超级军网ARJ21-700完成最小离地速度局方试飞
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 19:40:47
本报讯（通讯员 张文俊） 5月9～13日，中航工业试飞中心副主任、ARJ21-700飞机首席试飞员赵鹏作为局方试飞员代表，试飞中心赵生作为申请人试飞员共同驾驶新支线飞机，在试飞中心经过7个架次的试飞，最终圆满完成我国民机试飞里程碑节点、最高难度Ⅰ类风险科目——最小离地速度试飞。该科目试飞为国内首次，属于申请人与局方并行验证项目，科目完成标志着新支线型号合格审定试飞又向前迈进了坚实的一步。美国联邦航空局（FAA）、中国民航局（CAAC）审查代表现场目击试验全程并给予高度评价。
最小离地速度（Vmu）是指飞机不呈现任何危险特性，能够在离地后继续起飞的最小速度，是运输类飞机起飞极限性能达到的速度。最小离地速度试飞对运输类飞机起飞速度制定和起飞安全性评估具有非常重要的意义，同时也是民机试飞难度最大的风险科目，国际上仅有为数不多的几名试飞员能够完成试飞。
该科目试飞技术难点和风险点体现为：一是飞机很难建立稳定的尾橇擦地姿态；二是试飞中尾橇触地滑跑姿态角较大，试飞员几乎看不到跑道，很难保持飞机姿态和方向；三是科目成功率很低，国外相关民机首次试飞该科目就导致机尾损坏。同时飞机尾部擦地可能导致结构损坏或着火；低速飞行时飞机稳定性较差；可能产生过度的抬头姿态，产生大迎角，导致低高度失速现象；大姿态情况下起飞可能造成飞机发动机停车；试飞可能引发飞机意外撞地或偏离跑道。
面对压力和挑战，试飞中心参试团队克服困难，集智攻关，组织系统培训，查阅大量资料，深入研究探索试飞方法和技术，做好全面技术准备。早在2011年，试飞中心就首次摸索开展了最小离地速度申请人研发试飞。经过数十架次的训练，逐渐掌握了飞机擦地技巧。同时试飞中心编制了试飞任务单，明确了飞行所需条件、动作区气象要求、飞机结构更改情况，提出了试飞方法、试验点、飞行过程动作执行程序、注意事项及安全措施等。试飞中心空勤、地勤、科研人员全力攻关，经过7个架次试飞，最终给出了飞机各种推重比下的最小离地速度，试飞架次成功率达到100%。
值得一提的是，此次试飞还创造了相关纪录，飞机尾橇触地滑跑姿态角最大曾达到13.8°；飞机曾保持擦地姿态16秒不离地，时刻面对冲出跑道的危险，最终在距离跑道200米时起飞离地，得出了飞机最小推重比情况下的Vmu，这对试飞员心理素质无疑是一个极大的考验。
5月13日，试飞中心组织召开试飞讲评会。会上，参加目击试验的FAA、CAAC审查代表一致认可通过试验结果，并给予高度评价。ARJ21型号合格审查组副组长、民航华东局适航审定处副处长钱惠德认为试飞中心组织有序、技术到位、准备充分、保障有力，特别是试飞员试飞技术及心理准备相当充分，动作精确到位，完全满足试飞要求，为任务圆满完成做出了突出贡献。而目击该科目试飞的FAA审查代表则用“杰出的表现”来评价此次试飞。
http://114.113.227.14/epaper/zgh ... /story/347404.shtml本报讯（通讯员 张文俊） 5月9～13日，中航工业试飞中心副主任、ARJ21-700飞机首席试飞员赵鹏作为局方试飞员代表，试飞中心赵生作为申请人试飞员共同驾驶新支线飞机，在试飞中心经过7个架次的试飞，最终圆满完成我国民机试飞里程碑节点、最高难度Ⅰ类风险科目——最小离地速度试飞。该科目试飞为国内首次，属于申请人与局方并行验证项目，科目完成标志着新支线型号合格审定试飞又向前迈进了坚实的一步。美国联邦航空局（FAA）、中国民航局（CAAC）审查代表现场目击试验全程并给予高度评价。
最小离地速度（Vmu）是指飞机不呈现任何危险特性，能够在离地后继续起飞的最小速度，是运输类飞机起飞极限性能达到的速度。最小离地速度试飞对运输类飞机起飞速度制定和起飞安全性评估具有非常重要的意义，同时也是民机试飞难度最大的风险科目，国际上仅有为数不多的几名试飞员能够完成试飞。
该科目试飞技术难点和风险点体现为：一是飞机很难建立稳定的尾橇擦地姿态；二是试飞中尾橇触地滑跑姿态角较大，试飞员几乎看不到跑道，很难保持飞机姿态和方向；三是科目成功率很低，国外相关民机首次试飞该科目就导致机尾损坏。同时飞机尾部擦地可能导致结构损坏或着火；低速飞行时飞机稳定性较差；可能产生过度的抬头姿态，产生大迎角，导致低高度失速现象；大姿态情况下起飞可能造成飞机发动机停车；试飞可能引发飞机意外撞地或偏离跑道。
