对我国新能源车产业的建议

近来，我国华北地区“四面霾伏”，固然有气候原因，但也与我国汽车产量与保有量勇夺世界第一，导致的尾气污染与PM2.5污染物增长有关。但汽车产业无疑已是我国的支柱产业，在当前世界经济普遍下滑，国内经济稳增长急需以消费拉动并提高全民生活水平与质量方面，若就此出台对产业的限制，无异与饮鸩止渴。但使用化石燃料的汽车产业如此高速发展，确实对造成我国对进口能源依赖的进一步提高，加剧资源贸易磨擦，也对国际社会减排承诺的实现压力不小。如果仅以石化产业技术进步提高燃油标准为解决途径，则由于我国的技术储备和巨大的存量资产问题，怕也是远水不解近渴。这还不提若我国的能源进口一但受限对国家战略的影响。
在这里，我提一个方案供大家参考。其实对于汽车的全电化发展方向我想大家应该是有共识的，可是对于全电化的道路怎么走，归纳起来有三种：第一种就是大家近来容易接受的混合动力方案，大家都知道这其实是一种过渡方案；第二种就是燃料电池方案，这也许是一种技术解决方案，但由于当前的技术和成本障碍，恐怕在可见的二三十年内还难以普及；第三种就是车载电池（电容）方案，这是目前技术最成熟、可行性最大、技术最多的的方案，我的建议就是从这第三种方案着手，借用我国的特色手段——行政化的方法，实现一步式的跨跃。
先说说混合动力过渡方案为什么不适合我国国情。首先大家都知道汽车全电化是趋势，但热衷于搞混合动力方案的国家，能看到全是老牌的资本主义汽车强国和大国，资本是要榨取最后一滴利润的，汽车发展一百多年来动力一直是消耗矿石燃料的内燃机，资本家在这一领域里投入了太多的技术与资产，而电动车技术的发展与成功无疑是要了他们老命的革命，但大势所趋，他们只能想方设法的拖延技术革命的到来，所以才以过渡方案来最大限度的榨取剩余价值，并将这形将就木的技术忽悠给发展中国家，我国就是他们的对象。当我国接受了这一方案时，我们就落入了他们的技术与标准的陷阱，在人家玩了一百多年的领域里，你一个后来者有什么资格与资本超越呢，乖乖地跟在人家后面当打工的吧。所以我们的新能源车绝不能走混合动力拾人牙慧的路子。
第二种方案的技术发展路还长，咱就不细说了。
第三种方案中有插电式、换电式和电容短充式的，现在国家推广的是插电式和电容短充式的，电容短充式在短途公交方面还是有优势的。问题在插电式不是一个好方案，首先电池成本贵导致车贵，其次充电时间长、充电也不方便，续行里程还短，我想不明白国家为什么反倒采纳了这一方案而不用换电方案。
说起来换电方案的问题在于电池成本也不便宜，电池充电时间也不短，电池质量和单次充电的续驶里程、电池寿命都是容易起纠纷的地方。但是换个角度大家就会发现这其实恰恰是换电方案的巨大优点，如果电池不是随车卖的而是可流通租用的呢？标准智能化电池可记录充电循环次数、单次续驶的里程、充电量等参数，这些参数就象油量表一样可直接显示在车上可免除计量纠纷；在现在的每一个加油站都设一个标准化的换电充电站，相隔一定距离的区域内建一个电池生产、维修再生工厂。这样，车进站换电池的时间不会比现在加油时间长，换电站只负责按驾驶员的要求快速更换电池，电池所有权是电池厂的，换下来的正常电池留在站内充电，达到强制再生或维修标准电池由区域厂进行再生与维修，这样能做到资源的再生利用与环保。车主换电池时象付油钱一样支付电费和租金，电费换电站收，租金厂子收，这样一来国家不用补贴大家的买车成本和使用成本是不是就可承受，而且方便了呢？、
换电站和区域工厂的建立与经营是一个多么巨大与诱人的蛋糕啊，国家龚断也可（换电站我想三桶油和国家电力公司、电网是有能力与兴趣的），政府主导、吸引民间资本也可（区域厂与电池流转投资与利益够吸引力吧）。只是这需要国家强制的统一标准与统一布置行动，也只有现在的我国有这个能力，当然小一点特殊一些的地方政府如海南也可。
想想吧，采用换电方案的电动车目前所需的技术完全是成熟而且技术壁垒最小，也最有可能形成我们自己的知识产权与标准体系的，而且只要符合统一的标准，不管他是铅酸的、锂离子的、空气金属燃料的等等什么样的电池都可采用。如果有那么一天实现了，我们的产业升级了不用给人交专利费了，投资与消费同时拉动不用担心经济增长了，气车零排放空气干净不用戴口罩了，石油不用进口没人卡脖子了，再生能源就近消化不用发愁上网了，老百姓买得起新车不用补贴还好开……,多么诱人啊！
