超级军网（转贴）技术正向大肥肉奇瑞的真面目及与吉利的对比
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 02:05:00
Weilang2015这位奇粉每天在这黑博瑞托奇瑞。哥这位曾经的奇粉、现在的吉粉今天来揭一揭技术正向大肥肉奇瑞的真面目，并将其与吉利进行对比。
随着奇瑞所谓的战略转型，2013年， 奇瑞正式将“技术奇瑞”确立为企业品牌战略，简单明了的“技术控”从此成为了奇瑞的标签。在各大汽车论坛的奇瑞论坛中，“奇瑞是自主车企中技术最强的”、“奇瑞是维一掌握了底盘、自动变速器、发动机这三大件核心技术的自主车企”是一种主流认识，甚至在其它自主品牌车企的论坛中，这种观点也大有市场。那么，真相倒底如何？
一、底盘
在奇瑞的底盘、自动变速器、发动机这汽车三大件中，现在广大奇粉最为自豪的应该就是奇瑞的底盘技术。底盘技术一半是结构技术，一半是调效技术。在奇瑞的宣传中，奇瑞A5的底盘是奇瑞第一款正向研发的底盘。下面哥就列举奇瑞自奇瑞A5的底盘开始的奇瑞轿车的底盘的来源：
奇瑞A5：底盘(轴距2600 前轮距1505 后轮距1505 最小离地间隙147): A5的底盘悬架是委托由德国Sachs公司进行开发的，采用了前麦弗逊独立悬架+后多连杆式独立悬架的结构，并且匹配工作也是由英国莲花公司完成的。
http://auto.qingdaonews.com/content/2009-08/20/content_8123185_4.htm
奇瑞E5：底盘是在奇瑞A5底盘的基础上,调整最小离地间隙而来(轴距2600 前轮距1505 后轮距1505 最小离地间隙147): 因最小离地间隙变了,所以要对底盘重新调效（对原底盘的轴距、前轮距、后轮距、最小离地间隙进行调整，或调整某些部分，都要对底盘重新调效，其技术难度和工作量有时与对一种全新结构的底盘的调效相比并不少多少），调效工作由轻车熟路的英国莲花公司完成。
http://www.autohome.com.cn/dealer/201208/15
瑞麒G3底盘(轴距2610 前轮距1510 后轮距1510 最小离地间隙120): 如构与奇瑞A5差不多，由英国莲花公司和意大利专业赛车调教公司调校。
http://news.bitauto.com/zonghe/20111118/1805519636.html
瑞麒G5的底盘：(轴距2700 前轮距1550 后轮距1530最小离地间隙123)：结构、轴距都与阿尔法罗密欧159相同。
瑞麒G6的底盘：(轴距2820前轮距1554 后轮距1534最小离地间隙125)：如构与瑞麒G5差不多，同样由英国莲花公司调校。
奇瑞汽车研究院院长解保新透露：“其实瑞麒G5的底盘由意大利一家公司开发，这家公司同时也给阿尔法罗密欧开发底盘，也就是说，瑞麒G5的底盘与阿尔法罗密欧159的底盘技术，由同一家意大利公司开发”。
瑞麒G5和瑞麒G6的底盘的调效都由英国莲花公司完成。
http://auto.sohu.com/20110815/n316331377.shtml
奇瑞A3：底盘(轴距2550前轮距1550后轮距1540 最小离地间隙157)：底盘结构是由意大利平宁法力娜公司提供技术支持下开发的，底盘调校则是由英国Mira工程公司完成。
http://auto.qq.com/a/20080804/000149_1.htm
艾瑞泽7：底盘(轴距2700前轮距1550后轮距1540 最小离地间隙127)：是在奇瑞A3底盘的基础上,调整轴距、最小离地间隙等而来，因轴距、最小离地间隙变了,所以要对底盘重新调效, 调效工作主要由轻车熟路的英国莲花公司完成。
