中国大飞机之梦渐行渐近：打破纯国产化的误区

6年前，中国大飞机研制重大科技专项正式立项。时隔多年，在风起云涌的国际航空市场中，国产大飞机这个概念已经被给予很多期许，早已超出了一架飞机的含义，C919不再是个名称，而是承载了“国产大飞机飞行”的梦想。

国产大飞机C919自立项以来就备受关注，进度受阻的消息更是时有耳闻。承担C919项目的中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉此前表示，C919会按既定进度，2014年实现首飞，2016年陆续交付。而这，再次引起了人们的关注和质疑。

大飞机力拼经济性

飞机制造专家周济生曾是我国国产喷气支线飞机ARJ21副总设计师，也曾参与运十研发。他并不看好C919的进度，“这个进度比较冒进，没有可能在2014年实现首飞，2016年实现交付，可能性极小。”他认为。

“过去计算机水平很低，一架民用客机的研发往往需要8~10年，甚至更长的时间。C919的时间进度也不能说是冒进，还要看其最终的结果。”


北京航空航天大学实验空气动力系教授刘沛清在接受《中国科学报》采访时表示，现在，随着计算机技术的发展和认知水平的提高，大飞机制造的技术难点全球化、分解化，这将缩短国产大飞机的研发进程。

大飞机一般是指起飞总量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。C919则是150余座的单通道飞机，属于干线客机中最小的一种。

刘沛清认为，C919选择这个“个头”是正确的选择。经济性是国产大飞机制造的首要要素，我国民用客机的飞行里程通常在1000~2000公里，在1000公里以上的出行中，飞机算是最有竞争力的交通手段，而在短途民用交通运输中，高铁已经作了很好的补充。


2012年底珠海航展上，C919获得来自国内外订单总数已达380架。按照预计，销售近500架便可收回成本，这个成绩单已经非常不错。

无论是国内市场还是国外市场，国产大飞机应有更大的野心。

相关数据显示，到2031年，中国市场需要4960架客机，其中单通道客机3405架。而在全球市场，到2029年，大约需要交付30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架。

发动机是软肋

要争夺数万亿美元的航空市场，装配“外国心”的C919是否会力不从心？根据吴光辉此前的说法，一方面，C919将搭载由美国GE和法国赛风联合研制的LEAP发动机，这也是目前单通道飞机主要发动机的下一代产品。另一方面，中航商用发动机有限责任公司也承担了国产发动机的研制。

中科院院士曹春晓曾是参与我国大飞机方案论证的19名专家之一，也是中国商飞的重要专家顾问。他在接受《中国科学报》采访时表示，我国航空发动机在设计水平、加工工艺、材料方面与西方发达国家确实存在着差距。

航空发动机分为冷段和热段，热段中主要是燃烧室和涡轮，这部分的工作环境是密闭高温的，因此，受到的应力比较大。如果材料的耐高温性能不强，高温下就容易变形，导致发动机密封出现问题。另外，航空发动机是在高振动下工作的，如果材料的抗疲劳性能不佳，也会缩短发动机的使用寿命。

“C919引进进口发动机，反映了我国在飞机发动机制造方面的软肋。”刘沛清说，我国的航空发动机制造，材料、制造工艺等方面都相对落后，但可以将进口发动机作为切入点，学习其长处，缩短我国研发出高性能国产发动机的时间。

在曹春晓看来，目前，我国航空发动机的仿制成分较多，这主要是由于我国的基础研究还比较薄弱，尤其是热力学、气动力学等领域的问题还没有完全解决。

但他也表示，随着我国科研工作者的不断努力，这种差距正在逐渐缩小，相信未来，我们一定可以造成自己的高性能航空发动机。

国产化的误区


在国产大飞机的讨论中，常常会出现是否“纯国产”才能代表实力的争议。“就像我们自家装修房子一样，小到厨具、餐具，大到冰箱、空调等电器，都不是自己的，但你能说装修好的房子就不是自己的吗？”刘沛清认为，这是一个误区。

