奇瑞的可变气门升程技术

这个应该是在中国第一次发明吧

这玩意有这么难吗？vvt

是奇瑞的连续可变气门升程，也就是说无级可调的气门升程。目前无极的貌似有宝马的丰田的还有菲亚特的

tomlin86 发表于 2012-9-21 23:02
这玩意有这么难吗？vvt
对于一个有一定研发实力的企业来讲，做出来不难，原理在那呢。
但是做的性能成本各方面都如意，还不侵犯别人专利，就没那么容易了。

车托之家那帖子里看奇瑞DVVT四种模式的专利了，但是都没量产，任何一方面扯后腿都不行。

SQRE4G16=DVVT+VIS

没有量产的东西，甚至连展台都没亮过相的东西说出来也没多大意思，可能还停留在空想阶段呢。
啥时候自主品牌把CVVL的发动机量产了，就说明自主品牌在当前发动机主流技术方面上了一个台阶了，基本可以上可以和合资品牌叫板了。

配备SQRE4G16的A3和瑞虎不是已经上市了吗？这难道不算已经量产的证据？另外SQRE4G16额定功率是90KW，最大功率是93KW。

铁了心抗日 发表于 2012-9-22 00:31
配备SQRE4G16的A3和瑞虎不是已经上市了吗？这难道不算已经量产的证据？另外SQRE4G16额定功率是90KW，最大功 ...
这款发动机并不具备连续可变气门升程技术（CVVL）啊

这款发动机应该稍微动一下以后放在1.2吨左右的风云2当运动版，比如修改进排气和燃油喷射量，至少达到110kw左右，配上6速变速箱.......最好升转速，整体后移发动机功率曲线

1.6DVVT不是10年8月分上市的么

这款发动机并不具备连续可变气门升程技术（CVVL）啊
上市了，具备这个能力

奇瑞这款4G16发动机有可变气门升程，这么没见官方宣传过啊，各种网站的资料也没有这项技术啊

无事小魔鬼 发表于 2012-9-22 05:23
这款发动机应该稍微动一下以后放在1.2吨左右的风云2当运动版，比如修改进排气和燃油喷射量，至少达到110kw左 ...
FF车吨功率达到100KW就可以了。再往上提高性价比就差了

所以我说了是做一台运动型车，奇瑞小马拉大车的历史传统大家都知道，其实我也就不爽这一点

tuzhua 发表于 2012-9-22 21:10
FF车吨功率达到100KW就可以了。再往上提高性价比就差了

所以我说了是做一台运动型车，奇瑞小马拉大车的历史传统大家都知道，其实我也就不爽这一点

少见多怪，造大梦f3自产的发动机早就是可变气门升程了，还等得到奇瑞第一？

viviane 发表于 2012-9-22 23:22
少见多怪，造大梦f3自产的发动机早就是可变气门升程了，还等得到奇瑞第一？
造大梦的技术这么牛？ 啥时候申请的专利？

只要去看下国家公布的对应发动机拿节能补贴3000元的车就清楚了，奇瑞眼高手底的事情多了去了。
比亚迪新款F3配VVL发动机，早就拿到3000元了。

viviane 发表于 2012-9-22 23:22
少见多怪，造大梦f3自产的发动机早就是可变气门升程了，还等得到奇瑞第一？
他们就活在自己的意想中，奈何？比亚迪是通过这VVL技术，扎扎实实拿到了3000元节能补贴。

JMYGMSZBS 发表于 2012-9-23 07:45
只要去看下国家公布的对应发动机拿节能补贴3000元的车就清楚了，奇瑞眼高手底的事情多了去了。
比亚迪新款 ...
搞得奇瑞好像没拿到3000元补贴样的。;P

他们就活在自己的意想中，奈何？比亚迪是通过这VVL技术，扎扎实实拿到了3000元节能补贴。
第一，是吹嘘比亚迪的先发帖说自己VVL技术如何牛。才有人发这贴。第二，3000节能补贴很牛？A31.35吨整备质量也拿节能不贴，F3那车多重？

kokoyoo 发表于 2012-9-22 00:44
这款发动机并不具备连续可变气门升程技术（CVVL）啊
你能先学习学习再发言不？专利第一句话就是连续可变气门升程。再说VVT什么的早就烂大街了，HCCI知道是啥不？

lzneng 发表于 2012-9-23 12:07
你能先学习学习再发言不？专利第一句话就是连续可变气门升程。再说VVT什么的早就烂大街了，HCCI知道是啥不 ...
专利是专利，量产是量产，我现在还没有看到任何相关资料明确说明这个专利已经运用在奇瑞任何一款量产发动机中。

