超级军网中国大飞机之梦渐行渐近：打破纯国产化的误区
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 12:40:49
6年前，中国大飞机研制重大科技专项正式立项。时隔多年，在风起云涌的国际航空市场中，国产大飞机这个概念已经被给予很多期许，早已超出了一架飞机的含义，C919不再是个名称，而是承载了“国产大飞机飞行”的梦想。
国产大飞机C919自立项以来就备受关注，进度受阻的消息更是时有耳闻。承担C919项目的中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉此前表示，C919会按既定进度，2014年实现首飞，2016年陆续交付。而这，再次引起了人们的关注和质疑。
大飞机力拼经济性
飞机制造专家周济生曾是我国国产喷气支线飞机ARJ21副总设计师，也曾参与运十研发。他并不看好C919的进度，“这个进度比较冒进，没有可能在2014年实现首飞，2016年实现交付，可能性极小。”他认为。
“过去计算机水平很低，一架民用客机的研发往往需要8~10年，甚至更长的时间。C919的时间进度也不能说是冒进，还要看其最终的结果。”
北京航空航天大学实验空气动力系教授刘沛清在接受《中国科学报》采访时表示，现在，随着计算机技术的发展和认知水平的提高，大飞机制造的技术难点全球化、分解化，这将缩短国产大飞机的研发进程。
大飞机一般是指起飞总量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。C919则是150余座的单通道飞机，属于干线客机中最小的一种。
刘沛清认为，C919选择这个“个头”是正确的选择。经济性是国产大飞机制造的首要要素，我国民用客机的飞行里程通常在1000~2000公里，在1000公里以上的出行中，飞机算是最有竞争力的交通手段，而在短途民用交通运输中，高铁已经作了很好的补充。
2012年底珠海航展上，C919获得来自国内外订单总数已达380架。按照预计，销售近500架便可收回成本，这个成绩单已经非常不错。
无论是国内市场还是国外市场，国产大飞机应有更大的野心。
相关数据显示，到2031年，中国市场需要4960架客机，其中单通道客机3405架。而在全球市场，到2029年，大约需要交付30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架。
发动机是软肋
要争夺数万亿美元的航空市场，装配“外国心”的C919是否会力不从心？根据吴光辉此前的说法，一方面，C919将搭载由美国GE和法国赛风联合研制的LEAP发动机，这也是目前单通道飞机主要发动机的下一代产品。另一方面，中航商用发动机有限责任公司也承担了国产发动机的研制。
中科院院士曹春晓曾是参与我国大飞机方案论证的19名专家之一，也是中国商飞的重要专家顾问。他在接受《中国科学报》采访时表示，我国航空发动机在设计水平、加工工艺、材料方面与西方发达国家确实存在着差距。
航空发动机分为冷段和热段，热段中主要是燃烧室和涡轮，这部分的工作环境是密闭高温的，因此，受到的应力比较大。如果材料的耐高温性能不强，高温下就容易变形，导致发动机密封出现问题。另外，航空发动机是在高振动下工作的，如果材料的抗疲劳性能不佳，也会缩短发动机的使用寿命。
“C919引进进口发动机，反映了我国在飞机发动机制造方面的软肋。”刘沛清说，我国的航空发动机制造，材料、制造工艺等方面都相对落后，但可以将进口发动机作为切入点，学习其长处，缩短我国研发出高性能国产发动机的时间。
在曹春晓看来，目前，我国航空发动机的仿制成分较多，这主要是由于我国的基础研究还比较薄弱，尤其是热力学、气动力学等领域的问题还没有完全解决。
但他也表示，随着我国科研工作者的不断努力，这种差距正在逐渐缩小，相信未来，我们一定可以造成自己的高性能航空发动机。
国产化的误区
在国产大飞机的讨论中，常常会出现是否“纯国产”才能代表实力的争议。“就像我们自家装修房子一样，小到厨具、餐具，大到冰箱、空调等电器，都不是自己的，但你能说装修好的房子就不是自己的吗？”刘沛清认为，这是一个误区。元方你怎么看多数零部件采用进口产品，最重要的是满足大飞机项目的研发进度和极为严格的适航要求，经济性和安全性都必须得到保障，尤其是安全性。刘沛清说：“小到一个螺丝钉，大到各个组件零部件都有其安全要求，如果交付使用，说明其安全性至少通过了适航标准中最低的安全要求。这个要求可以作一个通俗的类比，便是故障发生概率是汽车的二十分之一，是火车的十分之一。”
沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕也曾表示，通过使用国际上的成熟技术，可以缩短漫长而复杂的认证过程。若我国完全通过自我滚动式发展，拿着图纸一点点设计和研究，等建造完成，再经过中国民航局的适航审定，这个过程将会相当漫长。一旦大飞机的市场开发出现变化，这样的投入就太浪费了。
另外，采用进口零部件，依靠国际合作，并非表明国产大飞机在国产化方面“打折”，因为，C919拥有完全的自主知识产权。从全球范围来看，包括技术成熟的波音公司和空客公司同样也采用全球招标的做法。
大飞机催化产业结构调整
“多数零部件采用进口产品，也说明我国飞机制造业方面的技术落后，但相信大飞机项目将改善这个局面。”刘沛清说，更需要关注的是，国家将大飞机项目列为国家专项的意义。
大飞机产业也被称为“现代工业之花”，因为，它涉及化工、电子、冶金等诸多部门，其生产过程更是涉及空气动力学、材料学、航空电子学等多个学科。
美国、俄罗斯、欧盟等都将大型飞机研制技术列为战略上优先支持发展的领域。美国和欧盟对大型飞机的核心技术始终进行严格控制和封锁，甚至不惜通过政府强制手段防止扩散。空中客车公司曾以到天津建A320飞机总装厂为条件，换取我国的巨额客机订单，欧洲媒体便纷纷干涉，怕泄露技术机密。
因此，刘沛清认为，对于高新科技产业而言，大飞机项目带来的是技术革命。然而，它不仅仅局限于生产出一个型号的大飞机，其背后带来的导向性作用，带动产业结构调整、基础研究等方面，才是重头戏。短期或许难以看出其意义，但长远而言，这是一个非常好的契机和切入点
6年前，中国大飞机研制重大科技专项正式立项。时隔多年，在风起云涌的国际航空市场中，国产大飞机这个概念已经被给予很多期许，早已超出了一架飞机的含义，C919不再是个名称，而是承载了“国产大飞机飞行”的梦想。