面对压力和挑战，试飞中心参试团队克服困难，集智攻关，组织系统培训，查阅大量资料，深入研究探索试飞方法和技术，做好全面技术准备。早在2011年，试飞中心就首次摸索开展了最小离地速度申请人研发试飞。经过数十架次的训练，逐渐掌握了飞机擦地技巧。同时试飞中心编制了试飞任务单，明确了飞行所需条件、动作区气象要求、飞机结构更改情况，提出了试飞方法、试验点、飞行过程动作执行程序、注意事项及安全措施等。试飞中心空勤、地勤、科研人员全力攻关，经过7个架次试飞，最终给出了飞机各种推重比下的最小离地速度，试飞架次成功率达到100%。
值得一提的是，此次试飞还创造了相关纪录，飞机尾橇触地滑跑姿态角最大曾达到13.8°；飞机曾保持擦地姿态16秒不离地，时刻面对冲出跑道的危险，最终在距离跑道200米时起飞离地，得出了飞机最小推重比情况下的Vmu，这对试飞员心理素质无疑是一个极大的考验。
5月13日，试飞中心组织召开试飞讲评会。会上，参加目击试验的FAA、CAAC审查代表一致认可通过试验结果，并给予高度评价。ARJ21型号合格审查组副组长、民航华东局适航审定处副处长钱惠德认为试飞中心组织有序、技术到位、准备充分、保障有力，特别是试飞员试飞技术及心理准备相当充分，动作精确到位，完全满足试飞要求，为任务圆满完成做出了突出贡献。而目击该科目试飞的FAA审查代表则用“杰出的表现”来评价此次试飞。
http://114.113.227.14/epaper/zgh ... /story/347404.shtml
最小离地速度（Vmu）是指飞机不呈现任何危险特性，能够在离地后继续起飞的最小速度，是运输类飞机起飞极限性能达到的速度。最小离地速度试飞对运输类飞机起飞速度制定和起飞安全性评估具有非常重要的意义，同时也是民机试飞难度最大的风险科目，国际上仅有为数不多的几名试飞员能够完成试飞。
该科目试飞技术难点和风险点体现为：一是飞机很难建立稳定的尾橇擦地姿态；二是试飞中尾橇触地滑跑姿态角较大，试飞员几乎看不到跑道，很难保持飞机姿态和方向；三是科目成功率很低，国外相关民机首次试飞该科目就导致机尾损坏。同时飞机尾部擦地可能导致结构损坏或着火；低速飞行时飞机稳定性较差；可能产生过度的抬头姿态，产生大迎角，导致低高度失速现象；大姿态情况下起飞可能造成飞机发动机停车；试飞可能引发飞机意外撞地或偏离跑道。
面对压力和挑战，试飞中心参试团队克服困难，集智攻关，组织系统培训，查阅大量资料，深入研究探索试飞方法和技术，做好全面技术准备。早在2011年，试飞中心就首次摸索开展了最小离地速度申请人研发试飞。经过数十架次的训练，逐渐掌握了飞机擦地技巧。同时试飞中心编制了试飞任务单，明确了飞行所需条件、动作区气象要求、飞机结构更改情况，提出了试飞方法、试验点、飞行过程动作执行程序、注意事项及安全措施等。试飞中心空勤、地勤、科研人员全力攻关，经过7个架次试飞，最终给出了飞机各种推重比下的最小离地速度，试飞架次成功率达到100%。
值得一提的是，此次试飞还创造了相关纪录，飞机尾橇触地滑跑姿态角最大曾达到13.8°；飞机曾保持擦地姿态16秒不离地，时刻面对冲出跑道的危险，最终在距离跑道200米时起飞离地，得出了飞机最小推重比情况下的Vmu，这对试飞员心理素质无疑是一个极大的考验。
5月13日，试飞中心组织召开试飞讲评会。会上，参加目击试验的FAA、CAAC审查代表一致认可通过试验结果，并给予高度评价。ARJ21型号合格审查组副组长、民航华东局适航审定处副处长钱惠德认为试飞中心组织有序、技术到位、准备充分、保障有力，特别是试飞员试飞技术及心理准备相当充分，动作精确到位，完全满足试飞要求，为任务圆满完成做出了突出贡献。而目击该科目试飞的FAA审查代表则用“杰出的表现”来评价此次试飞。
http://114.113.227.14/epaper/zgh ... /story/347404.shtml本报讯（通讯员 张文俊） 5月9～13日，中航工业试飞中心副主任、ARJ21-700飞机首席试飞员赵鹏作为局方试飞员代表，试飞中心赵生作为申请人试飞员共同驾驶新支线飞机，在试飞中心经过7个架次的试飞，最终圆满完成我国民机试飞里程碑节点、最高难度Ⅰ类风险科目——最小离地速度试飞。该科目试飞为国内首次，属于申请人与局方并行验证项目，科目完成标志着新支线型号合格审定试飞又向前迈进了坚实的一步。美国联邦航空局（FAA）、中国民航局（CAAC）审查代表现场目击试验全程并给予高度评价。
