超级军网看了前面ARJ的帖子，感觉很失望，难道我们的航空还比不 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 20:45:20
我们的航空确实在很多方面不如日本，在电子，材料等方面有不小的差距。这个是我们要正视的差距。
你大概不知道日本做过PS1、C1，参加过波音787，搞过F1、F2……
这还只是二战后的。
这还只是二战后的。
比不过就比不过，有什么好奇怪的？
中国除了劳动力比日本便宜之外，没有什么优势。
不要说飞机了，就连潜艇，坦克，日本水平的水平都是世界一流的。
在中国的传统强项运载火箭方面，日本也后来居上了。
咱们可以BS日本人，但是也要看清自己的实力。
有人光仗着有原子弹就要打日本，简直是发烧。
中国除了劳动力比日本便宜之外，没有什么优势。
不要说飞机了，就连潜艇，坦克，日本水平的水平都是世界一流的。
在中国的传统强项运载火箭方面，日本也后来居上了。
咱们可以BS日本人，但是也要看清自己的实力。
有人光仗着有原子弹就要打日本，简直是发烧。
不是说日本连像样的风洞都没有吗？
日本航空业还是很猛的，要不那么强大的工业不是白搞了。
楼上介个!;funk
坦克价钱世界一流吧.
差距肯定有,起点就不一样.不是有说日本战后用极小的金钱代价,换回了西方几十年的研究成果.
坦克价钱世界一流吧.
差距肯定有,起点就不一样.不是有说日本战后用极小的金钱代价,换回了西方几十年的研究成果.
还难道？得了吧，本来就不如日本！
也不能见了日本就白，日本那个心神。。。。。。。
俺们比日本最厉害的有两条，一是人多，尤其是憨人多，战时有大量的炮灰，不过改革开放以来，憨人少些了，但仍旧是世界第一，日本二战时憨人也多，但民主化之后就少了，经不起战争了。二是我们有原子弹。其他东西，俺们就不行了
难道能把米格21改好点就那么值得骄傲？！:(
日本没风洞？;P 这谣言还真有人信啊;P
TG开始建风洞的时候，日本的风洞早就已经成体系了;P
这几年造了几个尺寸比人家几十年前的大的，就敢说别人没风洞？！;P
TG开始建风洞的时候，日本的风洞早就已经成体系了;P
这几年造了几个尺寸比人家几十年前的大的，就敢说别人没风洞？！;P
想听实话？？
官话：据日本航宇公司协会统计，目前日本航空工业成员公司雇员总数有29000名，其中6400人从事空间领域工作。至今，包括波音787在内，日本参与国际航空零部件转包、合作开发生产的飞机有29个机种、发动机有20个机种以及机载设备。其中飞机、发动机零部件入股风险合作开发项目36项。而通过民用飞机、发动机项目的实施，日本在飞机、发动机的零件级生产技术达到了世界水平。波音787采用日本企业生产的包括主翼、机体材料在内的各种零部件占该机零部件总数的35％。
私话：日本是目前亚洲转包生产的头马，总量估计占6成以上。
更不好听的：80年代XAC给boeing生产737垂尾，前100架份的主梁等大结构件是从韩国采购的，按合同100份之后如果不能自产，合同取消，XAC拼了，成功用50年代苏联机床加工出70年代boeing产品才有今天（这事情到前几年还有个尾巴，就是从美铝采购的毛坯比要求的长好几英寸，这是当年给苏联机床留下的加工余量）。现在XAC给天津生产A320机翼，上下带筋条的整体壁板还是从韩国采购的，后面的事情还是重复20年前的，要拼才能赢。
上嘴唇一碰下嘴唇就和空客同时起步到简单，反过来问问，这么多年谁拼了。
官话：据日本航宇公司协会统计，目前日本航空工业成员公司雇员总数有29000名，其中6400人从事空间领域工作。至今，包括波音787在内，日本参与国际航空零部件转包、合作开发生产的飞机有29个机种、发动机有20个机种以及机载设备。其中飞机、发动机零部件入股风险合作开发项目36项。而通过民用飞机、发动机项目的实施，日本在飞机、发动机的零件级生产技术达到了世界水平。波音787采用日本企业生产的包括主翼、机体材料在内的各种零部件占该机零部件总数的35％。
私话：日本是目前亚洲转包生产的头马，总量估计占6成以上。
更不好听的：80年代XAC给boeing生产737垂尾，前100架份的主梁等大结构件是从韩国采购的，按合同100份之后如果不能自产，合同取消，XAC拼了，成功用50年代苏联机床加工出70年代boeing产品才有今天（这事情到前几年还有个尾巴，就是从美铝采购的毛坯比要求的长好几英寸，这是当年给苏联机床留下的加工余量）。现在XAC给天津生产A320机翼，上下带筋条的整体壁板还是从韩国采购的，后面的事情还是重复20年前的，要拼才能赢。
上嘴唇一碰下嘴唇就和空客同时起步到简单，反过来问问，这么多年谁拼了。
原帖由 和谐超大 于 2008-5-5 22:07 发表
失望!?难道还在以天朝大国自居?兄台这梦从大明,大清,民国一直作到现在,可够能睡的!快醒醒吧,再不醒用透镜聚焦烧你小鸡鸡!