多数零部件采用进口产品，最重要的是满足大飞机项目的研发进度和极为严格的适航要求，经济性和安全性都必须得到保障，尤其是安全性。刘沛清说：“小到一个螺丝钉，大到各个组件零部件都有其安全要求，如果交付使用，说明其安全性至少通过了适航标准中最低的安全要求。这个要求可以作一个通俗的类比，便是故障发生概率是汽车的二十分之一，是火车的十分之一。”


沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕也曾表示，通过使用国际上的成熟技术，可以缩短漫长而复杂的认证过程。若我国完全通过自我滚动式发展，拿着图纸一点点设计和研究，等建造完成，再经过中国民航局的适航审定，这个过程将会相当漫长。一旦大飞机的市场开发出现变化，这样的投入就太浪费了。

另外，采用进口零部件，依靠国际合作，并非表明国产大飞机在国产化方面“打折”，因为，C919拥有完全的自主知识产权。从全球范围来看，包括技术成熟的波音公司和空客公司同样也采用全球招标的做法。

大飞机催化产业结构调整

“多数零部件采用进口产品，也说明我国飞机制造业方面的技术落后，但相信大飞机项目将改善这个局面。”刘沛清说，更需要关注的是，国家将大飞机项目列为国家专项的意义。


大飞机产业也被称为“现代工业之花”，因为，它涉及化工、电子、冶金等诸多部门，其生产过程更是涉及空气动力学、材料学、航空电子学等多个学科。

美国、俄罗斯、欧盟等都将大型飞机研制技术列为战略上优先支持发展的领域。美国和欧盟对大型飞机的核心技术始终进行严格控制和封锁，甚至不惜通过政府强制手段防止扩散。空中客车公司曾以到天津建A320飞机总装厂为条件，换取我国的巨额客机订单，欧洲媒体便纷纷干涉，怕泄露技术机密。

因此，刘沛清认为，对于高新科技产业而言，大飞机项目带来的是技术革命。然而，它不仅仅局限于生产出一个型号的大飞机，其背后带来的导向性作用，带动产业结构调整、基础研究等方面，才是重头戏。短期或许难以看出其意义，但长远而言，这是一个非常好的契机和切入点。（记者童岱魏刚）
http://news.ifeng.com/mil/4/detail_2013_05/03/24899328_2.shtml6年前，中国大飞机研制重大科技专项正式立项。时隔多年，在风起云涌的国际航空市场中，国产大飞机这个概念已经被给予很多期许，早已超出了一架飞机的含义，C919不再是个名称，而是承载了“国产大飞机飞行”的梦想。

国产大飞机C919自立项以来就备受关注，进度受阻的消息更是时有耳闻。承担C919项目的中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉此前表示，C919会按既定进度，2014年实现首飞，2016年陆续交付。而这，再次引起了人们的关注和质疑。

大飞机力拼经济性

飞机制造专家周济生曾是我国国产喷气支线飞机ARJ21副总设计师，也曾参与运十研发。他并不看好C919的进度，“这个进度比较冒进，没有可能在2014年实现首飞，2016年实现交付，可能性极小。”他认为。

“过去计算机水平很低，一架民用客机的研发往往需要8~10年，甚至更长的时间。C919的时间进度也不能说是冒进，还要看其最终的结果。”


北京航空航天大学实验空气动力系教授刘沛清在接受《中国科学报》采访时表示，现在，随着计算机技术的发展和认知水平的提高，大飞机制造的技术难点全球化、分解化，这将缩短国产大飞机的研发进程。

大飞机一般是指起飞总量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。C919则是150余座的单通道飞机，属于干线客机中最小的一种。

刘沛清认为，C919选择这个“个头”是正确的选择。经济性是国产大飞机制造的首要要素，我国民用客机的飞行里程通常在1000~2000公里，在1000公里以上的出行中，飞机算是最有竞争力的交通手段，而在短途民用交通运输中，高铁已经作了很好的补充。


2012年底珠海航展上，C919获得来自国内外订单总数已达380架。按照预计，销售近500架便可收回成本，这个成绩单已经非常不错。

无论是国内市场还是国外市场，国产大飞机应有更大的野心。

相关数据显示，到2031年，中国市场需要4960架客机，其中单通道客机3405架。而在全球市场，到2029年，大约需要交付30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架。