我不是说梦话呢吧？！
近来，我国华北地区“四面霾伏”，固然有气候原因，但也与我国汽车产量与保有量勇夺世界第一，导致的尾气污染与PM2.5污染物增长有关。但汽车产业无疑已是我国的支柱产业，在当前世界经济普遍下滑，国内经济稳增长急需以消费拉动并提高全民生活水平与质量方面，若就此出台对产业的限制，无异与饮鸩止渴。但使用化石燃料的汽车产业如此高速发展，确实对造成我国对进口能源依赖的进一步提高，加剧资源贸易磨擦，也对国际社会减排承诺的实现压力不小。如果仅以石化产业技术进步提高燃油标准为解决途径，则由于我国的技术储备和巨大的存量资产问题，怕也是远水不解近渴。这还不提若我国的能源进口一但受限对国家战略的影响。
在这里，我提一个方案供大家参考。其实对于汽车的全电化发展方向我想大家应该是有共识的，可是对于全电化的道路怎么走，归纳起来有三种：第一种就是大家近来容易接受的混合动力方案，大家都知道这其实是一种过渡方案；第二种就是燃料电池方案，这也许是一种技术解决方案，但由于当前的技术和成本障碍，恐怕在可见的二三十年内还难以普及；第三种就是车载电池（电容）方案，这是目前技术最成熟、可行性最大、技术最多的的方案，我的建议就是从这第三种方案着手，借用我国的特色手段——行政化的方法，实现一步式的跨跃。
先说说混合动力过渡方案为什么不适合我国国情。首先大家都知道汽车全电化是趋势，但热衷于搞混合动力方案的国家，能看到全是老牌的资本主义汽车强国和大国，资本是要榨取最后一滴利润的，汽车发展一百多年来动力一直是消耗矿石燃料的内燃机，资本家在这一领域里投入了太多的技术与资产，而电动车技术的发展与成功无疑是要了他们老命的革命，但大势所趋，他们只能想方设法的拖延技术革命的到来，所以才以过渡方案来最大限度的榨取剩余价值，并将这形将就木的技术忽悠给发展中国家，我国就是他们的对象。当我国接受了这一方案时，我们就落入了他们的技术与标准的陷阱，在人家玩了一百多年的领域里，你一个后来者有什么资格与资本超越呢，乖乖地跟在人家后面当打工的吧。所以我们的新能源车绝不能走混合动力拾人牙慧的路子。
第二种方案的技术发展路还长，咱就不细说了。
第三种方案中有插电式、换电式和电容短充式的，现在国家推广的是插电式和电容短充式的，电容短充式在短途公交方面还是有优势的。问题在插电式不是一个好方案，首先电池成本贵导致车贵，其次充电时间长、充电也不方便，续行里程还短，我想不明白国家为什么反倒采纳了这一方案而不用换电方案。
说起来换电方案的问题在于电池成本也不便宜，电池充电时间也不短，电池质量和单次充电的续驶里程、电池寿命都是容易起纠纷的地方。但是换个角度大家就会发现这其实恰恰是换电方案的巨大优点，如果电池不是随车卖的而是可流通租用的呢？标准智能化电池可记录充电循环次数、单次续驶的里程、充电量等参数，这些参数就象油量表一样可直接显示在车上可免除计量纠纷；在现在的每一个加油站都设一个标准化的换电充电站，相隔一定距离的区域内建一个电池生产、维修再生工厂。这样，车进站换电池的时间不会比现在加油时间长，换电站只负责按驾驶员的要求快速更换电池，电池所有权是电池厂的，换下来的正常电池留在站内充电，达到强制再生或维修标准电池由区域厂进行再生与维修，这样能做到资源的再生利用与环保。车主换电池时象付油钱一样支付电费和租金，电费换电站收，租金厂子收，这样一来国家不用补贴大家的买车成本和使用成本是不是就可承受，而且方便了呢？、
换电站和区域工厂的建立与经营是一个多么巨大与诱人的蛋糕啊，国家龚断也可（换电站我想三桶油和国家电力公司、电网是有能力与兴趣的），政府主导、吸引民间资本也可（区域厂与电池流转投资与利益够吸引力吧）。只是这需要国家强制的统一标准与统一布置行动，也只有现在的我国有这个能力，当然小一点特殊一些的地方政府如海南也可。
想想吧，采用换电方案的电动车目前所需的技术完全是成熟而且技术壁垒最小，也最有可能形成我们自己的知识产权与标准体系的，而且只要符合统一的标准，不管他是铅酸的、锂离子的、空气金属燃料的等等什么样的电池都可采用。如果有那么一天实现了，我们的产业升级了不用给人交专利费了，投资与消费同时拉动不用担心经济增长了，气车零排放空气干净不用戴口罩了，石油不用进口没人卡脖子了，再生能源就近消化不用发愁上网了，老百姓买得起新车不用补贴还好开……,多么诱人啊！
我不是说梦话呢吧？！