日本的工业基础比我国雄厚和均衡,而航空工业则是建立在均衡发展基础雄厚的现代工业基础上的,甚至可以说是塔尖部分了.我们的基础远比别人差,则航空工业存在差距就顺理成章了.要说我们的航空工业相对于目前国内的工业发展水平来说也还算说得过去,没有太掉架.
原帖由 superhero 于 2008-5-5 22:48 发表
日本没风洞？;P 这谣言还真有人信啊;P
TG开始建风洞的时候，日本的风洞早就已经成体系了;P
这几年造了几个尺寸比人家几十年前的大的，就敢说别人没风洞？！;P
:L 不是吧，我记得陈忠言好像说过，日本的桥梁抗风试验都要拿到中国来做！
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还是CD的网友们比较清醒。一定要高举BKC的大旗。
这就刷白了？ 召唤系统工程党:lol
你这不是召唤奶猫拍你么
国际R&D项目—日本名古屋市矢田川桥风洞试验研究项目划上了圆满的句号。
;P ;P
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原帖由 fallout 于 2008-5-5 22:48 发表
想听实话？？
官话：据日本航宇公司协会统计，目前日本航空工业成员公司雇员总数有29000名，其中6400人从事空间领域工作。至今，包括波音787在内，日本参与国际航空零部件转包、合作开发生产的飞机有29个机种、发动 ...
其实单看 中日 转包业务产值的差距就很明了直观了
日本人是厚积薄发，我们是薄积薄发，却还不想继续增厚，难道经验和技术那么不值一提？我不得不为中国的民机事业担忧，更为中国的大运担忧！少数人想借机发财或者谋个人发展的自私举动被粉饰成了商业优先，赚钱第一的“正当理由”！
在此我也顺便出个提问，看算不算给HKC们泼冷水，也希望大家参与讨论：
波音和空客多年来一直奉行随时跟踪并售后服务的原则，不断接受意见和教训，加以改良，这就是大公司生存的本钱之一。我们呢？现在造个ARJ还扯皮，以后这售后问题出现了，谁敢担保不发生中国官方最擅长的互相推诿，踢皮球现象？真就此等下三滥冒头，如何来打出ARJ品牌的信誉？
我真愿意先看到中国优先强力发展军用大运，好歹是国家强制计划，体制死板也总比争权夺利好！貌似日本最先冒头的也是军用运输/反潜机，民机计划不是战略性问题，那么着急上马干嘛？
在此我也顺便出个提问，看算不算给HKC们泼冷水，也希望大家参与讨论：
波音和空客多年来一直奉行随时跟踪并售后服务的原则，不断接受意见和教训，加以改良，这就是大公司生存的本钱之一。我们呢？现在造个ARJ还扯皮，以后这售后问题出现了，谁敢担保不发生中国官方最擅长的互相推诿，踢皮球现象？真就此等下三滥冒头，如何来打出ARJ品牌的信誉？
我真愿意先看到中国优先强力发展军用大运，好歹是国家强制计划，体制死板也总比争权夺利好！貌似日本最先冒头的也是军用运输/反潜机，民机计划不是战略性问题，那么着急上马干嘛？
胡说，我们的风洞比日本多得多！基础研究比日本强得多
C-1 -1968年首飛,1970年服役,最大起飛重量45吨,ARJ級別支綫運輸机:D
FQ们看东西从来都是选择性的，;P ;P
剖析日本桥梁抗风设计基准之我见
摘要：本文通过日本桥梁抗风设计基准的制定过程和编集背景，分析了构成桥梁抗风设计基准体系的各抗风设计基准，指出日本的抗风设计基准具有可操作性强、体系完善等特点，以期对我国桥梁抗风规范的制定和发展提供一些借鉴和参考。
关键词：桥梁抗风 基准
一、前言
