建设高速和快速铁路网是个错误的决定。

现在全国在如火如荼地进行高速和快速铁路网建设，铁道部声称在2020年前基本建成覆盖全国的快速铁路网。快速铁路能给人们出行带来的便利就不用说了，但即使它有很大好处，但本人觉得铁道部规划的快速铁路网对于我国来说是个错误的决定。本人的想法就是把高速铁路和快速铁路的建设改成普通的铁路的建设，但专门是客运线路，把速度降下来，设计成HXD1D和HXD3D机车牵引的160公里\小时级别的铁路。
一、我国建设高速铁路和客运专线的目的之一就是实现客货分流，快速铁路的建设的确能实现这个目的，但它是一个缓慢的过程，而且未必能完全实现，就像京广线，京沪线，浙赣线等主干线路，京广高铁未来也只能是承担京广线客流的大部分，而不是全部，老京广线仍要有少数的客运列车运输旅客。究其原因，本人认为很重要的一点是因为高铁的票价太高，始终是有一部分人承受不了高铁的高票价而选择普速铁路。而如果把京广高铁改为京广普通铁路客运专线就不会遇到这个问题，票价和原来一样，而且马上就能实现客货分流，普速客运专线建成之日就是实现客货分流之时。
二、改成普通铁路客运专线同等线路少花很多钱。建设1公里高铁用的钱能建设好几公里的普通铁路。用建设快速铁路网的钱能建设更多的普速客运专线。
三、技术上更为成熟。高铁和快速客运专线技术对我国来说还有一些瓶颈未解决，无论是车体还是信号控制方面，相对于高铁，普通铁路的技术我国早已经掌握得非常成熟了。
四、我国的地形地势条件决定建设普通铁路更适合。我国山地高原多，平原少，目前在山区建设的客运专线大多明显比平原建设的客运专线设计时速低，就是因为山区不如平原地质构造相对稳定，所以山区的客运专线一般都是级别较低的。我国要大面积地建设客运专线，实现主要城市之间的客货分流，建设160公里\小时级别的普速客运专线更适合。
五、高速铁路网和快速铁路网之间不好协调，统一建设成普速客运专线就不用考虑这一问题。待到未来我国建成高速铁路和快速铁路网后，远距离的运行必然会遇到一个问题就是，会运行在不同速度等级的铁路上。例如，从上海到乌鲁木齐，兰新客运专线是200公里级别的，徐兰客运专线是另一个速度等级，而京沪高铁又和它们都不一样，这就要求必须要有在不同等级铁路上兼容的动车组车体，这样在客车设计制造上又增加了难度。除了这条线中，还有一些线路都会遇到这种情况，比如从哈尔滨到天津或是，津秦客运专线和哈大客运专线是一样，但秦沈客运专线又是另外一个速度等级，未来的沪汉蓉客运专线全线通车后也会遇到同样的问题。但如果全面建设成普速客运专线后就不会如此，哪都是160公里级别的客运专线，机车是现成的，HXD1D和HXD3D，车体也是现成的，虽然25G和25T的车体可能跑不了160公里，但跑140公里还是没问题的，这样和谐型电力机车拉着25G在中国西北、东北、华北、华中、华南、华东、西南、东南、青藏地区想怎么跑就怎么跑，爱怎么跑就怎么跑。再者即使要重新研制160公里级别的新车体，那总也比研制高铁车体容易多了吧。
六、普速客运专线速度也不是慢到让人接受不了的程度，平均算下来，它也相当于现在在建的快速铁路的一半时速了，既然能花8小时从北京坐高铁到广州，那也不会太在乎再多花8小时。尤其是长途旅行，已经花了很长时间了，再多花一倍的时间也不会有太强烈的感觉。
总结一下，我国建设160公里级别的普速客运专线网相对于快速铁路网来说更经济、实用，花巨额资金建设高速铁路网是个不明智的决定。现在全国在如火如荼地进行高速和快速铁路网建设，铁道部声称在2020年前基本建成覆盖全国的快速铁路网。快速铁路能给人们出行带来的便利就不用说了，但即使它有很大好处，但本人觉得铁道部规划的快速铁路网对于我国来说是个错误的决定。本人的想法就是把高速铁路和快速铁路的建设改成普通的铁路的建设，但专门是客运线路，把速度降下来，设计成HXD1D和HXD3D机车牵引的160公里\小时级别的铁路。
一、我国建设高速铁路和客运专线的目的之一就是实现客货分流，快速铁路的建设的确能实现这个目的，但它是一个缓慢的过程，而且未必能完全实现，就像京广线，京沪线，浙赣线等主干线路，京广高铁未来也只能是承担京广线客流的大部分，而不是全部，老京广线仍要有少数的客运列车运输旅客。究其原因，本人认为很重要的一点是因为高铁的票价太高，始终是有一部分人承受不了高铁的高票价而选择普速铁路。而如果把京广高铁改为京广普通铁路客运专线就不会遇到这个问题，票价和原来一样，而且马上就能实现客货分流，普速客运专线建成之日就是实现客货分流之时。
二、改成普通铁路客运专线同等线路少花很多钱。建设1公里高铁用的钱能建设好几公里的普通铁路。用建设快速铁路网的钱能建设更多的普速客运专线。
三、技术上更为成熟。高铁和快速客运专线技术对我国来说还有一些瓶颈未解决，无论是车体还是信号控制方面，相对于高铁，普通铁路的技术我国早已经掌握得非常成熟了。
四、我国的地形地势条件决定建设普通铁路更适合。我国山地高原多，平原少，目前在山区建设的客运专线大多明显比平原建设的客运专线设计时速低，就是因为山区不如平原地质构造相对稳定，所以山区的客运专线一般都是级别较低的。我国要大面积地建设客运专线，实现主要城市之间的客货分流，建设160公里\小时级别的普速客运专线更适合。
五、高速铁路网和快速铁路网之间不好协调，统一建设成普速客运专线就不用考虑这一问题。待到未来我国建成高速铁路和快速铁路网后，远距离的运行必然会遇到一个问题就是，会运行在不同速度等级的铁路上。例如，从上海到乌鲁木齐，兰新客运专线是200公里级别的，徐兰客运专线是另一个速度等级，而京沪高铁又和它们都不一样，这就要求必须要有在不同等级铁路上兼容的动车组车体，这样在客车设计制造上又增加了难度。除了这条线中，还有一些线路都会遇到这种情况，比如从哈尔滨到天津或是，津秦客运专线和哈大客运专线是一样，但秦沈客运专线又是另外一个速度等级，未来的沪汉蓉客运专线全线通车后也会遇到同样的问题。但如果全面建设成普速客运专线后就不会如此，哪都是160公里级别的客运专线，机车是现成的，HXD1D和HXD3D，车体也是现成的，虽然25G和25T的车体可能跑不了160公里，但跑140公里还是没问题的，这样和谐型电力机车拉着25G在中国西北、东北、华北、华中、华南、华东、西南、东南、青藏地区想怎么跑就怎么跑，爱怎么跑就怎么跑。再者即使要重新研制160公里级别的新车体，那总也比研制高铁车体容易多了吧。
六、普速客运专线速度也不是慢到让人接受不了的程度，平均算下来，它也相当于现在在建的快速铁路的一半时速了，既然能花8小时从北京坐高铁到广州，那也不会太在乎再多花8小时。尤其是长途旅行，已经花了很长时间了，再多花一倍的时间也不会有太强烈的感觉。
总结一下，我国建设160公里级别的普速客运专线网相对于快速铁路网来说更经济、实用，花巨额资金建设高速铁路网是个不明智的决定。