最小离地速度（Vmu）是指飞机不呈现任何危险特性，能够在离地后继续起飞的最小速度，是运输类飞机起飞极限性能达到的速度。最小离地速度试飞对运输类飞机起飞速度制定和起飞安全性评估具有非常重要的意义，同时也是民机试飞难度最大的风险科目，国际上仅有为数不多的几名试飞员能够完成试飞。
该科目试飞技术难点和风险点体现为：一是飞机很难建立稳定的尾橇擦地姿态；二是试飞中尾橇触地滑跑姿态角较大，试飞员几乎看不到跑道，很难保持飞机姿态和方向；三是科目成功率很低，国外相关民机首次试飞该科目就导致机尾损坏。同时飞机尾部擦地可能导致结构损坏或着火；低速飞行时飞机稳定性较差；可能产生过度的抬头姿态，产生大迎角，导致低高度失速现象；大姿态情况下起飞可能造成飞机发动机停车；试飞可能引发飞机意外撞地或偏离跑道。
面对压力和挑战，试飞中心参试团队克服困难，集智攻关，组织系统培训，查阅大量资料，深入研究探索试飞方法和技术，做好全面技术准备。早在2011年，试飞中心就首次摸索开展了最小离地速度申请人研发试飞。经过数十架次的训练，逐渐掌握了飞机擦地技巧。同时试飞中心编制了试飞任务单，明确了飞行所需条件、动作区气象要求、飞机结构更改情况，提出了试飞方法、试验点、飞行过程动作执行程序、注意事项及安全措施等。试飞中心空勤、地勤、科研人员全力攻关，经过7个架次试飞，最终给出了飞机各种推重比下的最小离地速度，试飞架次成功率达到100%。
值得一提的是，此次试飞还创造了相关纪录，飞机尾橇触地滑跑姿态角最大曾达到13.8°；飞机曾保持擦地姿态16秒不离地，时刻面对冲出跑道的危险，最终在距离跑道200米时起飞离地，得出了飞机最小推重比情况下的Vmu，这对试飞员心理素质无疑是一个极大的考验。
5月13日，试飞中心组织召开试飞讲评会。会上，参加目击试验的FAA、CAAC审查代表一致认可通过试验结果，并给予高度评价。ARJ21型号合格审查组副组长、民航华东局适航审定处副处长钱惠德认为试飞中心组织有序、技术到位、准备充分、保障有力，特别是试飞员试飞技术及心理准备相当充分，动作精确到位，完全满足试飞要求，为任务圆满完成做出了突出贡献。而目击该科目试飞的FAA审查代表则用“杰出的表现”来评价此次试飞。
http://114.113.227.14/epaper/zgh ... /story/347404.shtml
接下来究竟还有多少试飞科目啊
托起航母 发表于 2013-5-16 13:20 ![]()
接下来究竟还有多少试飞科目啊
ARJ21-700 的105架飞机正在总装，也是首架交付客户的飞机。
接下来究竟还有多少试飞科目啊
ARJ21-700 的105架飞机正在总装，也是首架交付客户的飞机。
又迈出坚定的一步！
虽然拖得太久了，但是作为国产机的ARJ21一点一滴的推进都是大家喜闻乐见的。
好像真的要开花结果了。。
期待非得更稳更快更好
咋搞得跟三哥一样鸟啊-----
ARJ21的每一小步都会成为C919的一大步！
好！凡事皆有第一次，一步一个脚印，走下去就是胜利。
9楼说的很好啊，ARJ21的每一步都值得关注
多少年了，我现在一点儿也不急，求你们工作认真点，该测试的多测试，为919打好基础。
如果商飞真的是在认真做事进度就算慢一点也能接受
又是坚定的一步。。。。。。。。。。 这种新闻不知道看了多少遍了。。。。。。。
ARj21跟c919有什么区别
嗯，这个一定要挺过去，C919的路走起来可能会更顺利一点，真正是不惜代价也要搞下来啊
这段时间稳步推进，不错了！希望继续保持！尽早开花结果！
又是坚定的一步。。。。。。。。。。 这种新闻不知道看了多少遍了。。。。。。。
实验就是要这样一步步来！
实验就是要这样一步步来！
国产喷气支线的希望了
国产喷气支线的希望了
高铁上马之后，支线就没希望了。
高铁上马之后，支线就没希望了。
2013-5-16 18:27 上传
sy19851207 发表于 2013-5-16 15:34 ![]()
ARJ21的每一小步都会成为C919的一大步！
绝对相信这句话是真的。
ARJ21的每一小步都会成为C919的一大步！
绝对相信这句话是真的。
可喜可贺啊
最小起飞速度是一个挺刺激的科目，飞机需要擦屁股起飞～放个A380玩这个科目视频。以后应该还有最大限制速度的科目，看能否俯冲接近音速了。