随着交通事业突飞猛进的发展，自80年代末以来的短短的十多年间，我国建成了20余座以斜拉桥、悬索桥为主要桥型的主跨400m以上的大跨度桥梁。斜拉桥、悬索桥对风作用反应敏感，风的作用尤其是动力作用往往成为这两种桥梁设计和施工的控制因素。我国目前的《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）虽有静风荷载方面的条款，但不适用于大跨度的桥梁，桥梁的动力抗风设计和施工过程中的抗风验算更是空白，因此，中交公路规划设计院和同济大学项海帆院士为首的有关研究人员，在国内从事桥梁抗风研究的单位和专家的积极支持下，总结我国十几年来桥梁抗风理论研究和风洞试验的成果，并参考、吸收了其他国家桥梁抗风设计规范和标准中的一些成果，历时3年，于 1996年4月编制完成我国第一部用于大跨度桥梁抗风设计的指导性文件《公路桥梁抗风设计指南》（以下简称《指南》）。
《指南》公布4年多来，在指导大跨度桥梁的抗风设计中，发挥了巨大的作用，但由于风的作用和桥梁对风反应的极其复杂性，《指南》的深度和广度尚不能完全解决桥梁所涉及的抗风设计和验算的问题，再加上应将近年来由于桥梁抗风研究的进一步深入和实际工程积累的日渐丰富的经验中所获得的新见解纳入，以便更方便、有效、规范地进行桥梁抗风设计。交通部于1997年立项编制中华人民共和国交通部行业标准《公路桥梁抗风设计规范》（以下简称《规范》）。《规范》的编写工作虽已近结束，但《规范》的颁布实施尚待一些时间，《规范》虽比《指南》大大前进了一步，但我国大跨度桥梁的建设高潮方兴未艾，在更恶劣的风环境条件下建设更大跨度的桥梁已在前期准备工作之中，而且《规范》也还不能完全解决桥梁抗风设计的所有问题，涵盖不了所有不同跨度、不同构造形式，不同地区、不同地形条件下的桥梁抗风问题。我国的近邻日本经常遭受强台风的袭击，20世纪60年代以来，又修建了以本州四国连络桥为代表的许多跨海大跨度桥梁，桥梁抗风设计基准日臻完善。本文就日本的桥梁抗风设计基准（为便于查阅，在不影响意义的情况下，使用日文汉字名称）为例，说明桥梁抗风设计规范的变迁和体系，以期对我国桥梁抗风设计规范的编制和发展提供一些借鉴和参考。
二、日本桥梁耐风设计基准的变迁和制定背景
40年来，日本的桥梁抗风设计基准经历了种种变迁并逐渐形成了完善的体系。
1959年，日本建设省和国有铁道开始有组织地进行有关本州四国连络桥（以下称本四连络桥）的研究工作。1961年研究工作委托日本土木学会进行，在土木学会中设立了本四连络桥技术调查委员会，该委员会下设种种小委员会，以东京大学平并敦教授为首的耐风设计小委员会于1963年开始工作，当时虽已将反省美国旧Tacoma风毁跨桥中获得的见解应用到新Tacoma桥、日本的若户桥、英国的塞文桥的抗风设计中，但这些仅是个别桥梁的抗风设计，尚未形成体系。日本的本四连络桥群中有大量抗风性能非常重要的大跨度桥梁，必须有一个统一的标准，因此制定了"本州四国连络桥耐风设计指针·同解说（1964）"（以下称"指针64"），后经苦于修改后成为"本州四国连络桥耐风设计指针·同解说（1967）"，（以下称"指针67"）。
1970年成立了本州四国连络桥公团（以下称本四公团）负责调查研究的主要工作，但委托给土木学会的工作仍由土木学会继续完成，成立了建设省土木研究所大久保博士为首的耐风研究小委员会，其主要任务是①制定容纳、吸收"指针67"以后的新研究成果的抗风设计基准。②制定风洞试验基准。③进行为评价风洞试验精度的抗风实验桥的观测。该小委员会工作成果是制定了"本州四国连络桥耐风设计基准（1972）"，（以下称"基准72"），"本州四国连络桥耐风设计基准（1975）"，（以下称"基准75"），后经修改变为"本州四国连络桥耐风设计基准（ 1976）"（以下称"基准76"）和"本州四国连络桥风洞试验基准 （1976）"（以下称"试验基准76"），本四桥中的因岛大桥、大呜门桥、懒户大桥、大岛大桥都是按上述基准进行抗风设计和风洞试验的，本四桥以外的许多大跨度桥梁的抗风设计和风洞试验也参照了上述基准。大久保博士领导的耐风研究小委员会的工作于1975年结束。