http://www.autohome.com.cn/dealer/201406/13200789.html
看了上面这些奇瑞车的底盘来源，还有人认为奇瑞有什么底盘技术吗？再看看吉利：吉利于2012年正式投产的帝豪EC8的底盘的结构是以凯美瑞的底盘为基础，进行轴距等几方面的修改，修改后就需要对底盘重新调效，看看吉利是怎么做的，以下内容选摘自“专访吉利工程师：探究帝豪EC8底盘技术”这篇文章：
专访吉利工程师：探究帝豪EC8底盘技术
2011-06-27
笔者曾经在今年一月份或是二月份看到过一则关于吉利帝豪EC8在第五届“爱我中国车”自主品牌年度车型评选中，从众多入围车型中脱颖而出，得到了“底盘调教、方向控制、制动性能上表现优异”的专家评价，一举荣获了年度最佳操控奖的新闻。
对于这则新闻，笔者是将信将疑，吉利如何实现EC8的操控性？吉利又是如何在这么短短几年之内就能够在底盘技术中登堂入室？
带着这些疑问，笔者一直希望能够亲自去吉利的研发大本营找专门的负责人一探究竟。然而种种原因一直未能成行，直到上海车展结束之后，得以偷得浮生几日闲，预约到了吉利研究院底盘技术的相关负责人(根据受访人的要求，本文不便透露其真实姓名，以“吉利工程师”为称)，终于得以成行，了却心愿。以下就是笔者关心的主要问题以及得到的答案。
笔者：EC8是否真的是吉利自主开发的？
吉利工程师：(对于这个问题，吉利工程师非常自豪)，EC8的底盘是由吉利汽车研究院自主完成的，这也是研究院独立承担底盘调教任务的首款车型，面对的又是吉利目前最高端的产品，工作难度的确很大，但底盘技术团队成功的完成了开发及调教，并确保了高水平的舒适性和出色的操控性。
笔者：底盘技术本来就是汽车技术当中最难的领域，而且对于EC8这种级别的车型其底盘特性往往更偏重于乘坐舒适性，相应的要想获得极佳的操纵性就比较困难，国际知名品牌中以驾驶性著称的车型也大多是A级车。EC8是如何在操控性上实现突破的？
吉利工程师：其实一辆车，它的尺寸、悬架结构、硬点等等只能说是从一半上决定了车的底盘特性，而另一半则由调教来决定。例如BMW7系尺寸也很大，但它的调教有很强的操控性诉求，反过来，奔驰就是舒适性的调教，所以最终体现出来就是“坐奔驰、开宝马”。对于每一款车，操控性和舒适性就像一个横纵坐标，而底盘性能就像坐标内的一个点所对应的范围，面积越大，底盘性能越好。所以对于一辆车，偏向哪一个极端都很容易，但是要操控性和舒适性都具有较高的水平，那就很难。
具体来讲，在EC8的底盘调教中，我们制定了确保舒适性，争取操控性的方针，也就是说首先要确保足够高的舒适性，作为在商务轿车中安然立足的基础，然后再争取尽量好的操控性，作为锦上添花的亮点。
这说起来简单，但在实际开发过程中却是我们技术团队数年辛勤开发的成果。
首先从整车策划伊始，底盘设计方案就随即启动，并在3年多的开发过程中不断优化完善。另一方面，CAE运用多种先进的工程软件不断的进行仿真、验证、优化。与此同时，伴随着零部件开发的完成、系统开发的完成、直到整车开发完成之的过程中，一直有不同阶段、不同针对性的台架试验，在整车落地之间就解决了绝大多数问题。我们的底盘团队在试验场进行了为期3个多月的集中调教，最终成就了EC8优良的底盘性能。
笔者：那么是否吉利以后的车型也都能保证像EC8这辆出色的底盘性能呢？
吉利工程师：是的，尽管可能每款车的底盘属性定义不同，但我们一定是按照最高的标准来进行设计开发，而且随着团队的成长和研发能力的增长，未来的产品将一台比一台更好。