国产大飞机C919自立项以来就备受关注，进度受阻的消息更是时有耳闻。承担C919项目的中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉此前表示，C919会按既定进度，2014年实现首飞，2016年陆续交付。而这，再次引起了人们的关注和质疑。
大飞机力拼经济性
飞机制造专家周济生曾是我国国产喷气支线飞机ARJ21副总设计师，也曾参与运十研发。他并不看好C919的进度，“这个进度比较冒进，没有可能在2014年实现首飞，2016年实现交付，可能性极小。”他认为。
“过去计算机水平很低，一架民用客机的研发往往需要8~10年，甚至更长的时间。C919的时间进度也不能说是冒进，还要看其最终的结果。”
北京航空航天大学实验空气动力系教授刘沛清在接受《中国科学报》采访时表示，现在，随着计算机技术的发展和认知水平的提高，大飞机制造的技术难点全球化、分解化，这将缩短国产大飞机的研发进程。
大飞机一般是指起飞总量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。C919则是150余座的单通道飞机，属于干线客机中最小的一种。
刘沛清认为，C919选择这个“个头”是正确的选择。经济性是国产大飞机制造的首要要素，我国民用客机的飞行里程通常在1000~2000公里，在1000公里以上的出行中，飞机算是最有竞争力的交通手段，而在短途民用交通运输中，高铁已经作了很好的补充。
2012年底珠海航展上，C919获得来自国内外订单总数已达380架。按照预计，销售近500架便可收回成本，这个成绩单已经非常不错。
无论是国内市场还是国外市场，国产大飞机应有更大的野心。
相关数据显示，到2031年，中国市场需要4960架客机，其中单通道客机3405架。而在全球市场，到2029年，大约需要交付30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架。
发动机是软肋
要争夺数万亿美元的航空市场，装配“外国心”的C919是否会力不从心？根据吴光辉此前的说法，一方面，C919将搭载由美国GE和法国赛风联合研制的LEAP发动机，这也是目前单通道飞机主要发动机的下一代产品。另一方面，中航商用发动机有限责任公司也承担了国产发动机的研制。
中科院院士曹春晓曾是参与我国大飞机方案论证的19名专家之一，也是中国商飞的重要专家顾问。他在接受《中国科学报》采访时表示，我国航空发动机在设计水平、加工工艺、材料方面与西方发达国家确实存在着差距。
航空发动机分为冷段和热段，热段中主要是燃烧室和涡轮，这部分的工作环境是密闭高温的，因此，受到的应力比较大。如果材料的耐高温性能不强，高温下就容易变形，导致发动机密封出现问题。另外，航空发动机是在高振动下工作的，如果材料的抗疲劳性能不佳，也会缩短发动机的使用寿命。
“C919引进进口发动机，反映了我国在飞机发动机制造方面的软肋。”刘沛清说，我国的航空发动机制造，材料、制造工艺等方面都相对落后，但可以将进口发动机作为切入点，学习其长处，缩短我国研发出高性能国产发动机的时间。
在曹春晓看来，目前，我国航空发动机的仿制成分较多，这主要是由于我国的基础研究还比较薄弱，尤其是热力学、气动力学等领域的问题还没有完全解决。
但他也表示，随着我国科研工作者的不断努力，这种差距正在逐渐缩小，相信未来，我们一定可以造成自己的高性能航空发动机。
国产化的误区
在国产大飞机的讨论中，常常会出现是否“纯国产”才能代表实力的争议。“就像我们自家装修房子一样，小到厨具、餐具，大到冰箱、空调等电器，都不是自己的，但你能说装修好的房子就不是自己的吗？”刘沛清认为，这是一个误区。元方你怎么看多数零部件采用进口产品，最重要的是满足大飞机项目的研发进度和极为严格的适航要求，经济性和安全性都必须得到保障，尤其是安全性。刘沛清说：“小到一个螺丝钉，大到各个组件零部件都有其安全要求，如果交付使用，说明其安全性至少通过了适航标准中最低的安全要求。这个要求可以作一个通俗的类比，便是故障发生概率是汽车的二十分之一，是火车的十分之一。”
沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕也曾表示，通过使用国际上的成熟技术，可以缩短漫长而复杂的认证过程。若我国完全通过自我滚动式发展，拿着图纸一点点设计和研究，等建造完成，再经过中国民航局的适航审定，这个过程将会相当漫长。一旦大飞机的市场开发出现变化，这样的投入就太浪费了。
另外，采用进口零部件，依靠国际合作，并非表明国产大飞机在国产化方面“打折”，因为，C919拥有完全的自主知识产权。从全球范围来看，包括技术成熟的波音公司和空客公司同样也采用全球招标的做法。
大飞机催化产业结构调整
“多数零部件采用进口产品，也说明我国飞机制造业方面的技术落后，但相信大飞机项目将改善这个局面。”刘沛清说，更需要关注的是，国家将大飞机项目列为国家专项的意义。
大飞机产业也被称为“现代工业之花”，因为，它涉及化工、电子、冶金等诸多部门，其生产过程更是涉及空气动力学、材料学、航空电子学等多个学科。
美国、俄罗斯、欧盟等都将大型飞机研制技术列为战略上优先支持发展的领域。美国和欧盟对大型飞机的核心技术始终进行严格控制和封锁，甚至不惜通过政府强制手段防止扩散。空中客车公司曾以到天津建A320飞机总装厂为条件，换取我国的巨额客机订单，欧洲媒体便纷纷干涉，怕泄露技术机密。
因此，刘沛清认为，对于高新科技产业而言，大飞机项目带来的是技术革命。然而，它不仅仅局限于生产出一个型号的大飞机，其背后带来的导向性作用，带动产业结构调整、基础研究等方面，才是重头戏。短期或许难以看出其意义，但长远而言，这是一个非常好的契机和切入点
国产大飞机C919自立项以来就备受关注，进度受阻的消息更是时有耳闻。承担C919项目的中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉此前表示，C919会按既定进度，2014年实现首飞，2016年陆续交付。而这，再次引起了人们的关注和质疑。
大飞机力拼经济性