"基准76"虽说是在当时抗风研究的最新成果和见解的基础上编集制定的，但在实施的过程中又发现了一些新的现象和问题。由于没有充足的时间进行研究，只好在桥梁抗风设计中取稍微富裕的安全储备。
1976年，为了处理在实施"基准76"和"试验基准76"出现的问题和进行抗风实验桥观测数据的处理分析工作，又在土木学会中设立了以中央大学同内功教授为首的耐风研究小委员会。70年代后期至80年代前期，正是明石海峡大桥的中跨改为近2000m的讨论研究时期，确保明石海峡大桥的抗风性能是非常重要的课题，冈内功教授为首的耐风研究小委员会在1982～1987年间，根据明石海峡大桥各种设计方案抗风研究成果以及对桥梁抗风的一些新见解，编集制定了"明石海峡大桥耐风设计要领（案）·同解说（1988）"，（以下称"明石要领(案)88"）
1989年有关本四桥的调查工作由土木学会转至海洋架桥调查会，同时成立了以横滨国立大学宫田利雄教授为首的耐风委员会，该委员会对"明石要领（案）88"进行了部分修改，制定了"明石海峡大桥耐风设计要领·同解说（1990）"（以下称明石要领90"），同时并对以前的"试验要领76"进行补充、修正而制定了"明石海峡大桥风洞试验要领（1990）"（以下称"明石试验要领90"）。
该委员会在确定"明石要领90"、"明石试验要领90"的同时，制定了适用于尾道·今治线路的新尾道大桥、多多罗大桥、来岛大桥的"尾道·今治ル-ト耐风设计基准·同解说（1994）"（以下称"尾道·今治基准94"）。该委员会还总结了"明石要领叨"之后进行大型风洞全桥模型试验以及从明石海峡大桥、多多罗大桥、来岛大桥的抗风设计获得的研究成果。制定了"耐风设计基准（案）（1998）"（以下称"基准"（案）98"）。以下为本四桥建设与抗风设计基准制定的对照情况。
1959年建设省、日本国有铁道开始本四桥建设调查研究平井敦
1963年土木学会耐风设计小委员会成立 "指针64" "指针67"
1970年 本四公团成立
1971年土木学会耐风研究小委员会成立大久保
1972～1974年抗风实验桥观测 "基准72"
1975年土木学会耐风研究小委员会成立 "基准 75" "基准76" 冈内功
1976年 大鸣门桥开工 "试验基准76"
1977年 因岛大桥开工
1978年儿岛·坂出线路开工
1980年 实桥振动观测 "试验要领80"
1984年 实桥振动试验（大呜门桥、南备赞濑户大桥、柜石岛大桥、大岛大桥等）
1988年 明石海峡大桥开工，来岛大桥开工 "明石要领（案）88"
1989年 海洋架桥调查会，耐风委员会成立，明石海峡大桥大型风洞试验 "明石要领90" 宫田利雄
1990～1997年多多罗大桥大型风洞试验 "明石试验要领90"
来岛大桥大型风洞试验 "尾道·今治基准94"
1998年 明石海峡大桥建成 "基准（案）98"
1999年 尾道·今治线路完成
三、各抗风设计基准的特点
抗风设计基准的编制是和大跨度桥梁的建设相互制约与促进的，构成桥梁抗风设计基准体系的各抗风设计基准的特点如下：
1．"指针64"（1）设定了考虑高度分布等因素的基本风特性
(2)提出了考虑重现期的基本风速设定方法
（3）确定自激振动的校核风速为1.2倍的设计风速
2."指针67" （1）确定呜门海峡的基本风速为50m/s，其他地区为45m/s
(2)考虑重限期为100年，150-年
（3）施工中的风速重限期为30年
（4）根据紊流尺度和结构尺寸的关系修正设计风速
（5）根据风速设定设计中考虑的迎角为±5°，±10°
3．"基准72" （1）明确了抗风设计的流程
（2）基本风速分为四个区域，重现期为150年
（3）设计风荷载考虑阵风反应的修正
（4）设定了风洞试验基准和容许误差
（5）迎角为±7°
4．"基准75"（1）基本风速分为五个区域
（2）修改风速高度分布
（3）修正考虑风荷载时的容许应力增加系数
（4）确定了施工中核核用的风荷载
（5）在风洞试验基准中增加主塔的模型试验