kokoyoo 发表于 2012-9-23 18:39
专利是专利，量产是量产，我现在还没有看到任何相关资料明确说明这个专利已经运用在奇瑞任何一款量产发动 ...
我擦，你赢了
DVVT全称是:Dual Variable Valve Timing.意思是进排气气门连续可变正时技术。
2011款奇瑞A3使用了DVVT+VIS技术组合，升功率超过58KW，1.6L功率达到93KW，达到1.8L排量水平，而且1500转既可达到80%最大扭矩，3950转最大扭矩高达160N-m，在成为最强劲的1.6L车型同时，工信部综合油耗却低至6.5L/百公里，享受国家节能惠民工程3000元补贴。

百度百科，更专业的都懒得说了、

无事小魔鬼 发表于 2012-9-22 18:08
所以我说了是做一台运动型车，奇瑞小马拉大车的历史传统大家都知道，其实我也就不爽这一点
不用风云2，a3简单轻量化后就挺好的。

没事我算了算。不见得对。在不影响日常使用的前提下，这样：
换轻量化轮圈、碳纤引擎盖、拿下备胎、轻量化座椅、换轻量化尾排、前后保险杠、车身加强件，小电瓶后移。
这样能弄到1.2吨不？我感觉差不多的样子。

然后引擎刷ecu弄到110kw，如何？

专利是专利，量产是量产，我现在还没有看到任何相关资料明确说明这个专利已经运用在奇瑞任何一款量产发动 ...
这款专利就是奇瑞二代发动机用的，瑞虎，A3，G3用的就是这个发动机啊

lzneng 发表于 2012-9-23 12:07
你能先学习学习再发言不？专利第一句话就是连续可变气门升程。再说VVT什么的早就烂大街了，HCCI知道是啥不 ...
现在奇瑞的二代发动机就出来了第一款，就是1.6DVVT，只包含连续可变气门正时和可变进气歧管两种技术，并没有连续可变气门升程技术。

英国病人 发表于 2012-9-23 19:07
这款专利就是奇瑞二代发动机用的，瑞虎，A3，G3用的就是这个发动机啊
奇瑞的二代发动机应该是一个系列，目前推出的1.6DVVT发动机，也就是A3上的那款，只有连续可变气门正时和可变进气歧管两个技术，并没有连续可变气门升程技术。
当然，这个连续可变气门升程技术应该会运用在二代发动机的后续型号上，但是到目前为止还没有亮相。

kokoyoo 发表于 2012-9-23 19:10
现在奇瑞的二代发动机就出来了第一款，就是1.6DVVT，只包含连续可变气门正时和可变进气歧管两种技术，并没 ...
都是一回事，神马VVT-i，CVVT，VITEC只是叫法不同，80年代就开始发展的技术，奇瑞进排气双正时+VIS是这一领域的极限了，下一步是第三代直喷增压上市和第四代分层燃烧和压燃产业化。

syb418 发表于 2012-9-23 01:41
造大梦的技术这么牛？ 啥时候申请的专利？
造大梦的确已经有具备该技术的发动机量产了（用在新款F3上），据反馈燃油经济性还是不错的，这个技术应该是逆向自丰田的。
不过造大梦的可变气门升程是两段式的，并不是目前高端车上运用的连续可变气门升程。从两段到连续还有一个技术鸿沟。

绝对不是一回事。VVT是可变气门正时，VVL是可变气门升程。前者（VVT）基本上已经普及了，算不上什么前沿技术，而后者（VVL）技术难度较高，特别是连续可变气门升程（CVVL）基本上只掌握在汽车发动机制造业几大牛手里，韩国现代握此技术也不过是最近的事情。

lzneng 发表于 2012-9-23 19:23
都是一回事，神马VVT-i，CVVT，VITEC只是叫法不同，80年代就开始发展的技术，奇瑞进排气双正时+VIS是这一 ...