飞机制造专家周济生曾是我国国产喷气支线飞机ARJ21副总设计师，也曾参与运十研发。他并不看好C919的进度，“这个进度比较冒进，没有可能在2014年实现首飞，2016年实现交付，可能性极小。”他认为。
“过去计算机水平很低，一架民用客机的研发往往需要8~10年，甚至更长的时间。C919的时间进度也不能说是冒进，还要看其最终的结果。”
北京航空航天大学实验空气动力系教授刘沛清在接受《中国科学报》采访时表示，现在，随着计算机技术的发展和认知水平的提高，大飞机制造的技术难点全球化、分解化，这将缩短国产大飞机的研发进程。
大飞机一般是指起飞总量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。C919则是150余座的单通道飞机，属于干线客机中最小的一种。
刘沛清认为，C919选择这个“个头”是正确的选择。经济性是国产大飞机制造的首要要素，我国民用客机的飞行里程通常在1000~2000公里，在1000公里以上的出行中，飞机算是最有竞争力的交通手段，而在短途民用交通运输中，高铁已经作了很好的补充。
2012年底珠海航展上，C919获得来自国内外订单总数已达380架。按照预计，销售近500架便可收回成本，这个成绩单已经非常不错。
无论是国内市场还是国外市场，国产大飞机应有更大的野心。
相关数据显示，到2031年，中国市场需要4960架客机，其中单通道客机3405架。而在全球市场，到2029年，大约需要交付30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架。
发动机是软肋
要争夺数万亿美元的航空市场，装配“外国心”的C919是否会力不从心？根据吴光辉此前的说法，一方面，C919将搭载由美国GE和法国赛风联合研制的LEAP发动机，这也是目前单通道飞机主要发动机的下一代产品。另一方面，中航商用发动机有限责任公司也承担了国产发动机的研制。
中科院院士曹春晓曾是参与我国大飞机方案论证的19名专家之一，也是中国商飞的重要专家顾问。他在接受《中国科学报》采访时表示，我国航空发动机在设计水平、加工工艺、材料方面与西方发达国家确实存在着差距。
航空发动机分为冷段和热段，热段中主要是燃烧室和涡轮，这部分的工作环境是密闭高温的，因此，受到的应力比较大。如果材料的耐高温性能不强，高温下就容易变形，导致发动机密封出现问题。另外，航空发动机是在高振动下工作的，如果材料的抗疲劳性能不佳，也会缩短发动机的使用寿命。
“C919引进进口发动机，反映了我国在飞机发动机制造方面的软肋。”刘沛清说，我国的航空发动机制造，材料、制造工艺等方面都相对落后，但可以将进口发动机作为切入点，学习其长处，缩短我国研发出高性能国产发动机的时间。
在曹春晓看来，目前，我国航空发动机的仿制成分较多，这主要是由于我国的基础研究还比较薄弱，尤其是热力学、气动力学等领域的问题还没有完全解决。
但他也表示，随着我国科研工作者的不断努力，这种差距正在逐渐缩小，相信未来，我们一定可以造成自己的高性能航空发动机。
国产化的误区
在国产大飞机的讨论中，常常会出现是否“纯国产”才能代表实力的争议。“就像我们自家装修房子一样，小到厨具、餐具，大到冰箱、空调等电器，都不是自己的，但你能说装修好的房子就不是自己的吗？”刘沛清认为，这是一个误区。元方你怎么看多数零部件采用进口产品，最重要的是满足大飞机项目的研发进度和极为严格的适航要求，经济性和安全性都必须得到保障，尤其是安全性。刘沛清说：“小到一个螺丝钉，大到各个组件零部件都有其安全要求，如果交付使用，说明其安全性至少通过了适航标准中最低的安全要求。这个要求可以作一个通俗的类比，便是故障发生概率是汽车的二十分之一，是火车的十分之一。”
沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕也曾表示，通过使用国际上的成熟技术，可以缩短漫长而复杂的认证过程。若我国完全通过自我滚动式发展，拿着图纸一点点设计和研究，等建造完成，再经过中国民航局的适航审定，这个过程将会相当漫长。一旦大飞机的市场开发出现变化，这样的投入就太浪费了。
另外，采用进口零部件，依靠国际合作，并非表明国产大飞机在国产化方面“打折”，因为，C919拥有完全的自主知识产权。从全球范围来看，包括技术成熟的波音公司和空客公司同样也采用全球招标的做法。
大飞机催化产业结构调整
“多数零部件采用进口产品，也说明我国飞机制造业方面的技术落后，但相信大飞机项目将改善这个局面。”刘沛清说，更需要关注的是，国家将大飞机项目列为国家专项的意义。
大飞机产业也被称为“现代工业之花”，因为，它涉及化工、电子、冶金等诸多部门，其生产过程更是涉及空气动力学、材料学、航空电子学等多个学科。
美国、俄罗斯、欧盟等都将大型飞机研制技术列为战略上优先支持发展的领域。美国和欧盟对大型飞机的核心技术始终进行严格控制和封锁，甚至不惜通过政府强制手段防止扩散。空中客车公司曾以到天津建A320飞机总装厂为条件，换取我国的巨额客机订单，欧洲媒体便纷纷干涉，怕泄露技术机密。
因此，刘沛清认为，对于高新科技产业而言，大飞机项目带来的是技术革命。然而，它不仅仅局限于生产出一个型号的大飞机，其背后带来的导向性作用，带动产业结构调整、基础研究等方面，才是重头戏。短期或许难以看出其意义，但长远而言，这是一个非常好的契机和切入点
6年前，中国大飞机研制重大科技专项正式立项。时隔多年，在风起云涌的国际航空市场中，国产大飞机这个概念已经被给予很多期许，早已超出了一架飞机的含义，C919不再是个名称，而是承载了“国产大飞机飞行”的梦想。
国产大飞机C919自立项以来就备受关注，进度受阻的消息更是时有耳闻。承担C919项目的中国商用飞机有限责任公司副总经理吴光辉此前表示，C919会按既定进度，2014年实现首飞，2016年陆续交付。而这，再次引起了人们的关注和质疑。
大飞机力拼经济性
飞机制造专家周济生曾是我国国产喷气支线飞机ARJ21副总设计师，也曾参与运十研发。他并不看好C919的进度，“这个进度比较冒进，没有可能在2014年实现首飞，2016年实现交付，可能性极小。”他认为。
“过去计算机水平很低，一架民用客机的研发往往需要8~10年，甚至更长的时间。C919的时间进度也不能说是冒进，还要看其最终的结果。”
