（关于超音速客机）四十年后梦实现，空客下一代超音速客 ...

    http://www.cannews.com.cn/zghkb/html/2011-06/28/content_20962.htm

     安全、效率与环保，一直是航空运输领域特别是民航客运领域最为关注的3个问题。然而长期以来，囿于技术的发展水平以及各国或地区间民航运输政策的差异，在确保安全的前提下，效率与环保往往会顾此失彼。不过，在今年的巴黎航展上，欧洲宇航防务集团（EADS）推出了一种全新的民航客机概念，即“零排放高超声速客运系统”（Zero Emission Hypersonic Transport，简称ZEHST），这种全新的客机概念有望在未来的几十年里解决民航空运领域效率与环保无法兼顾的问题。当然，前提是安全。

    从EADS在巴黎航展上展出的模型和公布的图片以及视频资料来看，ZEHST在外形上与42年前首飞的“协和”号超声速客机有很多相似之处，难怪很多人对它的第一感觉就是“协和附体”。在外形上，ZEHST采用了与“协和”客机相似的细长机身、大三角翼、无平尾的气动布局，具有翼身融合特征，这样即可以减小机身的气动阻力，同时大三角翼在飞行时能够产生非常高的气动效率，使飞机更适合超声速飞行。此外，大三角翼因为加强了结构和气动稳定性，还可以提高飞机的安全性能，这对民航客机来说尤为重要。

    从其名字不难看出，速度与环保是ZEHST客机概念赚人眼球的两大噱头。与世界上第一种投入运营的超声速客机“协和”相比，ZEHST未来投入运营后的最大速度可以达到前者的2倍，超过4倍声速（严格地说，达到和超过5倍声速才可以称作高超声速，ZEHST并不能算作高超声速飞行，EADS在此明显是为了宣传需要）。在内部结构上，ZEHST很清晰地分为三大部分，从机头向后依次是机头和驾驶舱段、增压客舱段以及动力段，而动力段则集成了其高速飞行所依赖的全套动力系统，该系统包括3种类型的7台发动机，2台传统的航空喷气发动机主要是在飞机起飞和降落时候使用，这样就可以保证飞机能够在正常的机场跑道上起降；飞机起飞升空后，机身后部的3台低温火箭发动机就会点火工作，推动飞机加速并爬升，最终使飞机加速到4倍声速，飞行高度达到32千米；飞机达到既定的速度和高度之后，机翼下的2台大推力冲压火箭发动机开始工作，使飞机保持上述飞行高度和速度继续前行，并到达目的地，然后使用2台传统的航空发动机实现着陆。据EADS提供的资料显示，ZEHST以伦敦为出发地，到达土耳其需要30分钟，抵达美国西海岸城市需要1小时，到达日本东京需要2小时，到澳大利亚悉尼也只需要3.5小时。考虑到时差的因素，这会让人比乘坐“协和”客机更能体会到“还未出发就已到达”的神奇。

    现在民航客机的污染主要来自两个方面，即发动机排放物和噪声。“协和”之所以服役了短短27年便宣告退役，与其过高的燃油消耗（每小时超过20吨）和起降时的巨大噪声污染有着直接关系，以至于世界上很多国家的机场都不允许其降落。而在未来的ZEHST客机上，发动机使用的燃料主要有两种，一种是用藻类制造的生物燃料，这是一种低碳燃料，排放物非常少，这种燃料主要用于2台传统的航空发动机；另一种是液氢液氧，主要用于5台火箭发动机，排放物为水蒸气，没有污染。此外，ZEHST在起飞之后很短的时间内就达到了32千米高度，即使在城市上空飞行，人们在地面上也很难听到它的声音，噪声污染几乎为零。由此来看，ZEHST确实是一种环境友好型客机。

    按照EADS给出的时间表，ZEHST首架原型机有望在2020年进行首飞，但是要真正制造出载客100人并能够投入商业运营的客机，最快也要到2050年，因为对于这样一架几乎颠覆了传统客机概念的新飞机而言，除了解决速度和环保的问题外，包括机体热防护、高超声速下的飞行导航、复杂的飞控系统、动力系统的可靠性与安全性等都是非常棘手的问题，都需要花费大量的人力物力进行攻关，并且还要进行无数次的试验和飞行测试才能够真正投入使用，所以，40年后造出ZEHST，EADS已经很乐观了。
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    http://www.cannews.com.cn/zghkb/html/2011-06/28/content_20962.htm