绝对不是一回事。VVT是可变气门正时，VVL是可变气门升程。前者（VVT）基本上已经普及了，算不上什么前沿技术，而后者（VVL）技术难度较高，特别是连续可变气门升程（CVVL）基本上只掌握在汽车发动机制造业几大牛手里，韩国现代握此技术也不过是最近的事情。

奇瑞的二代发动机应该是一个系列，目前推出的1.6DVVT发动机，也就是A3上的那款，只有连续可变气门正时和可 ...
不知道你要说什么，A3瑞虎上的发动机就是SQRE4G16，专利上的这台发动机。用的就是这个技术。另外二代发动机不是只出来一台，还有一台小排量的，新款QQ上用的

英国病人 发表于 2012-9-23 19:54
不知道你要说什么，A3瑞虎上的发动机就是SQRE4G16，专利上的这台发动机。用的就是这个技术。另外二代发动 ...
专利和这台发动机根本就没有关系好不好？楼主只是把两段文字堆积在一起而已。
如果你非要说SQRE4G16具备连续可变气门升程技术，请给出资料来源，我学习一下。

专利和这台发动机根本就没有关系好不好？楼主只是把两段文字堆积在一起而已。
如果你非要说SQRE4G16具备 ...
升功率达到了58kw/L ，对于一台自然吸气的发动机来说，而且完全是民用级别的，这简直太不可思议了。就像G5跑纽北赛道一样不可思议。可每每TB总是做到了。可是当你了解到这个发动机所用到的技术之后，这些怀疑就可以打消了。我始终认为好的技术是造一辆好车的基础。当然这包括设计技术，质量控制的技巧，加工技术等等。

由于工作的关系，我经常能免费的获取一些资料和文献，今天我在我们单位的数据库平台上。上找到了一些资料恰好可以揭示这款1.6发动机机为什么这么牛！如果各位有兴趣的话可以去：h t t p : //2 1 0.73.128.19:8080/c n ipr/看看！

在这之前我们先了解一些背景资料，看看发动机是如何输出功率，以及通过什么途径可以更高地输出高功率。

===燃烧===

我们都知道，发动机是通过燃烧汽油，将热能转化为机械能。可是一次燃烧到底需要多少空气呢！于是人们引入了一个概念叫做“空燃比”什么意思呢，就是空气的重量除以汽油的重量用（A/F）表示。这个比值是发动机运转是的一个重要的参数，它不仅对排放出来的尾气的成分有重要的影响，同时也对发动机的动力和经济性有很重要的影响。
通过分析汽油的成分，我们发现大多数的汽油当（A/F）在14.8的时候，汽油刚刚好燃烧完成，我们将这个比值称为“理论空燃比”。如果混合气体中汽油含量过高，我们就称之为“混合气过浓”；如果混合气体中空气的含量过高，我们称为“混合气过稀”。

当空燃比（A/F）在13.5-14之间的时候，燃烧的火焰温度最高。
当空燃比（A/F）在16的时候经济性为最好。

汽油和空气的混合气体的燃烧产生推力，推动活塞做功，燃烧是有速度的，燃烧的速度越快，产生的推力越大。我们可以分析一下燃烧的过程，首先混合气体被压缩，此时火花塞突然跳火，引燃了火花塞附近的燃烧气体，这部分气体燃烧产生大量的热，引起邻近的部分混合气体燃烧，不断向外扩展，从微观上讲，可以看到火花塞附近的火焰传播是逐步扩散开去的，一般将火焰的传播速度叫燃烧速度。由于受到压力的变化，燃烧室中的气体的流动是极其复杂的，一般来讲（A/F）为12-13时燃烧的温度最高，速度最快。

当空气被压缩的时候，其实就是对空气做功，随着压缩比的增加，空气被压缩的程度越来越高，带来的好处就是单位冲程过程中所产生的功率越来越大，结论是压缩比越高，功率越来越大，但是随着压缩比的增加，混合气体越来越热，在火花塞还没有点燃之前混合气体就燃烧了，那么也就是说这个燃烧是没有规律的是不可控的，我们称这种燃烧为爆炸，在汽车上我们称之为“爆震”。
为了解决这个的问题，我们有几种方法：
一、可以提高燃油的标号。
二、降低进入发动机燃烧室的空气的温度（常用于增压发动机上，这个部件我们叫它为“中冷器”）。
三、减少喷油量。提高（A/F）值。
四、增加空气量。提高（A/F）值。
五、燃油直喷。
六、分层燃烧。

空气中不但有氧气，还有氮气，氮气在常温下非常稳定，但是在2000度的条件下会氮气和氧气发生反应，生产氮氧化物，这个化学反应是需要吸收热量的，也就是说当混合气体中氧气越多也就是（A/F）越大，越容易产生氮氧化物，但是这个也不是无限增长的，当（A/F）>16的时候，氮氧化物反而下降了。可以见图2。这一结论是各厂家对于分层稀薄燃烧的理论基础。
发动机的所有的技术用一句话来讲就是：一切皆燃烧。都是千方百计的多让空气进入燃烧室，千方百计地让尾气快点排出去，千方百计地提高燃烧速度。
VVT 和VIS 技术其实都是围绕“四、增加空气量。提高（A/F）值。”来的。
但是在说这个之前又非得说说四冲程，非得说说凸轮轴不可。只有理解了凸轮轴为什么需要设计成这个样子，他们是如何连接起来了之后，他们是如何工作之后我们才有可能理解VVT，才能理解为什么需要这个VVT。