北京航空航天大学实验空气动力系教授刘沛清在接受《中国科学报》采访时表示，现在，随着计算机技术的发展和认知水平的提高，大飞机制造的技术难点全球化、分解化，这将缩短国产大飞机的研发进程。
大飞机一般是指起飞总量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。C919则是150余座的单通道飞机，属于干线客机中最小的一种。
刘沛清认为，C919选择这个“个头”是正确的选择。经济性是国产大飞机制造的首要要素，我国民用客机的飞行里程通常在1000~2000公里，在1000公里以上的出行中，飞机算是最有竞争力的交通手段，而在短途民用交通运输中，高铁已经作了很好的补充。
2012年底珠海航展上，C919获得来自国内外订单总数已达380架。按照预计，销售近500架便可收回成本，这个成绩单已经非常不错。
无论是国内市场还是国外市场，国产大飞机应有更大的野心。
相关数据显示，到2031年，中国市场需要4960架客机，其中单通道客机3405架。而在全球市场，到2029年，大约需要交付30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架。
发动机是软肋
要争夺数万亿美元的航空市场，装配“外国心”的C919是否会力不从心？根据吴光辉此前的说法，一方面，C919将搭载由美国GE和法国赛风联合研制的LEAP发动机，这也是目前单通道飞机主要发动机的下一代产品。另一方面，中航商用发动机有限责任公司也承担了国产发动机的研制。
中科院院士曹春晓曾是参与我国大飞机方案论证的19名专家之一，也是中国商飞的重要专家顾问。他在接受《中国科学报》采访时表示，我国航空发动机在设计水平、加工工艺、材料方面与西方发达国家确实存在着差距。
航空发动机分为冷段和热段，热段中主要是燃烧室和涡轮，这部分的工作环境是密闭高温的，因此，受到的应力比较大。如果材料的耐高温性能不强，高温下就容易变形，导致发动机密封出现问题。另外，航空发动机是在高振动下工作的，如果材料的抗疲劳性能不佳，也会缩短发动机的使用寿命。
“C919引进进口发动机，反映了我国在飞机发动机制造方面的软肋。”刘沛清说，我国的航空发动机制造，材料、制造工艺等方面都相对落后，但可以将进口发动机作为切入点，学习其长处，缩短我国研发出高性能国产发动机的时间。
在曹春晓看来，目前，我国航空发动机的仿制成分较多，这主要是由于我国的基础研究还比较薄弱，尤其是热力学、气动力学等领域的问题还没有完全解决。
但他也表示，随着我国科研工作者的不断努力，这种差距正在逐渐缩小，相信未来，我们一定可以造成自己的高性能航空发动机。
国产化的误区
在国产大飞机的讨论中，常常会出现是否“纯国产”才能代表实力的争议。“就像我们自家装修房子一样，小到厨具、餐具，大到冰箱、空调等电器，都不是自己的，但你能说装修好的房子就不是自己的吗？”刘沛清认为，这是一个误区。元方你怎么看多数零部件采用进口产品，最重要的是满足大飞机项目的研发进度和极为严格的适航要求，经济性和安全性都必须得到保障，尤其是安全性。刘沛清说：“小到一个螺丝钉，大到各个组件零部件都有其安全要求，如果交付使用，说明其安全性至少通过了适航标准中最低的安全要求。这个要求可以作一个通俗的类比，便是故障发生概率是汽车的二十分之一，是火车的十分之一。”
沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于耕也曾表示，通过使用国际上的成熟技术，可以缩短漫长而复杂的认证过程。若我国完全通过自我滚动式发展，拿着图纸一点点设计和研究，等建造完成，再经过中国民航局的适航审定，这个过程将会相当漫长。一旦大飞机的市场开发出现变化，这样的投入就太浪费了。
另外，采用进口零部件，依靠国际合作，并非表明国产大飞机在国产化方面“打折”，因为，C919拥有完全的自主知识产权。从全球范围来看，包括技术成熟的波音公司和空客公司同样也采用全球招标的做法。
大飞机催化产业结构调整
“多数零部件采用进口产品，也说明我国飞机制造业方面的技术落后，但相信大飞机项目将改善这个局面。”刘沛清说，更需要关注的是，国家将大飞机项目列为国家专项的意义。
大飞机产业也被称为“现代工业之花”，因为，它涉及化工、电子、冶金等诸多部门，其生产过程更是涉及空气动力学、材料学、航空电子学等多个学科。
美国、俄罗斯、欧盟等都将大型飞机研制技术列为战略上优先支持发展的领域。美国和欧盟对大型飞机的核心技术始终进行严格控制和封锁，甚至不惜通过政府强制手段防止扩散。空中客车公司曾以到天津建A320飞机总装厂为条件，换取我国的巨额客机订单，欧洲媒体便纷纷干涉，怕泄露技术机密。
因此，刘沛清认为，对于高新科技产业而言，大飞机项目带来的是技术革命。然而，它不仅仅局限于生产出一个型号的大飞机，其背后带来的导向性作用，带动产业结构调整、基础研究等方面，才是重头戏。短期或许难以看出其意义，但长远而言，这是一个非常好的契机和切入点
也就是说目前我国没有能力实现大飞机的纯国产化了，这标题编的真好，坏事也说成好事了
典型春秋笔法，别的不说，军用的大飞机不需要国产化？民航的大飞机不出空军版和海军版改型国家同意吗？
更不要说世界人口爆炸，资源枯竭趋势，可持续发展还是口号的当下了，冷战才结束几年，美欧还在对中国军事禁运，真以为和平发展是主旋律了？
典型春秋笔法，别的不说，军用的大飞机不需要国产化？民航的大飞机不出空军版和海军版改型国家同意吗？
更不要说世界人口爆炸，资源枯竭趋势，可持续发展还是口号的当下了，冷战才结束几年，美欧还在对中国军事禁运，真以为和平发展是主旋律了？
光明游侠 发表于 2013-5-3 18:55 ![]()
也就是说目前我国没有能力实现大飞机的纯国产化了，这标题编的真好，坏事也说成好事了
觉得还是有一定道理的，现在搞一个纯国产的，时间节点上不能保证，搞出来也落后了，而且到时西方肯定要在适航证上卡你，还不如现在让西方的厂商参与，一是性能有保证，再者拿适航证也容易些，将来再一步步提高国产化率，饭总要一口一口吃，一下子全吃下去消化不了。
也就是说目前我国没有能力实现大飞机的纯国产化了，这标题编的真好，坏事也说成好事了
觉得还是有一定道理的，现在搞一个纯国产的，时间节点上不能保证，搞出来也落后了，而且到时西方肯定要在适航证上卡你，还不如现在让西方的厂商参与，一是性能有保证，再者拿适航证也容易些，将来再一步步提高国产化率，饭总要一口一口吃，一下子全吃下去消化不了。