     安全、效率与环保，一直是航空运输领域特别是民航客运领域最为关注的3个问题。然而长期以来，囿于技术的发展水平以及各国或地区间民航运输政策的差异，在确保安全的前提下，效率与环保往往会顾此失彼。不过，在今年的巴黎航展上，欧洲宇航防务集团（EADS）推出了一种全新的民航客机概念，即“零排放高超声速客运系统”（Zero Emission Hypersonic Transport，简称ZEHST），这种全新的客机概念有望在未来的几十年里解决民航空运领域效率与环保无法兼顾的问题。当然，前提是安全。

    从EADS在巴黎航展上展出的模型和公布的图片以及视频资料来看，ZEHST在外形上与42年前首飞的“协和”号超声速客机有很多相似之处，难怪很多人对它的第一感觉就是“协和附体”。在外形上，ZEHST采用了与“协和”客机相似的细长机身、大三角翼、无平尾的气动布局，具有翼身融合特征，这样即可以减小机身的气动阻力，同时大三角翼在飞行时能够产生非常高的气动效率，使飞机更适合超声速飞行。此外，大三角翼因为加强了结构和气动稳定性，还可以提高飞机的安全性能，这对民航客机来说尤为重要。

    从其名字不难看出，速度与环保是ZEHST客机概念赚人眼球的两大噱头。与世界上第一种投入运营的超声速客机“协和”相比，ZEHST未来投入运营后的最大速度可以达到前者的2倍，超过4倍声速（严格地说，达到和超过5倍声速才可以称作高超声速，ZEHST并不能算作高超声速飞行，EADS在此明显是为了宣传需要）。在内部结构上，ZEHST很清晰地分为三大部分，从机头向后依次是机头和驾驶舱段、增压客舱段以及动力段，而动力段则集成了其高速飞行所依赖的全套动力系统，该系统包括3种类型的7台发动机，2台传统的航空喷气发动机主要是在飞机起飞和降落时候使用，这样就可以保证飞机能够在正常的机场跑道上起降；飞机起飞升空后，机身后部的3台低温火箭发动机就会点火工作，推动飞机加速并爬升，最终使飞机加速到4倍声速，飞行高度达到32千米；飞机达到既定的速度和高度之后，机翼下的2台大推力冲压火箭发动机开始工作，使飞机保持上述飞行高度和速度继续前行，并到达目的地，然后使用2台传统的航空发动机实现着陆。据EADS提供的资料显示，ZEHST以伦敦为出发地，到达土耳其需要30分钟，抵达美国西海岸城市需要1小时，到达日本东京需要2小时，到澳大利亚悉尼也只需要3.5小时。考虑到时差的因素，这会让人比乘坐“协和”客机更能体会到“还未出发就已到达”的神奇。

    现在民航客机的污染主要来自两个方面，即发动机排放物和噪声。“协和”之所以服役了短短27年便宣告退役，与其过高的燃油消耗（每小时超过20吨）和起降时的巨大噪声污染有着直接关系，以至于世界上很多国家的机场都不允许其降落。而在未来的ZEHST客机上，发动机使用的燃料主要有两种，一种是用藻类制造的生物燃料，这是一种低碳燃料，排放物非常少，这种燃料主要用于2台传统的航空发动机；另一种是液氢液氧，主要用于5台火箭发动机，排放物为水蒸气，没有污染。此外，ZEHST在起飞之后很短的时间内就达到了32千米高度，即使在城市上空飞行，人们在地面上也很难听到它的声音，噪声污染几乎为零。由此来看，ZEHST确实是一种环境友好型客机。

    按照EADS给出的时间表，ZEHST首架原型机有望在2020年进行首飞，但是要真正制造出载客100人并能够投入商业运营的客机，最快也要到2050年，因为对于这样一架几乎颠覆了传统客机概念的新飞机而言，除了解决速度和环保的问题外，包括机体热防护、高超声速下的飞行导航、复杂的飞控系统、动力系统的可靠性与安全性等都是非常棘手的问题，都需要花费大量的人力物力进行攻关，并且还要进行无数次的试验和飞行测试才能够真正投入使用，所以，40年后造出ZEHST，EADS已经很乐观了。
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