还是那句话：这一切都是为了增加进入燃烧室的空气量。

空气流动是有阻力的，特别是转速非常高的时候由于惯性的影响，空气是非常难进入燃烧室的，为了实现更多的空气进入燃烧室，人们想出了一个办法由原来的2气门改成4气门，增加进气面积。灵外一方面，由于2气门的发动机火花塞布置在缸头的侧面也影响了燃烧的速度。

发动机是由4个冲程组成：分别是，进气，压缩，做功，排气。

对于双凸轮轴发动机来讲，有两个凸轮轴，一个负责进气，一个负责排气，凸轮轴每转动一圈，完成一个4冲程过程。发动机在低转速的情况下，空气阻力比较小，在排气阀关闭的同时，进气阀打开，可是考虑到转速很高的情况下，为了让更多的空气进入燃烧室，我们让排气行程还没有完全结束的时候，进气阀就打开，好让更多的空气进入燃烧室。但是在低转速的时候，进气阀过早的打开的话，由于排气行程还没有结束，会让好不容易吸进来的混合气体又排出去了。为了同时满足低转速和高转速的要求，我们常常需要做一些折中，图五显示了，比较普遍的相位角度的图。
由于如果一个凸轮轴被设计定型了，相位就确定了，人们想是不是可以通过一些装置来改变相位呢，在低转速的时候，进气阀门晚一些打开，在高转速的时候，早一些打开。
还有一个概念就是升程的概念，看下面凸轮轴的图就能发现，凸轮轴越长，升程也就越长，气门开度也就越大，越容易让气体进入燃烧室。
本田公司开始在1990年引入了V-TEC技术。
它的工作原理其实非常简单，就是在轴上引入两个凸轮轴，在低转速的使用用凸轮轴一，在高转速的时候用凸轮轴二。用一个中间摇臂连接，低速时，中间摇臂连接凸轮轴1，高速时连接凸轮轴2.由于是两个凸轮轴，每个凸轮轴都自己固定的相位和升程，就可以实现相位可变，但是这个相位可变，不是连续的，只是2个相位，两个升程。因为只有2个凸轮轴。

三菱的MIVEC技术与本田的V-TEC技术类似。也是由两个凸轮轴构成。

现在主角登场了，我们来看看奇瑞是如何做的。

步进电机拉动摇臂前后移动。
图中有两个状态，红色的“摇臂”是状态2，从中可以看到，相对于凸轮轴的位置，状态2的相位是改变的，而且对于摇臂2 “smarttags" />中间有一个凹槽其实就是用来改变升程的。
两个不同的状态
本发明一种新型的可变升程配气系统，其所要解决的技术问题是：针对现有技术的不足，提供一种能实现气门升程完全可变，满足发动机不同工况对气门升程和开启时间的要求，可以配合传统的可变气门正时机构，实现升程、包角、重叠角的柔性变化。ECU可以对可变升程配气系统实行精确的闭环控制的新型的可变升程配气系统。
本发明为一种新型的可变升程配气系统，包括液压挺柱，气门，摇臂，所述的可变升程配气系统还包括传动齿轮，调节杆，步进电机，所述的凸轮轴设置在摇臂和调节杆之间，所述的凸轮轴的凸轮与摇臂和调节杆接触，所述的调节杆与传动齿轮连接，所述的传动齿轮与步进电机啮合。
所述的摇臂设置为一级摇臂和二级摇臂，一级摇臂设置为V型结构，所述的凸轮轴的凸轮面与一级摇臂滚子贴合，所述的二级摇臂的一端与气门贴合，另一端与液压挺柱贴合。
所述的V型结构一级摇臂的两个摇臂端头和V型结构的底部位置均安装一级摇臂滚子。
所述的凸轮轴的凸轮面与一级摇臂摇臂端头的一级摇臂滚子贴合。
所述的一级摇臂V型结构的底部的一级摇臂滚子与二级摇臂的中部位置贴合。
所述的调节杆上设置两个凸起块，所述的两个凸起块与调节杆组成框形结构。
所述的调节杆的端部与传动齿轮连接，所述的调节杆的端部与传动齿轮之间通过平键设置为固定连接的结构。
所述的调节杆的凸起块与凸轮轴的凸轮凸面贴合。
所述的步进电机设置出斜齿轮结构；所述的传动齿轮为直齿齿轮，所述的步进电机的斜齿轮与传动齿轮的直齿啮合。
所述的步进电机与发动机曲轴转速传感器和凸轮位置传感器连接，所述的发动机曲轴转速传感器和凸轮位置传感器通过ECU控制。

