歼十起落架舱盖故障是顽疾？01及02年试飞均出过故障？

2001年4月，试飞员驾驶歼-10飞机着陆，人们发现飞机似乎有些异样，仔细一看才发现飞机前起落架右侧舱门有5厘米左右的变形。这 种现象以往非常少见，是什么原因导致起落架舱门变形呢？是机械结构间互相干扰，还是收放机构工作异常，抑或是气动力破坏造成？ 第三种可能首先被推翻，因为根据以往经验，气动力不可能有如此破坏力。这种暂时无法解释的现象，通常称为“偶发故障”，为了试飞 的继续，只能暂且搁置。

经过修复，飞机再次投入试飞。但潜藏的问题却再次发生了：5月30日我驾驶歼-10飞机着陆后，又一次发现前起落架右侧舱门发生变 形！至此这一问题已无法用“偶发故障”进行解释，起落架舱门变形的问题成了试飞工作中的“拦路虎”。我的研究热情，因我曾亲身经历 这一蹊跷的问题而倍加高涨。问题的原因究竟何在？我反复检查和对比故障飞机和其他飞机起落架舱门的不同之处，再联想发生故障的 试飞课目，一个大胆的假设出现在我的脑海中，故障的真正原因，很可能就是最先被排除的可能——气动力破坏。为了验证我的判断， 我向设计师系统大胆提出自己的“气动力破坏说”，并建议在飞机上安装起落架舱门位移监控器。试飞开始了，我们惊讶地发现，随着速 度的增加，舱门变形量也逐渐增加，速度800千米/小时，变形量达到3.8厘米。这一结果表明，起落架舱门强度设计存在缺陷，无法抗 拒气动力的影响。当时，也有人认为起落架强度设计没有问题，故障属于该架飞机的个性问题，这一观点也有一定的依据，三个月以 来，已经发现的4起舱门变形故障都发生在同一架飞机上。

更改前起落架舱门设计，虽然可以增加强度，但必然带来技术风险，试飞周期也会拖延。权衡之后，我们决定继续进行试飞，如果问题 真的是飞机的个体问题，那么应该不会存在普遍性。一年时间过去了，试飞工作一切顺利，对前起落架舱门结构强度设计问题的质疑也 正渐渐被遗忘。2002年8月，试飞员驾驶另一架歼- 10飞机完成大表速试飞着陆后，更加意外的事情发生了——飞机前起落架舱门整体 撕裂脱落，故障的严重性令人震惊。工程技术上，任何的侥幸心理都将造成苦果，设计中埋下的微小缺陷，都必将暴露在飞行中。设计 师立即决定更改前起落架舱门设计，增加结构强度，彻底解决了困扰试飞的问题。

http://bbs.huanqiu.com/thread-2399-1-1.html2001年4月，试飞员驾驶歼-10飞机着陆，人们发现飞机似乎有些异样，仔细一看才发现飞机前起落架右侧舱门有5厘米左右的变形。这 种现象以往非常少见，是什么原因导致起落架舱门变形呢？是机械结构间互相干扰，还是收放机构工作异常，抑或是气动力破坏造成？ 第三种可能首先被推翻，因为根据以往经验，气动力不可能有如此破坏力。这种暂时无法解释的现象，通常称为“偶发故障”，为了试飞 的继续，只能暂且搁置。

经过修复，飞机再次投入试飞。但潜藏的问题却再次发生了：5月30日我驾驶歼-10飞机着陆后，又一次发现前起落架右侧舱门发生变 形！至此这一问题已无法用“偶发故障”进行解释，起落架舱门变形的问题成了试飞工作中的“拦路虎”。我的研究热情，因我曾亲身经历 这一蹊跷的问题而倍加高涨。问题的原因究竟何在？我反复检查和对比故障飞机和其他飞机起落架舱门的不同之处，再联想发生故障的 试飞课目，一个大胆的假设出现在我的脑海中，故障的真正原因，很可能就是最先被排除的可能——气动力破坏。为了验证我的判断， 我向设计师系统大胆提出自己的“气动力破坏说”，并建议在飞机上安装起落架舱门位移监控器。试飞开始了，我们惊讶地发现，随着速 度的增加，舱门变形量也逐渐增加，速度800千米/小时，变形量达到3.8厘米。这一结果表明，起落架舱门强度设计存在缺陷，无法抗 拒气动力的影响。当时，也有人认为起落架强度设计没有问题，故障属于该架飞机的个性问题，这一观点也有一定的依据，三个月以 来，已经发现的4起舱门变形故障都发生在同一架飞机上。

更改前起落架舱门设计，虽然可以增加强度，但必然带来技术风险，试飞周期也会拖延。权衡之后，我们决定继续进行试飞，如果问题 真的是飞机的个体问题，那么应该不会存在普遍性。一年时间过去了，试飞工作一切顺利，对前起落架舱门结构强度设计问题的质疑也 正渐渐被遗忘。2002年8月，试飞员驾驶另一架歼- 10飞机完成大表速试飞着陆后，更加意外的事情发生了——飞机前起落架舱门整体 撕裂脱落，故障的严重性令人震惊。工程技术上，任何的侥幸心理都将造成苦果，设计中埋下的微小缺陷，都必将暴露在飞行中。设计 师立即决定更改前起落架舱门设计，增加结构强度，彻底解决了困扰试飞的问题。

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