光明游侠 发表于 2013-5-3 18:55 ![]()
也就是说目前我国没有能力实现大飞机的纯国产化了，这标题编的真好，坏事也说成好事了
红字那行典型的公知理论。房子里的一切都不是你自己的，除了外壳。这样的房子隔三差五有人来你家看电视，洗热水澡，在你家院子里踢足球，甚至陪你女朋友做运动-因为电视是你朋友买的，热水器是你同学送的，足球场是你瓴居建的，连你女朋友都是隔壁二蛋借你的。所以你“自己的”房子住的真是舒畅啊
也就是说目前我国没有能力实现大飞机的纯国产化了，这标题编的真好，坏事也说成好事了
红字那行典型的公知理论。房子里的一切都不是你自己的，除了外壳。这样的房子隔三差五有人来你家看电视，洗热水澡，在你家院子里踢足球，甚至陪你女朋友做运动-因为电视是你朋友买的，热水器是你同学送的，足球场是你瓴居建的，连你女朋友都是隔壁二蛋借你的。所以你“自己的”房子住的真是舒畅啊
C919都快成传销了，飞机没见着，废话说了几年
C919都快成传销了，飞机没见着，废话说了几年
周济生，他啥都不看好
纯国产化近几年估计还看不到，不过如果最终能够做到纯国产化完全吃透大飞机的技术对我们的航空工业还是很有帮助的。
说到纯国产化，m1a2有话说。。。
纯国产化的工业制成品本来就不多了。
我映像中精工手表是一个
我映像中精工手表是一个
我的观点：只要能够盈利，那么大飞机项目就是成功的。
光明游侠 发表于 2013-5-3 18:55
也就是说目前我国没有能力实现大飞机的纯国产化了，这标题编的真好，坏事也说成好事了
我们的童鞋在热血沸腾义愤填膺之前，最好先要分清主机所/厂该做哪些事情，各个配套子系统又是怎么回事。
首先，所有子系统如果都能够立足国内当然好，但是这是要全国各个研发子系统的所/厂共同长期努力的目标。
其次，主机所/厂所要做的，就是了解市场需求，确定飞机总体布局，设计气动、结构，进行计算、吹风试验，进行系统集成、总装，开展试飞并最终取得FAA，把飞机销售掉。——要记住：波音、空客要做的，也不过就是这些；而包括发动机、航电在内的各大子系统的研发并不是它们要干的活。
知道这些以后，问题就很清楚了：
在国内各个子系统供应商尚未实现“自给”这个目标的今天，TB是因该在主机设计研发上先干起来呢？还是静静等待，等到全国各个子系统供应单位全部搞定自己应该研发的子系统以后，才开始研发自己的型号大飞机？
光明游侠 发表于 2013-5-3 18:55
也就是说目前我国没有能力实现大飞机的纯国产化了，这标题编的真好，坏事也说成好事了
我们的童鞋在热血沸腾义愤填膺之前，最好先要分清主机所/厂该做哪些事情，各个配套子系统又是怎么回事。
首先，所有子系统如果都能够立足国内当然好，但是这是要全国各个研发子系统的所/厂共同长期努力的目标。
其次，主机所/厂所要做的，就是了解市场需求，确定飞机总体布局，设计气动、结构，进行计算、吹风试验，进行系统集成、总装，开展试飞并最终取得FAA，把飞机销售掉。——要记住：波音、空客要做的，也不过就是这些；而包括发动机、航电在内的各大子系统的研发并不是它们要干的活。
知道这些以后，问题就很清楚了：
在国内各个子系统供应商尚未实现“自给”这个目标的今天，TB是因该在主机设计研发上先干起来呢？还是静静等待，等到全国各个子系统供应单位全部搞定自己应该研发的子系统以后，才开始研发自己的型号大飞机？
没国产化能力和不需要国产化是两个概念 不是说要求c919要出国产化而是中国的航空产业链的能力 没有就是没有这个和md是没法比的 但c919最后不论多少国产化率发动机必须自己的才是有价值意义的
没国产化能力和不需要国产化是两个概念 不是说要求c919要出国产化而是中国的航空产业链的能力 没有就是没有这个和md是没法比的 但c919最后不论多少国产化率发动机必须自己的才是有价值意义的
keilei 发表于 2013-5-3 23:20 ![]()
我的观点：只要能够盈利，那么大飞机项目就是成功的。
那是肯定的啊
我的观点：只要能够盈利，那么大飞机项目就是成功的。
那是肯定的啊
呵呵，明年能首飞？
商飞和上汽一个德行，占用全国最好的资源就是不做事实，c919要是能在2018年之前首飞就谢天谢地了
军机都是纯国产的嘛?别笑死人了……就算大家觉得很国产的飞机，现在也不是完全国产的，使用了很多工业级别的国外元器件，只要供应有保障，这算个啥啊
纯国产还需要较长时间。
学习到大飞机的研制、组装总装、试飞、安全保障还是很关键的。
学习到大飞机的研制、组装总装、试飞、安全保障还是很关键的。
闲极无聊，路过，这是两大超级集团的世界，A和B啊，然后它们做的不过是这些？
主机所/厂所要做的，就是了解市场需求，确定飞机总体布局，设计气动、结构，进行计算、吹风试验，进行系统集成、总装，开展试飞并最终取得FAA，把飞机销售掉。——要记住：波音、空客要做的，也不过就是这些；
http://w w w.boeing.com/boeing/commercial/facilities/rentonsite.page 波音主站
In 2003, Boeing began to consolidate Renton site operations, moving many of the people who design, build and support the Boeing 737 airplane program into renovated factory space adjacent to 737 final assembly. This colocation promotes greater efficiency, communication and collaboration. Approximately 41 percent of the covered floor space was reduced, resulting in a smaller footprint for the Renton site. The two final assembly lines now used to manufacture commercial Next-Generation 737s cover only 760,000 square feet (70,600 square meters).