5．"基准76"（1）为了和上部结构设计基准相一致，对风荷载的计算方法进行部分修改
（2）在"风洞试验要领80"中，增加模型制作，试验结果整理的内容
6．"明石要领90"（1）针对明石海峡大桥的专用基准
（2）基本风速改为46m/s
(3）将阵风反应的影响由风速的修正改为风荷载的修正在附录中增加阵风反应分析方法
（4）结构阻尼分为弯曲、扭转两种
（5）规定进行阵风反应解析校核
(6）校核迎角为±3°
(7）在自激振动的检验风速中考虑风速时间变化
(8）在风洞试验要领中增加成桥后主塔风洞试验等
7．"尾道·今治基准94"（1）针对尾道、今治线路专用的抗风基准
（2）设定尾道航路的基本风速、风速的高度分布和紊流强度
(3）由阵风反应分析结果进行的风荷载的修正
（4）增加拉索风雨振动的检验
8．"基准（案）98"总结大型风洞全桥模型实验研究成果
四、结束语
日本除了上述适用于大跨度桥梁的桥梁抗风设计基准以外，还于1991年由日本道路协会编集了适用于跨度小于200m以下桥梁的"道路桥耐风设计便览"，40年来，随着日本桥梁的建设，已形成了一套完整的桥梁抗风设计基准体系。在设计基准制定编集过程中，土木学会发挥了巨大的作用，各个基准制定时间和背景不同，但并非新的基准就一定比旧的基准完善和先进，各个基准是考虑不同的桥梁跨度，不同的地域，不同的架桥位置的地形特点，不同要求的风洞试验等因素而制定，因而可操作性非常强，风洞试验是桥梁设计、检验、研究不可缺少的手段，为了正确地评价风洞试验的结果，日本制定了用以指导风洞试验的基准——“试验基准76"，"试验要领80"，"明石试验要领90"。此外各个基准均明确规定抗风设计的最基本的风的特性，并对阵风反应的影响有较详细的规定。以上几点在编制我国的桥梁抗风设计规范时应予以借鉴和参考。
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剖析日本桥梁抗风设计基准之我见
摘要：本文通过日本桥梁抗风设计基准的制定过程和编集背景，分析了构成桥梁抗风设计基准体系的各抗风设计基准，指出日本的抗风设计基准具有可操作性强、体系完善等特点，以期对我国桥梁抗风规范的制定和发展提供一些借鉴和参考。
关键词：桥梁抗风 基准
一、前言
随着交通事业突飞猛进的发展，自80年代末以来的短短的十多年间，我国建成了20余座以斜拉桥、悬索桥为主要桥型的主跨400m以上的大跨度桥梁。斜拉桥、悬索桥对风作用反应敏感，风的作用尤其是动力作用往往成为这两种桥梁设计和施工的控制因素。我国目前的《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）虽有静风荷载方面的条款，但不适用于大跨度的桥梁，桥梁的动力抗风设计和施工过程中的抗风验算更是空白，因此，中交公路规划设计院和同济大学项海帆院士为首的有关研究人员，在国内从事桥梁抗风研究的单位和专家的积极支持下，总结我国十几年来桥梁抗风理论研究和风洞试验的成果，并参考、吸收了其他国家桥梁抗风设计规范和标准中的一些成果，历时3年，于 1996年4月编制完成我国第一部用于大跨度桥梁抗风设计的指导性文件《公路桥梁抗风设计指南》（以下简称《指南》）。
《指南》公布4年多来，在指导大跨度桥梁的抗风设计中，发挥了巨大的作用，但由于风的作用和桥梁对风反应的极其复杂性，《指南》的深度和广度尚不能完全解决桥梁所涉及的抗风设计和验算的问题，再加上应将近年来由于桥梁抗风研究的进一步深入和实际工程积累的日渐丰富的经验中所获得的新见解纳入，以便更方便、有效、规范地进行桥梁抗风设计。交通部于1997年立项编制中华人民共和国交通部行业标准《公路桥梁抗风设计规范》（以下简称《规范》）。