研究院在已形成底盘开发体系之后，又建立了底盘调校体系，初步具备仿真优化、实车调校的能力。具备评价底盘操纵稳定性、平顺性的主观评价工程师团队和进行系统、整车工况仿真的分析优化团队。随着“仿真优化—实车验证—仿真验证”的工作流程的规范，carsim/suspensionsim/Adams/等CAE软件仿真优化的能力的提升，具备运用K&C/整车转动惯量/操稳客观测试仪器/平顺性客观测试仪器等试验设备校核、检测能力的提升，底盘实车调校/轮胎选型/电动转向、ESC、ABS等整车评价、调校、专项项目验收能力的突破，由此研究院将具备整车底盘性能的开发能力，并确保独立高水准完成每一台车型的底盘开发。
至此，笔者的疑问基本得到了满意的回答，这次探营可谓不虚此行。作为一个资深车迷，笔者对吉利工程师回答问题的专业性和客观性都有很高的认可，看来吉利还真的是建立了底盘开发的清晰思路和日臻完善的开发体系，EC8的底盘性能也因此才达到这么好的水平、得到这么高的评价。作为造车历史不过十年有余的后起之秀，吉利汽车能取得这样的成绩，令笔者钦佩，也足以令国人自豪。联想到吉利技术体系荣获国家科技进步大奖，吉利熊猫和EC7接连在C-NCAP测试中荣获五星安全成绩，特别是北京和上海车展上吉利日益庞大而全面的产品阵营，不得不承认，“技术吉利”已经越来越明显的呈现出来。希望吉利和其它自主品牌都能继续努力，拿出更多更好的汽车产品，让消费者享受实惠，也在世界汽车大舞台上展现中国汽车的真正风采！
(编辑 王水仙)
http://www.autohome.com.cn/drive/201107/215445.html
帝豪EC8底盘的底盘的调效工作，是吉利花了三年多的时间独立完成的，博瑞的底盘的调效工作，是由英国Prodrive做的。相比之下，奇瑞在如此长的时间内，在所有底盘上都是外包设计。虽然吉利通过独立完成帝豪EC8的底盘的调效工作，在一定程度上掌握了底盘调效技术，但毕竟与西方汽车巨头相比，在技术上还是有一定差距的。吉利在如此重要的车型---博瑞的底盘调效方面，选择外包，也是可以理解的。哥希望博瑞后代们的底盘早日实现由吉利独立设计。收购沃尔沃后，吉利与沃尔沃联合研发底盘，哥相信对一直真正在孜孜不倦地追求掌握核心技术的吉利而言，此举将大大加快这一天到来的时间。
另外说一点：底盘的风格偏操控性或偏舒适性各有利弊，因中国的地形地貌千差万别，所以吉利在底盘风格的选择上一般都是偏操控性。 Weilang2015这位奇粉每天在这黑博瑞托奇瑞。哥这位曾经的奇粉、现在的吉粉今天来揭一揭技术正向大肥肉奇瑞的真面目，并将其与吉利进行对比。
随着奇瑞所谓的战略转型，2013年， 奇瑞正式将“技术奇瑞”确立为企业品牌战略，简单明了的“技术控”从此成为了奇瑞的标签。在各大汽车论坛的奇瑞论坛中，“奇瑞是自主车企中技术最强的”、“奇瑞是维一掌握了底盘、自动变速器、发动机这三大件核心技术的自主车企”是一种主流认识，甚至在其它自主品牌车企的论坛中，这种观点也大有市场。那么，真相倒底如何？
一、底盘
在奇瑞的底盘、自动变速器、发动机这汽车三大件中，现在广大奇粉最为自豪的应该就是奇瑞的底盘技术。底盘技术一半是结构技术，一半是调效技术。在奇瑞的宣传中，奇瑞A5的底盘是奇瑞第一款正向研发的底盘。下面哥就列举奇瑞自奇瑞A5的底盘开始的奇瑞轿车的底盘的来源：
奇瑞A5：底盘(轴距2600 前轮距1505 后轮距1505 最小离地间隙147): A5的底盘悬架是委托由德国Sachs公司进行开发的，采用了前麦弗逊独立悬架+后多连杆式独立悬架的结构，并且匹配工作也是由英国莲花公司完成的。
http://auto.qingdaonews.com/content/2009-08/20/content_8123185_4.htm