采用本发明的技术方案，其所带来的有益效果主要包括：
1、本发明可以配合传统的可变气门正时机构，实现升程、包角、重叠角的柔性变化，ECU可以对可变升程配气系统实行精确的闭环控制；
2、本发明适用于气门升程完全可变的配气机构，分为两级摇臂机构，步进电机可以对调节杆进行旋转，从而改变一级摇臂在二级摇臂顶曲面上的接触点的变化，实现摇臂比的变化，从而使气门升程可变。
3、本发明的一级摇臂上的摇臂滚子分别与凸轮轴、二级摇臂构成运动副，可以进一步降低摩擦，二级摇臂上的弧面是一条运动包络线，保证气门的完全关闭。
4、本发明保留节气门设计，通常的发动机运行工况，使节气门全开，最大限度榨取燃料的能量，降低泵气损失，无节气门工况燃烧。但在冷启动和部分工况下采用节气门调节负荷，提高系统稳定性。
5、实现气门升程完全可变，满足发动机不同工况对气门升程和开启时间的要求；配合采用气门正时机构，实现气门正时随工况的需要而改变，最大化优化发动机性能；结构简单、紧凑，设计合理；发动机应用该机构改动量小，适合在生产产品的升级。图中标记为：1、液压挺柱，2、气门；3、摇臂；4、一级摇臂；5、二级摇臂；6、凸轮轴；7、传动齿轮；8、平键；9、调节杆；10、步进电机；11、凸轮凸面；12、一级摇臂滚子；13、凸轮面；14、摇臂端头；15、凸起块。

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式如所涉及的各构件的形状、构造、各部分之间的相互位置及连接关系、各部分的作用及工作原理等作进一步的详细说明：
如附图所示，本发明为一种新型的可变升程配气系统，包括液压挺柱1，气门2，摇臂3，所述的可变升程配气系统还包括传动齿轮7，调节杆9，步进电机10，所述的凸轮轴6设置在摇臂3和调节杆9之间，所述的凸轮轴的凸轮与摇臂3和调节杆9接触，所述的调节杆9与传动齿轮7连接，所述的传动齿轮7与步进电机10啮合。
所述的摇臂3设置为一级摇臂4和二级摇臂5，一级摇臂4设置为V型结构，所

造大梦的确已经有具备该技术的发动机量产了（用在新款F3上），据反馈燃油经济性还是不错的，这个技术应该 ...
这个发动机根本不是逆向丰田的，是逆向本田的。同样也只能两级可调，至于你说的什么VVL比VVT高级，我可以告诉你，这台发动机因为山寨的本田，结构限制根本用不了VVT只能用VVL。

造大梦的确已经有具备该技术的发动机量产了（用在新款F3上），据反馈燃油经济性还是不错的，这个技术应该 ...
两段可变气门升程实际上就是本田的VITEC，这发动机本身也是逆向本田的

本田公司开始在1990年引入了V-TEC技术。
它的工作原理其实非常简单，就是在轴上引入两个凸轮轴，在低转速的使用用凸轮轴一，在高转速的时候用凸轮轴二。用一个中间摇臂连接，低速时，中间摇臂连接凸轮轴1，高速时连接凸轮轴2.由于是两个凸轮轴，每个凸轮轴都自己固定的相位和升程，就可以实现相位可变，但是这个相位可变，不是连续的，只是2个相位，两个升程。因为只有2个凸轮轴。

三菱的MIVEC技术与本田的V-TEC技术类似。也是由两个凸轮轴构成。

英国病人 发表于 2012-9-23 20:10
升功率达到了58kw/L ，对于一台自然吸气的发动机来说，而且完全是民用级别的，这简直太不可思议了。就像G ...
你这只是从哪个论坛上的转帖吧？只是对奇瑞某些发动机技术的描述，根本就不能证明现在量产的发动机上具备连续可变气门升程的技术。
奇瑞自己的技术资料也说明这款发动机有可变气门正时和可变进气歧管技术，而根本没有提到连续可变气门升程技术。