《规范》的编写工作虽已近结束，但《规范》的颁布实施尚待一些时间，《规范》虽比《指南》大大前进了一步，但我国大跨度桥梁的建设高潮方兴未艾，在更恶劣的风环境条件下建设更大跨度的桥梁已在前期准备工作之中，而且《规范》也还不能完全解决桥梁抗风设计的所有问题，涵盖不了所有不同跨度、不同构造形式，不同地区、不同地形条件下的桥梁抗风问题。我国的近邻日本经常遭受强台风的袭击，20世纪60年代以来，又修建了以本州四国连络桥为代表的许多跨海大跨度桥梁，桥梁抗风设计基准日臻完善。本文就日本的桥梁抗风设计基准（为便于查阅，在不影响意义的情况下，使用日文汉字名称）为例，说明桥梁抗风设计规范的变迁和体系，以期对我国桥梁抗风设计规范的编制和发展提供一些借鉴和参考。
二、日本桥梁耐风设计基准的变迁和制定背景
40年来，日本的桥梁抗风设计基准经历了种种变迁并逐渐形成了完善的体系。
1959年，日本建设省和国有铁道开始有组织地进行有关本州四国连络桥（以下称本四连络桥）的研究工作。1961年研究工作委托日本土木学会进行，在土木学会中设立了本四连络桥技术调查委员会，该委员会下设种种小委员会，以东京大学平并敦教授为首的耐风设计小委员会于1963年开始工作，当时虽已将反省美国旧Tacoma风毁跨桥中获得的见解应用到新Tacoma桥、日本的若户桥、英国的塞文桥的抗风设计中，但这些仅是个别桥梁的抗风设计，尚未形成体系。日本的本四连络桥群中有大量抗风性能非常重要的大跨度桥梁，必须有一个统一的标准，因此制定了"本州四国连络桥耐风设计指针·同解说（1964）"（以下称"指针64"），后经苦于修改后成为"本州四国连络桥耐风设计指针·同解说（1967）"，（以下称"指针67"）。
1970年成立了本州四国连络桥公团（以下称本四公团）负责调查研究的主要工作，但委托给土木学会的工作仍由土木学会继续完成，成立了建设省土木研究所大久保博士为首的耐风研究小委员会，其主要任务是①制定容纳、吸收"指针67"以后的新研究成果的抗风设计基准。②制定风洞试验基准。③进行为评价风洞试验精度的抗风实验桥的观测。该小委员会工作成果是制定了"本州四国连络桥耐风设计基准（1972）"，（以下称"基准72"），"本州四国连络桥耐风设计基准（1975）"，（以下称"基准75"），后经修改变为"本州四国连络桥耐风设计基准（ 1976）"（以下称"基准76"）和"本州四国连络桥风洞试验基准 （1976）"（以下称"试验基准76"），本四桥中的因岛大桥、大呜门桥、懒户大桥、大岛大桥都是按上述基准进行抗风设计和风洞试验的，本四桥以外的许多大跨度桥梁的抗风设计和风洞试验也参照了上述基准。大久保博士领导的耐风研究小委员会的工作于1975年结束。
"基准76"虽说是在当时抗风研究的最新成果和见解的基础上编集制定的，但在实施的过程中又发现了一些新的现象和问题。由于没有充足的时间进行研究，只好在桥梁抗风设计中取稍微富裕的安全储备。
1976年，为了处理在实施"基准76"和"试验基准76"出现的问题和进行抗风实验桥观测数据的处理分析工作，又在土木学会中设立了以中央大学同内功教授为首的耐风研究小委员会。70年代后期至80年代前期，正是明石海峡大桥的中跨改为近2000m的讨论研究时期，确保明石海峡大桥的抗风性能是非常重要的课题，冈内功教授为首的耐风研究小委员会在1982～1987年间，根据明石海峡大桥各种设计方案抗风研究成果以及对桥梁抗风的一些新见解，编集制定了"明石海峡大桥耐风设计要领（案）·同解说（1988）"，（以下称"明石要领(案)88"）
1989年有关本四桥的调查工作由土木学会转至海洋架桥调查会，同时成立了以横滨国立大学宫田利雄教授为首的耐风委员会，该委员会对"明石要领（案）88"进行了部分修改，制定了"明石海峡大桥耐风设计要领·同解说（1990）"（以下称明石要领90"），同时并对以前的"试验要领76"进行补充、修正而制定了"明石海峡大桥风洞试验要领（1990）"（以下称"明石试验要领90"）。