奇瑞E5：底盘是在奇瑞A5底盘的基础上,调整最小离地间隙而来(轴距2600 前轮距1505 后轮距1505 最小离地间隙147): 因最小离地间隙变了,所以要对底盘重新调效（对原底盘的轴距、前轮距、后轮距、最小离地间隙进行调整，或调整某些部分，都要对底盘重新调效，其技术难度和工作量有时与对一种全新结构的底盘的调效相比并不少多少），调效工作由轻车熟路的英国莲花公司完成。
http://www.autohome.com.cn/dealer/201208/15
瑞麒G3底盘(轴距2610 前轮距1510 后轮距1510 最小离地间隙120): 如构与奇瑞A5差不多，由英国莲花公司和意大利专业赛车调教公司调校。
http://news.bitauto.com/zonghe/20111118/1805519636.html
瑞麒G5的底盘：(轴距2700 前轮距1550 后轮距1530最小离地间隙123)：结构、轴距都与阿尔法罗密欧159相同。
瑞麒G6的底盘：(轴距2820前轮距1554 后轮距1534最小离地间隙125)：如构与瑞麒G5差不多，同样由英国莲花公司调校。
奇瑞汽车研究院院长解保新透露：“其实瑞麒G5的底盘由意大利一家公司开发，这家公司同时也给阿尔法罗密欧开发底盘，也就是说，瑞麒G5的底盘与阿尔法罗密欧159的底盘技术，由同一家意大利公司开发”。
瑞麒G5和瑞麒G6的底盘的调效都由英国莲花公司完成。
http://auto.sohu.com/20110815/n316331377.shtml
奇瑞A3：底盘(轴距2550前轮距1550后轮距1540 最小离地间隙157)：底盘结构是由意大利平宁法力娜公司提供技术支持下开发的，底盘调校则是由英国Mira工程公司完成。
http://auto.qq.com/a/20080804/000149_1.htm
艾瑞泽7：底盘(轴距2700前轮距1550后轮距1540 最小离地间隙127)：是在奇瑞A3底盘的基础上,调整轴距、最小离地间隙等而来，因轴距、最小离地间隙变了,所以要对底盘重新调效, 调效工作主要由轻车熟路的英国莲花公司完成。
http://www.autohome.com.cn/dealer/201406/13200789.html
看了上面这些奇瑞车的底盘来源，还有人认为奇瑞有什么底盘技术吗？再看看吉利：吉利于2012年正式投产的帝豪EC8的底盘的结构是以凯美瑞的底盘为基础，进行轴距等几方面的修改，修改后就需要对底盘重新调效，看看吉利是怎么做的，以下内容选摘自“专访吉利工程师：探究帝豪EC8底盘技术”这篇文章：
专访吉利工程师：探究帝豪EC8底盘技术
2011-06-27
笔者曾经在今年一月份或是二月份看到过一则关于吉利帝豪EC8在第五届“爱我中国车”自主品牌年度车型评选中，从众多入围车型中脱颖而出，得到了“底盘调教、方向控制、制动性能上表现优异”的专家评价，一举荣获了年度最佳操控奖的新闻。
对于这则新闻，笔者是将信将疑，吉利如何实现EC8的操控性？吉利又是如何在这么短短几年之内就能够在底盘技术中登堂入室？
带着这些疑问，笔者一直希望能够亲自去吉利的研发大本营找专门的负责人一探究竟。然而种种原因一直未能成行，直到上海车展结束之后，得以偷得浮生几日闲，预约到了吉利研究院底盘技术的相关负责人(根据受访人的要求，本文不便透露其真实姓名，以“吉利工程师”为称)，终于得以成行，了却心愿。以下就是笔者关心的主要问题以及得到的答案。
笔者：EC8是否真的是吉利自主开发的？
吉利工程师：(对于这个问题，吉利工程师非常自豪)，EC8的底盘是由吉利汽车研究院自主完成的，这也是研究院独立承担底盘调教任务的首款车型，面对的又是吉利目前最高端的产品，工作难度的确很大，但底盘技术团队成功的完成了开发及调教，并确保了高水平的舒适性和出色的操控性。