2003年起，波音强化它在兰登的生产线，把大部分设计、制造和支持部分搬去总装厂旁边，缩内耗强内调，剪掉4成生产面积跨度，打造更小更精干更猛更持久的737总装单位，2个总装厂不过占地70600平米。（对照，上海飞机制造厂的ARJ21-700飞机一号总装厂房顺利交付。总建筑面积22658平方米，总装大厅跨度64米，总长144米，能同时满足6架飞机进行总装。）
那么生产能力呢？415 737s were delivered in 2012.而且这不是顶峰，有兴趣的参见http://w w w.b737.org.uk/images/ordersanddeliveries-graph.png 年度订单和交付。
那么波音在兰登有多少人呢？h t t p://seattletimes.com/html/businesstechnology/2015072044_boeingrenton17.html
The latest Boeing employment filings with the state show that the company employed almost 10,500 people in Renton at the beginning of 2010.
The 737 plant employs between 9,000 and 10,000 of those, with the rest at other facilities, including the Longacres commercial-airplanes headquarters.
2010年在兰登雇佣了10500人，生产线上常年保持9000~10000人，其它人在别的部分。
或者更准确些
h t t p://www.nbcnews.com/id/36507420/ns/business-us_business/t/hundreds-suppliers-one-boeing-airplane/
Employees work around the clock five days a week on multiple airplanes, producing 31.5 new 737s a month, with each 737 coming together in 11 days. About 9,800 employees work in the Renton facility on both the 737 program and the P/8A Poseidon, a military version produced for the Navy.
9800古猿夜以继日在线狂造737。
生产速率是多少呢？
月产31.5架737，每架11天。
这是峰值了么？怎么可能？
h t t p://www.b737.org.uk/production.htm
The present build time is now just 11 days (5,500 airplane unit hours of work) with a future target of 6 days (4,000 airplane unit hours of work). In Dec 2005 a second production line was opened to increase the production rate to 31 aircraft a month.
人家的澡盆曲线运行到这个5500架时是11天，下一步再运行4000架时打算6天1架，而且人家有第2条月产31架的生产线，并且打算为MMA扩建第3条。
那么波音一定高度依赖世界供应商吧。毫无疑问。
h t t p://www.b737.org.uk/suppliers.htm
这里有从设计外包到工具供应的303架供应商，所以兴奋么，鸡动么？高潮么？省省吧。仅只垂尾一项，西飞月产27架年产324架，波音大年400，缺口谁填呢？威契塔的前波音Spirit AeroSystems公司，这家的能力比西飞只强不弱对吧，因为这家还兼任尾段41段及75%机身总成等一大堆活计呢。
所以两件事：1、Faster, cheaper, better
To appeal to airlines and compete with Airbus, Boeing has not hesitated to outsource when there may be a cost savings.
更快、更便宜、更好，为了与空客厮杀，波音会毫不犹豫的外包生产并以此节约成本。
2、枪杆子里面出政权。以为手里不需要硬杆子就能把AB做成ABC的趁早死球，以为波音只会只需要做系统集成总装和销售的趁早死球，以为手里有根杆子不管软硬就能拿住波音的趁早死球。
题外话：那个厂有波音兰登半数员工和33%生产面积，按波音成绩，年产1/2、1/3或者波音的1/6的150座级客机肯定没问题吧，于是他们制定了生产进度呢。你该为他们战略上藐视波音产量的勇气叫好呢？还是为他们战术上也藐视波音的效率的傻大胆扼腕呢？
这是A和B的世界，但终将是ABC的世界，它们好像早上八九点钟的太阳，以每秒消耗400万吨物质的速度发光发热，这是它们存在的基础，你也想发光发热，也不要求一开始就那么热，但你的每秒40万吨物质准备好了么？
闲极无聊，路过，这是两大超级集团的世界，A和B啊，然后它们做的不过是这些？
主机所/厂所要做的，就是了解市场需求，确定飞机总体布局，设计气动、结构，进行计算、吹风试验，进行系统集成、总装，开展试飞并最终取得FAA，把飞机销售掉。——要记住：波音、空客要做的，也不过就是这些；
http://w w w.boeing.com/boeing/commercial/facilities/rentonsite.page 波音主站
In 2003, Boeing began to consolidate Renton site operations, moving many of the people who design, build and support the Boeing 737 airplane program into renovated factory space adjacent to 737 final assembly. This colocation promotes greater efficiency, communication and collaboration. Approximately 41 percent of the covered floor space was reduced, resulting in a smaller footprint for the Renton site. The two final assembly lines now used to manufacture commercial Next-Generation 737s cover only 760,000 square feet (70,600 square meters).
2003年起，波音强化它在兰登的生产线，把大部分设计、制造和支持部分搬去总装厂旁边，缩内耗强内调，剪掉4成生产面积跨度，打造更小更精干更猛更持久的737总装单位，2个总装厂不过占地70600平米。（对照，上海飞机制造厂的ARJ21-700飞机一号总装厂房顺利交付。总建筑面积22658平方米，总装大厅跨度64米，总长144米，能同时满足6架飞机进行总装。）
那么生产能力呢？415 737s were delivered in 2012.而且这不是顶峰，有兴趣的参见http://w w w.b737.org.uk/images/ordersanddeliveries-graph.png 年度订单和交付。
那么波音在兰登有多少人呢？h t t p://seattletimes.com/html/businesstechnology/2015072044_boeingrenton17.html
The latest Boeing employment filings with the state show that the company employed almost 10,500 people in Renton at the beginning of 2010.