该委员会在确定"明石要领90"、"明石试验要领90"的同时，制定了适用于尾道·今治线路的新尾道大桥、多多罗大桥、来岛大桥的"尾道·今治ル-ト耐风设计基准·同解说（1994）"（以下称"尾道·今治基准94"）。该委员会还总结了"明石要领叨"之后进行大型风洞全桥模型试验以及从明石海峡大桥、多多罗大桥、来岛大桥的抗风设计获得的研究成果。制定了"耐风设计基准（案）（1998）"（以下称"基准"（案）98"）。以下为本四桥建设与抗风设计基准制定的对照情况。
1959年建设省、日本国有铁道开始本四桥建设调查研究平井敦
1963年土木学会耐风设计小委员会成立 "指针64" "指针67"
1970年 本四公团成立
1971年土木学会耐风研究小委员会成立大久保
1972～1974年抗风实验桥观测 "基准72"
1975年土木学会耐风研究小委员会成立 "基准 75" "基准76" 冈内功
1976年 大鸣门桥开工 "试验基准76"
1977年 因岛大桥开工
1978年儿岛·坂出线路开工
1980年 实桥振动观测 "试验要领80"
1984年 实桥振动试验（大呜门桥、南备赞濑户大桥、柜石岛大桥、大岛大桥等）
1988年 明石海峡大桥开工，来岛大桥开工 "明石要领（案）88"
1989年 海洋架桥调查会，耐风委员会成立，明石海峡大桥大型风洞试验 "明石要领90" 宫田利雄
1990～1997年多多罗大桥大型风洞试验 "明石试验要领90"
来岛大桥大型风洞试验 "尾道·今治基准94"
1998年 明石海峡大桥建成 "基准（案）98"
1999年 尾道·今治线路完成
三、各抗风设计基准的特点
抗风设计基准的编制是和大跨度桥梁的建设相互制约与促进的，构成桥梁抗风设计基准体系的各抗风设计基准的特点如下：
1．"指针64"（1）设定了考虑高度分布等因素的基本风特性
(2)提出了考虑重现期的基本风速设定方法
（3）确定自激振动的校核风速为1.2倍的设计风速
2."指针67" （1）确定呜门海峡的基本风速为50m/s，其他地区为45m/s
(2)考虑重限期为100年，150-年
（3）施工中的风速重限期为30年
（4）根据紊流尺度和结构尺寸的关系修正设计风速
（5）根据风速设定设计中考虑的迎角为±5°，±10°
3．"基准72" （1）明确了抗风设计的流程
（2）基本风速分为四个区域，重现期为150年
（3）设计风荷载考虑阵风反应的修正
（4）设定了风洞试验基准和容许误差
（5）迎角为±7°
4．"基准75"（1）基本风速分为五个区域
（2）修改风速高度分布
（3）修正考虑风荷载时的容许应力增加系数
（4）确定了施工中核核用的风荷载
（5）在风洞试验基准中增加主塔的模型试验
5．"基准76"（1）为了和上部结构设计基准相一致，对风荷载的计算方法进行部分修改
（2）在"风洞试验要领80"中，增加模型制作，试验结果整理的内容
6．"明石要领90"（1）针对明石海峡大桥的专用基准
（2）基本风速改为46m/s
(3）将阵风反应的影响由风速的修正改为风荷载的修正在附录中增加阵风反应分析方法
（4）结构阻尼分为弯曲、扭转两种
（5）规定进行阵风反应解析校核
(6）校核迎角为±3°
(7）在自激振动的检验风速中考虑风速时间变化
(8）在风洞试验要领中增加成桥后主塔风洞试验等
7．"尾道·今治基准94"（1）针对尾道、今治线路专用的抗风基准
（2）设定尾道航路的基本风速、风速的高度分布和紊流强度
(3）由阵风反应分析结果进行的风荷载的修正
（4）增加拉索风雨振动的检验
8．"基准（案）98"总结大型风洞全桥模型实验研究成果
四、结束语