发动机是软肋

要争夺数万亿美元的航空市场，装配“外国心”的C919是否会力不从心？根据吴光辉此前的说法，一方面，C919将搭载由美国GE和法国赛风联合研制的LEAP发动机，这也是目前单通道飞机主要发动机的下一代产品。另一方面，中航商用发动机有限责任公司也承担了国产发动机的研制。

中科院院士曹春晓曾是参与我国大飞机方案论证的19名专家之一，也是中国商飞的重要专家顾问。他在接受《中国科学报》采访时表示，我国航空发动机在设计水平、加工工艺、材料方面与西方发达国家确实存在着差距。

航空发动机分为冷段和热段，热段中主要是燃烧室和涡轮，这部分的工作环境是密闭高温的，因此，受到的应力比较大。如果材料的耐高温性能不强，高温下就容易变形，导致发动机密封出现问题。另外，航空发动机是在高振动下工作的，如果材料的抗疲劳性能不佳，也会缩短发动机的使用寿命。

“C919引进进口发动机，反映了我国在飞机发动机制造方面的软肋。”刘沛清说，我国的航空发动机制造，材料、制造工艺等方面都相对落后，但可以将进口发动机作为切入点，学习其长处，缩短我国研发出高性能国产发动机的时间。

在曹春晓看来，目前，我国航空发动机的仿制成分较多，这主要是由于我国的基础研究还比较薄弱，尤其是热力学、气动力学等领域的问题还没有完全解决。

但他也表示，随着我国科研工作者的不断努力，这种差距正在逐渐缩小，相信未来，我们一定可以造成自己的高性能航空发动机。

国产化的误区


在国产大飞机的讨论中，常常会出现是否“纯国产”才能代表实力的争议。“就像我们自家装修房子一样，小到厨具、餐具，大到冰箱、空调等电器，都不是自己的，但你能说装修好的房子就不是自己的吗？”刘沛清认为，这是一个误区。

多数零部件采用进口产品，最重要的是满足大飞机项目的研发进度和极为严格的适航要求，经济性和安全性都必须得到保障，尤其是安全性。刘沛清说：“小到一个螺丝钉，大到各个组件零部件都有其安全要求，如果交付使用，说明其安全性至少通过了适航标准中最低的安全要求。这个要求可以作一个通俗的类比，便是故障发生概率是汽车的二十分之一，是火车的十分之一。”


沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕也曾表示，通过使用国际上的成熟技术，可以缩短漫长而复杂的认证过程。若我国完全通过自我滚动式发展，拿着图纸一点点设计和研究，等建造完成，再经过中国民航局的适航审定，这个过程将会相当漫长。一旦大飞机的市场开发出现变化，这样的投入就太浪费了。

另外，采用进口零部件，依靠国际合作，并非表明国产大飞机在国产化方面“打折”，因为，C919拥有完全的自主知识产权。从全球范围来看，包括技术成熟的波音公司和空客公司同样也采用全球招标的做法。

大飞机催化产业结构调整

“多数零部件采用进口产品，也说明我国飞机制造业方面的技术落后，但相信大飞机项目将改善这个局面。”刘沛清说，更需要关注的是，国家将大飞机项目列为国家专项的意义。


大飞机产业也被称为“现代工业之花”，因为，它涉及化工、电子、冶金等诸多部门，其生产过程更是涉及空气动力学、材料学、航空电子学等多个学科。

美国、俄罗斯、欧盟等都将大型飞机研制技术列为战略上优先支持发展的领域。美国和欧盟对大型飞机的核心技术始终进行严格控制和封锁，甚至不惜通过政府强制手段防止扩散。空中客车公司曾以到天津建A320飞机总装厂为条件，换取我国的巨额客机订单，欧洲媒体便纷纷干涉，怕泄露技术机密。

因此，刘沛清认为，对于高新科技产业而言，大飞机项目带来的是技术革命。然而，它不仅仅局限于生产出一个型号的大飞机，其背后带来的导向性作用，带动产业结构调整、基础研究等方面，才是重头戏。短期或许难以看出其意义，但长远而言，这是一个非常好的契机和切入点。（记者童岱魏刚）
http://news.ifeng.com/mil/4/detail_2013_05/03/24899328_2.shtml