The 737 plant employs between 9,000 and 10,000 of those, with the rest at other facilities, including the Longacres commercial-airplanes headquarters.
2010年在兰登雇佣了10500人，生产线上常年保持9000~10000人，其它人在别的部分。
或者更准确些
h t t p://www.nbcnews.com/id/36507420/ns/business-us_business/t/hundreds-suppliers-one-boeing-airplane/
Employees work around the clock five days a week on multiple airplanes, producing 31.5 new 737s a month, with each 737 coming together in 11 days. About 9,800 employees work in the Renton facility on both the 737 program and the P/8A Poseidon, a military version produced for the Navy.
9800古猿夜以继日在线狂造737。
生产速率是多少呢？
月产31.5架737，每架11天。
这是峰值了么？怎么可能？
h t t p://www.b737.org.uk/production.htm
The present build time is now just 11 days (5,500 airplane unit hours of work) with a future target of 6 days (4,000 airplane unit hours of work). In Dec 2005 a second production line was opened to increase the production rate to 31 aircraft a month.
人家的澡盆曲线运行到这个5500架时是11天，下一步再运行4000架时打算6天1架，而且人家有第2条月产31架的生产线，并且打算为MMA扩建第3条。
那么波音一定高度依赖世界供应商吧。毫无疑问。
h t t p://www.b737.org.uk/suppliers.htm
这里有从设计外包到工具供应的303架供应商，所以兴奋么，鸡动么？高潮么？省省吧。仅只垂尾一项，西飞月产27架年产324架，波音大年400，缺口谁填呢？威契塔的前波音Spirit AeroSystems公司，这家的能力比西飞只强不弱对吧，因为这家还兼任尾段41段及75%机身总成等一大堆活计呢。
所以两件事：1、Faster, cheaper, better
To appeal to airlines and compete with Airbus, Boeing has not hesitated to outsource when there may be a cost savings.
更快、更便宜、更好，为了与空客厮杀，波音会毫不犹豫的外包生产并以此节约成本。
2、枪杆子里面出政权。以为手里不需要硬杆子就能把AB做成ABC的趁早死球，以为波音只会只需要做系统集成总装和销售的趁早死球，以为手里有根杆子不管软硬就能拿住波音的趁早死球。
题外话：那个厂有波音兰登半数员工和33%生产面积，按波音成绩，年产1/2、1/3或者波音的1/6的150座级客机肯定没问题吧，于是他们制定了生产进度呢。你该为他们战略上藐视波音产量的勇气叫好呢？还是为他们战术上也藐视波音的效率的傻大胆扼腕呢？
这是A和B的世界，但终将是ABC的世界，它们好像早上八九点钟的太阳，以每秒消耗400万吨物质的速度发光发热，这是它们存在的基础，你也想发光发热，也不要求一开始就那么热，但你的每秒40万吨物质准备好了么？
饭要一口一口吃 毕竟我们的民用航空工业和西方差距还是比较大的 特别是发动机这个关键的核心部件 长期一直被西方所垄断 将来出口我们就不可能什么都自己搞
必须让西方公司参与进来 这样我们才能在市场上站得住脚 先站稳了 然后再去追赶 把心脏病攻克了 以后一切都好说
必须让西方公司参与进来 这样我们才能在市场上站得住脚 先站稳了 然后再去追赶 把心脏病攻克了 以后一切都好说
光明游侠 发表于 2013-5-3 18:55 ![]()
也就是说目前我国没有能力实现大飞机的纯国产化了，这标题编的真好，坏事也说成好事了
只要发动机和航电系统，还有机翼知道技术是自己的，其他的无所谓了
也就是说目前我国没有能力实现大飞机的纯国产化了，这标题编的真好，坏事也说成好事了
只要发动机和航电系统，还有机翼知道技术是自己的，其他的无所谓了
我能说脏话吗？
18CM撸管炮 发表于 2013-5-4 10:03 ![]()
我能说脏话吗？
估计你也只会这个了。
我能说脏话吗？
估计你也只会这个了。
扁舟子 发表于 2013-5-4 10:06 ![]()
估计你也只会这个了。
为什么我天天都见到你
估计你也只会这个了。
为什么我天天都见到你
总感觉兔子的大客机很难...原因很简单：兔子最大的瓶颈就是核心发动机，兔子想走一条国际采购的路就是死路一条，因为老美和老欧不可能傻到亲自培养一个新的对手，肯定会在核心部件供应和取证上出刁难...兔子除了自力更生，别无他路...
18CM撸管炮 发表于 2013-5-4 10:29 ![]()
为什么我天天都见到你
可能是你马甲太多吧？哈哈，天天见，心灵的拷问而已。
为什么我天天都见到你
可能是你马甲太多吧？哈哈，天天见，心灵的拷问而已。
a7inaction 发表于 2013-5-4 09:51 ![]()
闲极无聊，路过，这是两大超级集团的世界，A和B啊，然后它们做的不过是这些？
主机所/厂所要做的，就是了解 ...
你的资料不错，很详细。
“以为波音只会只需要做系统集成总装和销售的趁早死球”——说得没错，如果波音只会这样，那就跟天津空客的性质差不多了（最多只是数量的差别）。
闲极无聊，路过，这是两大超级集团的世界，A和B啊，然后它们做的不过是这些？
主机所/厂所要做的，就是了解 ...
你的资料不错，很详细。
“以为波音只会只需要做系统集成总装和销售的趁早死球”——说得没错，如果波音只会这样，那就跟天津空客的性质差不多了（最多只是数量的差别）。
中国大飞机起步晚，技术空白多，可以先用外国的成熟技术完成起步，等国产技术追上来，在完全国产化也不迟。
光明游侠 发表于 2013-5-3 23:38 ![]()
用于国防的武器毫无疑问是必须要尽量国产的，但是目前情况下搞不出来，也只有暂时先买些凑数，将来条件许 ...