日本除了上述适用于大跨度桥梁的桥梁抗风设计基准以外，还于1991年由日本道路协会编集了适用于跨度小于200m以下桥梁的"道路桥耐风设计便览"，40年来，随着日本桥梁的建设，已形成了一套完整的桥梁抗风设计基准体系。在设计基准制定编集过程中，土木学会发挥了巨大的作用，各个基准制定时间和背景不同，但并非新的基准就一定比旧的基准完善和先进，各个基准是考虑不同的桥梁跨度，不同的地域，不同的架桥位置的地形特点，不同要求的风洞试验等因素而制定，因而可操作性非常强，风洞试验是桥梁设计、检验、研究不可缺少的手段，为了正确地评价风洞试验的结果，日本制定了用以指导风洞试验的基准——“试验基准76"，"试验要领80"，"明石试验要领90"。此外各个基准均明确规定抗风设计的最基本的风的特性，并对阵风反应的影响有较详细的规定。以上几点在编制我国的桥梁抗风设计规范时应予以借鉴和参考。
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不到tg不知道什麼叫阿q:P :P :P :P
差距一直很大！
FQ总喜欢选择性失明:D
差距是有，不过不代表追不回来，明朝时造船我们还比世界都先进呢，结果还不是一样，保持一颗谦虚好学的心才是最重要的:D :D
差距是有，不过不代表追不回来，明朝时造船我们还比世界都先进呢，结果还不是一样，保持一颗谦虚好学的心才是最重要的:D :D
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hehe 我们骂骂IDF就好了 如果多骂骂并拍死不骂的人那我们航空就亚洲第一了 毛子不行了 欧洲名和实裂 美国四处立敌 印度更是没救的阿三 日本是条狗 我们是得道多助 过个几年世界就是愤愤的了-----爽啊 想想都爽！丢 ！ 你个BKC竟然敢发表不如别人的投降言论 打断我的美妙思路---你妈贵姓？:Q
总结国外经验，人均GDP超过3千美元时，民用航空业会有大发展，这是经济学家的结论，实际上也是发展大客最基础的动力之一。至于后来走什么道路，光看网上造势和争吵的范围就知道了。
原帖由 fallout 于 2008-5-5 23:44 发表
总结国外经验，人均GDP超过3千美元时，民用航空业会有大发展，这是经济学家的结论，实际上也是发展大客最基础的动力之一。至于后来走什么道路，光看网上造势和争吵的范围就知道了。
那要看是资是社了 ？国外经验？好象大部分都是资本主义的吧？
日本世界先进的工业实力和科技实力不是盖的，我们还是老老实实练好内功先吧
:@ 我觉得你们是不是太悲观了，即使民用的落后一些，但是在军用方面我们还是有技术优势的吧！
因为美国肯定是严格控制日本的航空工业发展的！特别是军用航空！
因为美国肯定是严格控制日本的航空工业发展的！特别是军用航空！
原帖由 和谐超大 于 2008-5-6 08:51 发表
:@ 我觉得你们是不是太悲观了，即使民用的落后一些，但是在军用方面我们还是有技术优势的吧！
因为美国肯定是严格控制日本的航空工业发展的！特别是军用航空！
懒得多说，有个毛优势！
要承认一个比自己小20多倍的，人口为自己1/10的国家比自己强 ，而且几十年前，这个国家在自己国土上胡作非为，横行霸道 感情上是多么地难接受。。。。。
但是 事实总是事实 承认差距 才能奋发图强
但是 事实总是事实 承认差距 才能奋发图强
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大家大说这些 怎么没人说到最重要的点子上啊------经济
不管以前还是现在没有强大的经济基础做后盾，说在多的都是空白支票
不管以前还是现在没有强大的经济基础做后盾，说在多的都是空白支票
原帖由 和谐超大 于 2008-5-6 08:51 发表
:@ 我觉得你们是不是太悲观了，即使民用的落后一些，但是在军用方面我们还是有技术优势的吧！
因为美国肯定是严格控制日本的航空工业发展的！特别是军用航空！
怒也没有用，事实就是事实，F-15J啥时候出来的？F-2呢？别说是仿造的，我们仿造MIG-21一样仿造了将近50年，能让这种战斗机这么长寿，技术呼？无奈呼？个中滋味中国的军工最清楚。