而且A380这次还是玩砸的，摩擦到垫片以外的部分，幸好没有大伤，原型机继续试验。很多东西说得轻巧，做起来难，中国风洞能满足运20的测试要求，却满足不了民航机的精度要求。多点耐心和包容吧。
最小起飞速度是一个挺刺激的科目，飞机需要擦屁股起飞～放个A380玩这个科目视频。以后应该还有最大限制速度的科目，看能否俯冲接近音速了。
而且A380这次还是玩砸的，摩擦到垫片以外的部分，幸好没有大伤，原型机继续试验。很多东西说得轻巧，做起来难，中国风洞能满足运20的测试要求，却满足不了民航机的精度要求。多点耐心和包容吧。
云中探险--新舟60试飞中的故事(附图)
http://news.sina.com.cn/china/2000-06-06/95402.html
这是一个异彩纷呈的世界。广阔无垠的天空，有着绮丽的自然风光。有时天蓝得纯净透彻，有时是茫茫的云海，一望无际，有时云块千姿百态，有时霞光道道，彩虹条条。云卷云舒，云纵云驰，那样地神秘和迷人。国产新一代支线客机新舟60象一只矫健的云鹰，自由地穿梭翱翔。
这是一个传奇惊险的世界。首次严格按照与国际接轨的中国民航适航条例CCAR25部试飞验证，意味着试飞员们驾驶新舟60飞机要挑战飞行极限，突破中国航空史上的禁区，进行大量的前所未有的空中试验。在不断地探险中，一次次地出现险情，又一次次地被化解，验证了飞机的卓越性能。
特级试飞员徐鹏德、吕振修、一级试飞员邓有明等一些承担新舟60高风险科目的试飞精英们，他们的名字同飞机一起，在云天上绽放着光彩。
挑战极限在新舟60取证试飞中，有10多个一类风险科目，也就是试飞的最高风险科目。包括失速速度、失速特性、单发起飞、空中和地面最小速度、高速特性、颤振和自然结冰等，这些科目无论从广度和深度上讲，在我国航空史上都是首次进行的，也是首次由中国试飞员完成试飞。
这些高风险科目试飞的目的，就测出飞机安全飞行的边界数据，划定安全区域，从面确保安全营运。在实际的试飞中，要确定安全飞行的极限，就必须超过极限。一旦超越极限，各种可能都会发生。在世界航空史上，在试飞中机毁人亡的不乏例子。在国外，为了保证安全，高风险科目试飞前一般都要用模拟器进行模拟训练，模仿飞行中的各种状态，降低飞行风险。由于受条件限制，新舟60的试飞员们驾驶飞机直接上天试飞，他们和科研人员详细地分析了飞行中可能出现的情况，制定了周密的方案。民用飞机的试飞一般不做跳伞准备，但是在新舟60的高风险科目试飞中，试飞员背着降落伞，戴着头盔，以防万一。
为了测出极限数据，科研人员和试飞员根据飞机的不同状态，组合出最危险的情况，按照理论值逐步逼近，最终测出安全区域。一个试飞科目，少则几个架次，多则几十个架次。在试飞中，风险随时存在，越是接近极限数据，越是充满风险。在一些高风险科目中，聘请了国际知名的试飞员、加拿大的贝克先生参加试飞。原定由贝克先生飞行的多数科目都由徐鹏德、吕振修和邓有明飞，在实际飞行中，贝克先生更多的时候担任起教练员的角色，他教会了中国试飞员如何理解适航条例，鼓励他们飞行。他们成功地驾驶飞机，体验生死时速，应对空中的各种险情，出色地完成了任务。贝克先生对中国试飞员精湛的技术和过人的胆略也大为称赞。
最小操纵速度堪称最危险的试飞科目之一，地面最小操纵速度试飞的目的是在单发停车的情况下测出一个速度值，小于这个速度时飞机不能继续起飞，大于这个速度时能够继续起飞。设计者考虑到安全，要保证在一台发动机停车的情况下飞机能够安全飞行。最小操纵速度的验证试飞出现过惊险的一幕。当时，飞机从阎良机场的跑道西端开始滑跑，关掉左发动机，由于重心偏后，在没有达到起飞速度时前轮抬起，出现了小速度离地，同时受单发工作偏转力的影响，飞机偏离跑道，向左侧滑，转眼之间已经向跑道北边的停机坪斜冲过来，偏离跑道近100米！指挥台和试飞现场的气氛骤然紧张起来，如果处理不当，飞机可能会撞到停机坪或建筑物上。驾驶飞机的徐鹏德急中生智，他和副驾驶密切配合，推动驾驶杆增加速度，蹬满舵改平飞机姿态，收起落架减少阻力，在几秒中完成了这些动作。飞机向上爬升，到了30米高度时，飞回跑道方向,一场意外事故被制止了。飞机继续单发爬升，在450米高度时，开启另一台发动机，之后正常下降、着陆。徐鹏德说，这是一次意外的险情，小于最小的起飞速度，已经超过了极限，能够正确处置，安全飞行，充分说明了飞机有很高的安全性和操纵性。一个小时之后，飞机调配了重心，以最小的速度单发起飞离地，顺利地完成了试飞内容。
