護，以利後續搜救作業。
1440 S-70C起飛定向失事地點。
1519到達台南外海48浬處發現彈射飛行員後。
1527成功吊掛上S-70C直昇機，並返回嘉義基地。嘉義榮民醫院體檢。

    依據目前所獲得的資料研判，可以發現，這位當事的飛行員是正在執行換裝訓練的資淺飛行員，在空中發現發動機機械故障，以單發動機而言，這是非常嚴重的緊急狀況。雖然只是一個還沒有完成換裝訓練的飛行員，在遭遇危險狀況時能冷靜的處置，並且能在最後到達安全高度前順利的彈射，這種沈著適當的處置，值得肯定。吳彥霆，好小子、要得。
空中發現緊急情況，飛行員緊張是一點用都沒有的，但是能不能不緊張?如何能控制不緊張?這真的沒有什麼SOP的標準作業程序，只有訓練、磨鍊及心理建設。面對狀況時，控制好呼吸，放鬆肌肉，保持冷靜。
任何緊急情況，第一步要做的事就是「確認飛機能不能操作、發動機轉不轉。」(這是一品帶刀侍衛ABBA教官的名言)不要被儀表的顯示嚇到了，實際的飛機情況只有操作了，才能確證。飛機能操作，即使發動機不轉，有高度就有空間、就能爭取一點時間，做緊急狀況的處置。
飛行有一些緊急中的緊急操作程序，需要立即處置的，我們稱之為「立即處置程序」(Critical Action Procedures, CAPS)這些程序大部分是有關於低空發動機失效或是飛機失控等情況的處置程序，發生的緊急情況是不是屬於「立即處置程序」，如果是這類的狀況，一定先完成「立即處置程序」。
接著，使用GUARD波道呼叫，報告緊急情況、位置、高度、需要協助與處置作為，一次讓所有管制、督導單位及在空機都能聽到情況，同時也能讓其他在空機避讓。記得三個動作SQUARK、MARK、TALK，一是SIF/IFF置於緊急位置，可在管制雷達螢幕上由1BAR顯示變成4BAR、二是在飛機導航系統標定位置、三是報出飛機姿態與發動機顯示。這些動作有利後續空中管制，對於搜救行動非常重要，當時發動機的顯示也將會成為失事研判的重要參考。如果有兩架飛機同批訓練，另外一架自動到達隨伴機位置，協助提醒處置程序。
F-16的彈射座椅是具備0高度0速度安全彈射的能力，但是飛機的姿態仍然也會有影響，所以在可操控的狀態下，最低安全彈射高度為2000呎，可以有較多的時間與空間做降落傘的整備。
隨伴機應該保持高位，不低於5000呎高度，在失事地點執行SAR CAP(Search and Rescue)，並擔任無線電中繼，如搜救機已升空，也可提供相關資訊，以便搜救工作能順利迅速的執行。這次搜救成功，長機能夠做好SAR CAP，應該有很大的幫助。
這次F-16失事事件，人員能及時的彈射跳傘，搜救作業也順利完成，算是不幸中的大幸。
戰鬥機飛行員，在高速飛行的情況下，任務節奏快速，在空中發生狀況時更是需要能夠迅速正確的判斷、立即下達決心，並採取最適切的處置。即便是在錯誤發生初期沒有能夠做適切的處置，也要能夠運用風險管理的概念，將錯誤管控在最小傷害的範圍之內。人能夠安全的回來，當然是最重要的。