完全赞同，民用飞机要考虑经济性，有收益才会去投资，现在的C919即便搞出来也是万里长征第一步，总的来说还是好事儿，军用的肯定是要国产化的，这点军方视乎早就有共识，宁愿性能差点也要国产化的。
用于国防的武器毫无疑问是必须要尽量国产的，但是目前情况下搞不出来，也只有暂时先买些凑数，将来条件许 ...
完全赞同，民用飞机要考虑经济性，有收益才会去投资，现在的C919即便搞出来也是万里长征第一步，总的来说还是好事儿，军用的肯定是要国产化的，这点军方视乎早就有共识，宁愿性能差点也要国产化的。
一氧化二氢 发表于 2013-5-3 23:54 ![]()
我们的童鞋在热血沸腾义愤填膺之前，最好先要分清主机所/厂该做哪些事情，各个配套子系统又是怎么回事。
...
而且没有客机这个平台，你的子系统也没地方去验证。只能是用途别人的子系统先弄出个平台，然后自己的子系统慢慢验证。
我们的童鞋在热血沸腾义愤填膺之前，最好先要分清主机所/厂该做哪些事情，各个配套子系统又是怎么回事。
...
而且没有客机这个平台，你的子系统也没地方去验证。只能是用途别人的子系统先弄出个平台，然后自己的子系统慢慢验证。
先保证飞起来再说，别风头出尽没见动静
很多人试图用国际分工和国际贸易理论以及产业链理论来论证中国大飞机不能实现纯国产化不是能力问题，而是国际通行做法。这是一种自欺欺人的说法。国际分工和国际贸易格局刚好证明了中国目前只是处在世界航空制造领域的产业链的最低端，离掌握核心技术相差甚远。同样是非完全国产化，中国与波音以及空客的区别是中国不能实现而波音、空客不愿实现。中国对航空发动机、飞控系统等核心技术的缺失导致其在目前阶段不可能实现国产，只得转而面向国际市场采购，其最终产品的价值大部分通过这种采购转移给了西方发动国家，而波音和空客本身完全可以实现全部国产化，但是为了利用第三世界国家的廉价劳动力和消除贸易壁垒从而将飞机上的低端的生产制造部分转移给中国这样的国家。虽然都是国际分工和全球采购，但是本质完全不一样。个中滋味，我想这些自欺欺人的人心中最清楚了！
很多人试图用国际分工和国际贸易理论以及产业链理论来论证中国大飞机不能实现纯国产化不是能力问题，而是国际通行做法。这是一种自欺欺人的说法。国际分工和国际贸易格局刚好证明了中国目前只是处在世界航空制造领域的产业链的最低端，离掌握核心技术相差甚远。同样是非完全国产化，中国与波音以及空客的区别是中国不能实现而波音、空客不愿实现。中国对航空发动机、飞控系统等核心技术的缺失导致其在目前阶段不可能实现国产，只得转而面向国际市场采购，其最终产品的价值大部分通过这种采购转移给了西方发动国家，而波音和空客本身完全可以实现全部国产化，但是为了利用第三世界国家的廉价劳动力和消除贸易壁垒从而将飞机上的低端的生产制造部分转移给中国这样的国家。虽然都是国际分工和全球采购，但是本质完全不一样。个中滋味，我想这些自欺欺人的人心中最清楚了！
http://lt.cjdby.net/thread-1604051-1-1.html
microwenyan 发表于 2013-5-4 02:32 ![]()
军机都是纯国产的嘛?别笑死人了……就算大家觉得很国产的飞机，现在也不是完全国产的，使用了很多工业级别的 ...
人家是北约盟国，你能比吗？当然可以全球供货。你若和他们其中的一个开战，看看你的配件会是啥下场？
军机都是纯国产的嘛?别笑死人了……就算大家觉得很国产的飞机，现在也不是完全国产的，使用了很多工业级别的 ...
人家是北约盟国，你能比吗？当然可以全球供货。你若和他们其中的一个开战，看看你的配件会是啥下场？
一氧化二氢 发表于 2013-5-3 23:54 ![]()
我们的童鞋在热血沸腾义愤填膺之前，最好先要分清主机所/厂该做哪些事情，各个配套子系统又是怎么回事。
...
当然是发动机和航电等核心技术必须是自己的，飞机设计是自己的，其他的可以全球采购了！
我们的童鞋在热血沸腾义愤填膺之前，最好先要分清主机所/厂该做哪些事情，各个配套子系统又是怎么回事。
...
当然是发动机和航电等核心技术必须是自己的，飞机设计是自己的，其他的可以全球采购了！
你有核心技术，搞全球招标没人管你，你要是连个壳子都设计不好，搞全球招标，三哥就是好榜样
商业大飞机全球化采购,是目前搞出来一款商业大飞机的最好途径,那些认为要关键部件国产化的人,你们有更好的办法吗??
八月的航母 发表于 2013-5-3 23:15 ![]()
纯国产化的工业制成品本来就不多了。
我映像中精工手表是一个
早就不是了，劳力士的机芯都是温州产的，回去弄个钢印，瑞士制造的手表标准是按零件数量算超过50%，可是手表这东西表链就40多个零件，表盘上的刻度又20多零件，反正想投机取巧，怎么都能混过去，所以现在几十万买瑞士表的基本都是被蒙了
纯国产化的工业制成品本来就不多了。
我映像中精工手表是一个
早就不是了，劳力士的机芯都是温州产的，回去弄个钢印，瑞士制造的手表标准是按零件数量算超过50%，可是手表这东西表链就40多个零件，表盘上的刻度又20多零件，反正想投机取巧，怎么都能混过去，所以现在几十万买瑞士表的基本都是被蒙了
naonao168 发表于 2013-5-4 16:54 ![]()
当然是发动机和航电等核心技术必须是自己的，飞机设计是自己的，其他的可以全球采购了！
那你说，要不要静静地等待，等待发动机、航电全部实现国产化以后再开始研发型号客机呢？
当然是发动机和航电等核心技术必须是自己的，飞机设计是自己的，其他的可以全球采购了！
那你说，要不要静静地等待，等待发动机、航电全部实现国产化以后再开始研发型号客机呢？