1995年夏天，新舟60飞机在延安机场进行了失速试飞。当飞机爬升到4000米高空时，开始慢车向上飞行，试飞员操纵飞机一点一点地减速，突然，飞机出现了抖动，上升减缓，再减速，升力支持不了重力，飞机掉头疾速向下滑落，出现了失速。试飞员操纵驾驶杆，使飞机在下滑中增加速度，达到正常速度，机头又缓缓抬起，重新爬高。爬升、降落，再爬升，再降落。吕振修在回顾那一段惊心动魄的飞行时说，象这样的失速试飞，一种状态就要飞6次，一次在空中要飞二、三十次失速，不仅风险密布，劳动强度也很高，每次飞行下来，背上的降落伞都是湿透的。
徐鹏德和邓有明在飞失速特性时，曾经在飞机减速到失速速度时，飞机机身突然滚转，地平仪的航姿指示基本垂直，飞机在瞬间失控，最大机翼滚转坡度达到87.5度，机翼基本和地面垂直，也就是说，在那一时刻，飞机基本上没有升力。试飞员迅速推动驾驶杆，使飞机下降，速度增加，操纵驾驶盘，改平姿态，飞机又平稳地飞行。按照CCAR25部要求，在飞机失速时，机头自然下垂，坡度不大于25度。根据试飞情况，设计人员在机翼前缘加装了失速棒，改变了气流特性，圆满地解新决了问题，满足了适航要求。
突破禁区新舟60飞机的最后两个一类试飞科目是模拟冰型试飞和自然结冰试飞。由于涡轮螺旋桨飞机一般在2000至4000米的高度飞行，也就是在云层中飞行，在5到-25度的气温下，如果上升气流携带水蒸气，经过冷空气降温，形成过冷水滴，附着在飞机上，飞机的机翼前缘，平尾、垂尾前缘就可能结冰，飞机的气动外型被改变，升阻比下降，发动机功率下降，操稳性能下降，可能出现任何意想不到的事情。结冰试飞的意义，就是在这种少见的气象条件下，检验飞机的安全性能。如果符合要求，则证明飞机能够在极恶劣天气下安全飞行。新舟60飞机经历过在大雨中飞行，进行过侧风试飞，如果结冰试飞成功，说明飞机能够全天候安全飞行，对开拓市场无疑有着十分重要的意义。
这又是我国航空飞行的一个禁区。在国内首次严格按照CCAR25部进行这样的试飞，尽管进行过风洞试验，但在试飞之前，一切结果还都是未知数。为了做好这次试飞，徐鹏德、邓有明和有关人员专门赴加拿大庞巴迪公司考察学习过结冰试飞。1997年8月份，在自然结冰之前首先进行模拟冰型试飞。试飞员和科研人员一起，慎密考虑，制定了五个步骤逐步逼近的方案和空中紧急情况的处置方法。他们用轻质的塑料制成冰型，表面划出沟槽模拟结冰的粗糙度，再用胶带牢牢地粘贴在飞机上。在第五个步骤，所有的翼面前缘都带有冰型，防护区15毫米厚，非防护区达到75毫米厚，到了最危险的状态。在这种情况下，飞机的起飞速度和失速速度提高，可用的飞行速度范围缩小了，还要在空中进行失速速度、失速特性等高风险试飞，出现危险的可能性无疑大大增加了。在合肥骆岗机场，试飞员徐鹏德、吕振修、邓有明承担着巨大的精神压力，冒着风险一次次地驾机升空，表演了惊险的空中探戈，证实了新舟60飞机在结冰状态下的优异性能。
在模拟冰型试飞之后，进行自然结冰试飞。要有意寻找能够结冰的气候条件，也不是一件容易的事情。根据气象部门的统计，在我国新疆地区的冬季和春季，出现这种气候的概率比较高。1997年底，新舟60飞机飞抵新疆地窝堡机场，等候结冰天气。徐鹏德和吕振修一见到有云的天气，就去云层中穿梭飞行，由于云层含水量不足，最多只结了两毫米厚的冰。1998年3月份，徐鹏德和邓有明驾驶飞机飞抵新疆，再次进行自然结冰试飞。这回天公作美，阴云绵绵，是理想的结冰天气。第一次飞行后，结冰厚度达到62毫米，但由于云层过厚，飞机飞不出云层，无法进行失速及操稳试飞，只好返航。面对这种情况，参加试飞的人员都很着急，如果错过了机会，再等待天气，可能会遥遥无期，新舟60飞机迟迟拿不到型号合格证，就会延误进入市场的时机。试飞员和有关人员商议，结冰后争取在云中寻找缝隙，完成所有飞行动作。
这天早晨，机场上空乌云密布，一会儿就下起了雨加雪，接着又变成了雪片。机场的能见度很低，只有800米，远低于试飞要求的4公里。徐鹏德和邓有明果断起飞，新舟60飞机迎着风雪飞上了天空。在900米高度时，飞机钻入了灰色厚重的云层，云层中雪花飘舞。徐鹏德和邓有明心里一陈高兴，驾驶飞机往上爬升，在1200米到1500米之间，穿梭飞行了45分钟，飞机的翼面前缘结上了厚厚的冰层，增装在座舱里的探冰棒上、风挡的雨刷器上也都结着亮晶晶的冰。结冰满足了要求，飞机继续爬升，寻找机会进行结冰下的性能试飞。从1500米以上，到处是或明或暗的黑色云团，云中还有大量的水晶。当高度表指针指到4800米时，头顶还是黑压压的云层。飞机出不了云层，徐鹏德和邓有明就驾驶飞机向下飞行，在3500米高度找到云层的夹缝。云缝太小，无法进行失速特性的试飞，他们就将飞机下降到下面的云中，然后向上爬升，穿过云缝，在进入上面的云层后，机头下沉，机身飘摆下滑，飞机出现了失速。他们冒着极大的风险，在极其困难的条件下，按照标准的要求完成了试飞内容，同时精心操作，把风险降到了最低。
