转帖Xcar：买35的原因原来是11BS不行啊

http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=18263035（全文）
精简版：
空军认为这次J11BS故障和上一次试飞时一等事故情况很可能相同，反映出该机一直原有的痼疾。
空军方面怀疑的重点方向是电传操纵控制律软件编写上存在BUG，在某些情况下出现故障。
空军方面认为电传操纵系统硬件出现故障的可能性不高，因为从理论上多余度操纵系统即使个别硬件系统出现错误，也应在多余度表决中被纠错否定，不应出现如此重大故障。而且当时电传操纵系统并未显示故障报警，在地面目前也未能通过查找硬件故障而再现故障类型。
根本不存在某些人推测的“飞行员身体硬梆，导致飞行员诱发震荡”，因为在当时故障开始前飞行员操纵一切如常，并无异常操作。是飞机先出现异常，而后飞行员才推拉杆干预，飞机出现异常反应在前，飞行员推拉杆干预在后。
但现在故障飞机的主机所601所不承认自己的控制律软件有问题，电传操纵系统的分系统所618所也认为自己的硬件和软件平台无问题，112厂认为自己的装配也无问题。现在的问题是质量技术故障肯定存在，连601所也不敢否认，但各单位均不承认是自己的问题。
几年前J11BS在试飞时就出现一等事故，在事故发生前也是一切正常，飞机无异常反应，飞行员无异常报告，突然发生失控，通话报告时间极短即机毁人亡，未能报告清情况飞机即坠毁，试飞员牺牲。事后空军组织了大规模事故调查，但相关单位均否认自己产品出问题，均否认自己有责任。当时排查的重点方向之一，就包括有飞控系统。但极其离奇的是，按规定将好不容易找到的飞参记录仪送回该机的主机所601所之后，解读飞参结果为“空缺，无记录”，失去了对解读事故原因最重要的一项证据。601所当时曾一口咬定飞参记录仪一定是从地面放飞时就未工作，导致飞参记录空缺。然而完成放飞前检验工作的试飞院机务组完全否认这种可能，出事飞机在起飞前按规定通过了一切放飞前评审和检验，相关记录完整。
至此，601所的言论与试飞院机务人员的记录已发生严重矛盾。
空军对于这种情况也产生了极大怀疑，要求601所将出事战机飞参记录仪送往其他单位重新检验。601所第一时间未执行空军命令，而是力表自己完全有权威做出结论。后经空军再三促令，于拖延一段后将飞参记录仪交出。但此时该飞参已经确实无法读出飞参记录，并用各种物理和电子手段均无法恢复，奇怪的是，如果这一次确实飞参记录仪从起飞时就未工作，但该机远不是第一次试飞，之前多次试飞的记录应可恢复和找到。但奇怪的是，该飞参记录仪完全失效，以前的各次试飞的记录也已无法读出。
空军对此情况再次发生巨大怀疑，专门从601所以外的国内另一著名主机设计所邀请专家参与事故调查。该专家刚到之初工作十分积极热情，并积极为事故可能的原因献计献策提方向，但后来突然态度一百八十度大改变，任凭空军怎样请教，多噤口不言，顾左右而言他，后来并以手头型号工作紧张为名多次要求调回。
最后J11BS原型机坠毁事故调查结论无法统一，601所和112厂等单位倾向于“试飞员操作失误”，空军仍坚持认为“飞机存在质量技术故障”，空军认为某工业集团拿出的事故结论并无证据支持，但空军也拿不出证据证明事实。此事成为相关主机厂所产品里又一悬案。
这次J11BS再现严重故障，并且飞行员保住了飞机，人机平安回到地面，为解决飞机存在的质量技术故障隐患和事故真相提供了最宝贵的一手依据。 http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=18263035（全文）
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空军认为这次J11BS故障和上一次试飞时一等事故情况很可能相同，反映出该机一直原有的痼疾。
空军方面怀疑的重点方向是电传操纵控制律软件编写上存在BUG，在某些情况下出现故障。
空军方面认为电传操纵系统硬件出现故障的可能性不高，因为从理论上多余度操纵系统即使个别硬件系统出现错误，也应在多余度表决中被纠错否定，不应出现如此重大故障。而且当时电传操纵系统并未显示故障报警，在地面目前也未能通过查找硬件故障而再现故障类型。
根本不存在某些人推测的“飞行员身体硬梆，导致飞行员诱发震荡”，因为在当时故障开始前飞行员操纵一切如常，并无异常操作。是飞机先出现异常，而后飞行员才推拉杆干预，飞机出现异常反应在前，飞行员推拉杆干预在后。
但现在故障飞机的主机所601所不承认自己的控制律软件有问题，电传操纵系统的分系统所618所也认为自己的硬件和软件平台无问题，112厂认为自己的装配也无问题。现在的问题是质量技术故障肯定存在，连601所也不敢否认，但各单位均不承认是自己的问题。
几年前J11BS在试飞时就出现一等事故，在事故发生前也是一切正常，飞机无异常反应，飞行员无异常报告，突然发生失控，通话报告时间极短即机毁人亡，未能报告清情况飞机即坠毁，试飞员牺牲。事后空军组织了大规模事故调查，但相关单位均否认自己产品出问题，均否认自己有责任。当时排查的重点方向之一，就包括有飞控系统。但极其离奇的是，按规定将好不容易找到的飞参记录仪送回该机的主机所601所之后，解读飞参结果为“空缺，无记录”，失去了对解读事故原因最重要的一项证据。601所当时曾一口咬定飞参记录仪一定是从地面放飞时就未工作，导致飞参记录空缺。然而完成放飞前检验工作的试飞院机务组完全否认这种可能，出事飞机在起飞前按规定通过了一切放飞前评审和检验，相关记录完整。
至此，601所的言论与试飞院机务人员的记录已发生严重矛盾。
空军对于这种情况也产生了极大怀疑，要求601所将出事战机飞参记录仪送往其他单位重新检验。601所第一时间未执行空军命令，而是力表自己完全有权威做出结论。后经空军再三促令，于拖延一段后将飞参记录仪交出。但此时该飞参已经确实无法读出飞参记录，并用各种物理和电子手段均无法恢复，奇怪的是，如果这一次确实飞参记录仪从起飞时就未工作，但该机远不是第一次试飞，之前多次试飞的记录应可恢复和找到。但奇怪的是，该飞参记录仪完全失效，以前的各次试飞的记录也已无法读出。
空军对此情况再次发生巨大怀疑，专门从601所以外的国内另一著名主机设计所邀请专家参与事故调查。该专家刚到之初工作十分积极热情，并积极为事故可能的原因献计献策提方向，但后来突然态度一百八十度大改变，任凭空军怎样请教，多噤口不言，顾左右而言他，后来并以手头型号工作紧张为名多次要求调回。
最后J11BS原型机坠毁事故调查结论无法统一，601所和112厂等单位倾向于“试飞员操作失误”，空军仍坚持认为“飞机存在质量技术故障”，空军认为某工业集团拿出的事故结论并无证据支持，但空军也拿不出证据证明事实。此事成为相关主机厂所产品里又一悬案。
这次J11BS再现严重故障，并且飞行员保住了飞机，人机平安回到地面，为解决飞机存在的质量技术故障隐患和事故真相提供了最宝贵的一手依据。