自然结冰试飞成功了！从1995年3月开始，新舟60飞机经过3年艰苦卓绝的适航试飞，终于划上了一个圆满的句号。同时证明了新舟60飞机优越的性能，能够确保全天候飞行，在安全性、可靠性、驾驶品质等方面达到了当代世界先进支线客机的水平。
国产新一代支线客机新舟60以全新的形象飞向了市场。(韩建昌)
http://news.sina.com.cn/china/2000-06-06/95402.html
这是一个异彩纷呈的世界。广阔无垠的天空，有着绮丽的自然风光。有时天蓝得纯净透彻，有时是茫茫的云海，一望无际，有时云块千姿百态，有时霞光道道，彩虹条条。云卷云舒，云纵云驰，那样地神秘和迷人。国产新一代支线客机新舟60象一只矫健的云鹰，自由地穿梭翱翔。
这是一个传奇惊险的世界。首次严格按照与国际接轨的中国民航适航条例CCAR25部试飞验证，意味着试飞员们驾驶新舟60飞机要挑战飞行极限，突破中国航空史上的禁区，进行大量的前所未有的空中试验。在不断地探险中，一次次地出现险情，又一次次地被化解，验证了飞机的卓越性能。
特级试飞员徐鹏德、吕振修、一级试飞员邓有明等一些承担新舟60高风险科目的试飞精英们，他们的名字同飞机一起，在云天上绽放着光彩。
挑战极限在新舟60取证试飞中，有10多个一类风险科目，也就是试飞的最高风险科目。包括失速速度、失速特性、单发起飞、空中和地面最小速度、高速特性、颤振和自然结冰等，这些科目无论从广度和深度上讲，在我国航空史上都是首次进行的，也是首次由中国试飞员完成试飞。
这些高风险科目试飞的目的，就测出飞机安全飞行的边界数据，划定安全区域，从面确保安全营运。在实际的试飞中，要确定安全飞行的极限，就必须超过极限。一旦超越极限，各种可能都会发生。在世界航空史上，在试飞中机毁人亡的不乏例子。在国外，为了保证安全，高风险科目试飞前一般都要用模拟器进行模拟训练，模仿飞行中的各种状态，降低飞行风险。由于受条件限制，新舟60的试飞员们驾驶飞机直接上天试飞，他们和科研人员详细地分析了飞行中可能出现的情况，制定了周密的方案。民用飞机的试飞一般不做跳伞准备，但是在新舟60的高风险科目试飞中，试飞员背着降落伞，戴着头盔，以防万一。
为了测出极限数据，科研人员和试飞员根据飞机的不同状态，组合出最危险的情况，按照理论值逐步逼近，最终测出安全区域。一个试飞科目，少则几个架次，多则几十个架次。在试飞中，风险随时存在，越是接近极限数据，越是充满风险。在一些高风险科目中，聘请了国际知名的试飞员、加拿大的贝克先生参加试飞。原定由贝克先生飞行的多数科目都由徐鹏德、吕振修和邓有明飞，在实际飞行中，贝克先生更多的时候担任起教练员的角色，他教会了中国试飞员如何理解适航条例，鼓励他们飞行。他们成功地驾驶飞机，体验生死时速，应对空中的各种险情，出色地完成了任务。贝克先生对中国试飞员精湛的技术和过人的胆略也大为称赞。
最小操纵速度堪称最危险的试飞科目之一，地面最小操纵速度试飞的目的是在单发停车的情况下测出一个速度值，小于这个速度时飞机不能继续起飞，大于这个速度时能够继续起飞。设计者考虑到安全，要保证在一台发动机停车的情况下飞机能够安全飞行。最小操纵速度的验证试飞出现过惊险的一幕。当时，飞机从阎良机场的跑道西端开始滑跑，关掉左发动机，由于重心偏后，在没有达到起飞速度时前轮抬起，出现了小速度离地，同时受单发工作偏转力的影响，飞机偏离跑道，向左侧滑，转眼之间已经向跑道北边的停机坪斜冲过来，偏离跑道近100米！指挥台和试飞现场的气氛骤然紧张起来，如果处理不当，飞机可能会撞到停机坪或建筑物上。驾驶飞机的徐鹏德急中生智，他和副驾驶密切配合，推动驾驶杆增加速度，蹬满舵改平飞机姿态，收起落架减少阻力，在几秒中完成了这些动作。飞机向上爬升，到了30米高度时，飞回跑道方向,一场意外事故被制止了。飞机继续单发爬升，在450米高度时，开启另一台发动机，之后正常下降、着陆。徐鹏德说，这是一次意外的险情，小于最小的起飞速度，已经超过了极限，能够正确处置，安全飞行，充分说明了飞机有很高的安全性和操纵性。一个小时之后，飞机调配了重心，以最小的速度单发起飞离地，顺利地完成了试飞内容。
1995年夏天，新舟60飞机在延安机场进行了失速试飞。当飞机爬升到4000米高空时，开始慢车向上飞行，试飞员操纵飞机一点一点地减速，突然，飞机出现了抖动，上升减缓，再减速，升力支持不了重力，飞机掉头疾速向下滑落，出现了失速。试飞员操纵驾驶杆，使飞机在下滑中增加速度，达到正常速度，机头又缓缓抬起，重新爬高。爬升、降落，再爬升，再降落。吕振修在回顾那一段惊心动魄的飞行时说，象这样的失速试飞，一种状态就要飞6次，一次在空中要飞二、三十次失速，不仅风险密布，劳动强度也很高，每次飞行下来，背上的降落伞都是湿透的。
徐鹏德和邓有明在飞失速特性时，曾经在飞机减速到失速速度时，飞机机身突然滚转，地平仪的航姿指示基本垂直，飞机在瞬间失控，最大机翼滚转坡度达到87.5度，机翼基本和地面垂直，也就是说，在那一时刻，飞机基本上没有升力。试飞员迅速推动驾驶杆，使飞机下降，速度增加，操纵驾驶盘，改平姿态，飞机又平稳地飞行。按照CCAR25部要求，在飞机失速时，机头自然下垂，坡度不大于25度。根据试飞情况，设计人员在机翼前缘加装了失速棒，改变了气流特性，圆满地解新决了问题，满足了适航要求。
突破禁区新舟60飞机的最后两个一类试飞科目是模拟冰型试飞和自然结冰试飞。由于涡轮螺旋桨飞机一般在2000至4000米的高度飞行，也就是在云层中飞行，在5到-25度的气温下，如果上升气流携带水蒸气，经过冷空气降温，形成过冷水滴，附着在飞机上，飞机的机翼前缘，平尾、垂尾前缘就可能结冰，飞机的气动外型被改变，升阻比下降，发动机功率下降，操稳性能下降，可能出现任何意想不到的事情。结冰试飞的意义，就是在这种少见的气象条件下，检验飞机的安全性能。如果符合要求，则证明飞机能够在极恶劣天气下安全飞行。新舟60飞机经历过在大雨中飞行，进行过侧风试飞，如果结冰试飞成功，说明飞机能够全天候安全飞行，对开拓市场无疑有着十分重要的意义。
这又是我国航空飞行的一个禁区。在国内首次严格按照CCAR25部进行这样的试飞，尽管进行过风洞试验，但在试飞之前，一切结果还都是未知数。为了做好这次试飞，徐鹏德、邓有明和有关人员专门赴加拿大庞巴迪公司考察学习过结冰试飞。1997年8月份，在自然结冰之前首先进行模拟冰型试飞。试飞员和科研人员一起，慎密考虑，制定了五个步骤逐步逼近的方案和空中紧急情况的处置方法。他们用轻质的塑料制成冰型，表面划出沟槽模拟结冰的粗糙度，再用胶带牢牢地粘贴在飞机上。在第五个步骤，所有的翼面前缘都带有冰型，防护区15毫米厚，非防护区达到75毫米厚，到了最危险的状态。在这种情况下，飞机的起飞速度和失速速度提高，可用的飞行速度范围缩小了，还要在空中进行失速速度、失速特性等高风险试飞，出现危险的可能性无疑大大增加了。在合肥骆岗机场，试飞员徐鹏德、吕振修、邓有明承担着巨大的精神压力，冒着风险一次次地驾机升空，表演了惊险的空中探戈，证实了新舟60飞机在结冰状态下的优异性能。
在模拟冰型试飞之后，进行自然结冰试飞。要有意寻找能够结冰的气候条件，也不是一件容易的事情。根据气象部门的统计，在我国新疆地区的冬季和春季，出现这种气候的概率比较高。1997年底，新舟60飞机飞抵新疆地窝堡机场，等候结冰天气。徐鹏德和吕振修一见到有云的天气，就去云层中穿梭飞行，由于云层含水量不足，最多只结了两毫米厚的冰。1998年3月份，徐鹏德和邓有明驾驶飞机飞抵新疆，再次进行自然结冰试飞。这回天公作美，阴云绵绵，是理想的结冰天气。第一次飞行后，结冰厚度达到62毫米，但由于云层过厚，飞机飞不出云层，无法进行失速及操稳试飞，只好返航。面对这种情况，参加试飞的人员都很着急，如果错过了机会，再等待天气，可能会遥遥无期，新舟60飞机迟迟拿不到型号合格证，就会延误进入市场的时机。试飞员和有关人员商议，结冰后争取在云中寻找缝隙，完成所有飞行动作。
这天早晨，机场上空乌云密布，一会儿就下起了雨加雪，接着又变成了雪片。机场的能见度很低，只有800米，远低于试飞要求的4公里。徐鹏德和邓有明果断起飞，新舟60飞机迎着风雪飞上了天空。在900米高度时，飞机钻入了灰色厚重的云层，云层中雪花飘舞。徐鹏德和邓有明心里一陈高兴，驾驶飞机往上爬升，在1200米到1500米之间，穿梭飞行了45分钟，飞机的翼面前缘结上了厚厚的冰层，增装在座舱里的探冰棒上、风挡的雨刷器上也都结着亮晶晶的冰。结冰满足了要求，飞机继续爬升，寻找机会进行结冰下的性能试飞。从1500米以上，到处是或明或暗的黑色云团，云中还有大量的水晶。当高度表指针指到4800米时，头顶还是黑压压的云层。飞机出不了云层，徐鹏德和邓有明就驾驶飞机向下飞行，在3500米高度找到云层的夹缝。云缝太小，无法进行失速特性的试飞，他们就将飞机下降到下面的云中，然后向上爬升，穿过云缝，在进入上面的云层后，机头下沉，机身飘摆下滑，飞机出现了失速。他们冒着极大的风险，在极其困难的条件下，按照标准的要求完成了试飞内容，同时精心操作，把风险降到了最低。
自然结冰试飞成功了！从1995年3月开始，新舟60飞机经过3年艰苦卓绝的适航试飞，终于划上了一个圆满的句号。同时证明了新舟60飞机优越的性能，能够确保全天候飞行，在安全性、可靠性、驾驶品质等方面达到了当代世界先进支线客机的水平。
国产新一代支线客机新舟60以全新的形象飞向了市场。(韩建昌)
CD上似乎不待见ARJ，希望不管怎样它都能成功。
FAA、CAAC审查代表在飞机机舱内审查试飞相关数据。
ARJ加油，魔都加油，多年前看ARJ首次展出的1：1机身模型，情景历历在目，当时还略带调侃地问舱内一老者ARJ跟MD82有木有啥关系
转贴ARJ21大事记
2006年12月20日，ARJ21的机头在成都正式交货。
2007年12月，原型机出厂。
2008年11月28日，在上海大场机场首飞，飞行62分钟后降落，取得成功。
2008年中国商用飞机有限责任公司成立后，该项目的控制权由中航商用飞机有限公司转至中国商用飞机有限责任公司。
2009年7月1日，2号机在上海大场机场首飞，同1号机一样飞行62分钟后成功降落。
2009年7月15日，首次跨省市飞行，1号机从上海转场至西安。
2009年9月12日，3号机在上海成功首飞，共飞行56分钟。
2010年4月13日，4号机在上海成功首飞。
最新一条：
2013年5月14日，5号机正式移交总装车间开工总装。
ARJ加油，魔都加油，多年前看ARJ首次展出的1：1机身模型，情景历历在目，当时还略带调侃地问舱内一老者ARJ跟MD82有木有啥关系
转贴ARJ21大事记
2006年12月20日，ARJ21的机头在成都正式交货。
2007年12月，原型机出厂。
2008年11月28日，在上海大场机场首飞，飞行62分钟后降落，取得成功。
2008年中国商用飞机有限责任公司成立后，该项目的控制权由中航商用飞机有限公司转至中国商用飞机有限责任公司。
2009年7月1日，2号机在上海大场机场首飞，同1号机一样飞行62分钟后成功降落。
2009年7月15日，首次跨省市飞行，1号机从上海转场至西安。
2009年9月12日，3号机在上海成功首飞，共飞行56分钟。
2010年4月13日，4号机在上海成功首飞。
最新一条：
2013年5月14日，5号机正式移交总装车间开工总装。
hotu 发表于 2013-5-16 20:18 ![]()
CD上似乎不待见ARJ，希望不管怎样它都能成功。
交通版还可以，挺宽容的。
CD上似乎不待见ARJ，希望不管怎样它都能成功。
交通版还可以，挺宽容的。
dragon5 发表于 2013-5-16 18:24 ![]()
高铁上马之后，支线就没希望了。
高铁对应的是干线。
航空应该对应：
1. 火车跑得太久的超长途干线。
2. 客流喂不饱火车的支线。
高铁上马之后，支线就没希望了。
高铁对应的是干线。
航空应该对应：
1. 火车跑得太久的超长途干线。
2. 客流喂不饱火车的支线。
leeone 发表于 2013-5-16 18:46 ![]()
最小起飞速度是一个挺刺激的科目，飞机需要擦屁股起飞～放个A380玩这个科目视频。以后应该还有最大限制速度 ...
发现我对ARJ21唯一的好感出自MRJ身上
最小起飞速度是一个挺刺激的科目，飞机需要擦屁股起飞～放个A380玩这个科目视频。以后应该还有最大限制速度 ...
发现我对ARJ21唯一的好感出自MRJ身上コート081021 发表于 2013-5-17 22:18 ![]()
发现我对ARJ21唯一的好感出自MRJ身上
MRJ也是不争气，为符合市场竞争不断降低要求。ARJ其实一排5座会比MRJ有优势些。只是目前国内的环境，其实不太适合支线客机发展。就算是ERJ这种也只有100座以上航空公司才爱用。国情所致。
发现我对ARJ21唯一的好感出自MRJ身上
MRJ也是不争气，为符合市场竞争不断降低要求。ARJ其实一排5座会比MRJ有优势些。只是目前国内的环境，其实不太适合支线客机发展。就算是ERJ这种也只有100座以上航空公司才爱用。国情所致。