笔者：底盘技术本来就是汽车技术当中最难的领域，而且对于EC8这种级别的车型其底盘特性往往更偏重于乘坐舒适性，相应的要想获得极佳的操纵性就比较困难，国际知名品牌中以驾驶性著称的车型也大多是A级车。EC8是如何在操控性上实现突破的？
吉利工程师：其实一辆车，它的尺寸、悬架结构、硬点等等只能说是从一半上决定了车的底盘特性，而另一半则由调教来决定。例如BMW7系尺寸也很大，但它的调教有很强的操控性诉求，反过来，奔驰就是舒适性的调教，所以最终体现出来就是“坐奔驰、开宝马”。对于每一款车，操控性和舒适性就像一个横纵坐标，而底盘性能就像坐标内的一个点所对应的范围，面积越大，底盘性能越好。所以对于一辆车，偏向哪一个极端都很容易，但是要操控性和舒适性都具有较高的水平，那就很难。
具体来讲，在EC8的底盘调教中，我们制定了确保舒适性，争取操控性的方针，也就是说首先要确保足够高的舒适性，作为在商务轿车中安然立足的基础，然后再争取尽量好的操控性，作为锦上添花的亮点。
这说起来简单，但在实际开发过程中却是我们技术团队数年辛勤开发的成果。
首先从整车策划伊始，底盘设计方案就随即启动，并在3年多的开发过程中不断优化完善。另一方面，CAE运用多种先进的工程软件不断的进行仿真、验证、优化。与此同时，伴随着零部件开发的完成、系统开发的完成、直到整车开发完成之的过程中，一直有不同阶段、不同针对性的台架试验，在整车落地之间就解决了绝大多数问题。我们的底盘团队在试验场进行了为期3个多月的集中调教，最终成就了EC8优良的底盘性能。
笔者：那么是否吉利以后的车型也都能保证像EC8这辆出色的底盘性能呢？
吉利工程师：是的，尽管可能每款车的底盘属性定义不同，但我们一定是按照最高的标准来进行设计开发，而且随着团队的成长和研发能力的增长，未来的产品将一台比一台更好。
研究院在已形成底盘开发体系之后，又建立了底盘调校体系，初步具备仿真优化、实车调校的能力。具备评价底盘操纵稳定性、平顺性的主观评价工程师团队和进行系统、整车工况仿真的分析优化团队。随着“仿真优化—实车验证—仿真验证”的工作流程的规范，carsim/suspensionsim/Adams/等CAE软件仿真优化的能力的提升，具备运用K&C/整车转动惯量/操稳客观测试仪器/平顺性客观测试仪器等试验设备校核、检测能力的提升，底盘实车调校/轮胎选型/电动转向、ESC、ABS等整车评价、调校、专项项目验收能力的突破，由此研究院将具备整车底盘性能的开发能力，并确保独立高水准完成每一台车型的底盘开发。
至此，笔者的疑问基本得到了满意的回答，这次探营可谓不虚此行。作为一个资深车迷，笔者对吉利工程师回答问题的专业性和客观性都有很高的认可，看来吉利还真的是建立了底盘开发的清晰思路和日臻完善的开发体系，EC8的底盘性能也因此才达到这么好的水平、得到这么高的评价。作为造车历史不过十年有余的后起之秀，吉利汽车能取得这样的成绩，令笔者钦佩，也足以令国人自豪。联想到吉利技术体系荣获国家科技进步大奖，吉利熊猫和EC7接连在C-NCAP测试中荣获五星安全成绩，特别是北京和上海车展上吉利日益庞大而全面的产品阵营，不得不承认，“技术吉利”已经越来越明显的呈现出来。希望吉利和其它自主品牌都能继续努力，拿出更多更好的汽车产品，让消费者享受实惠，也在世界汽车大舞台上展现中国汽车的真正风采！
(编辑 王水仙)
http://www.autohome.com.cn/drive/201107/215445.html
帝豪EC8底盘的底盘的调效工作，是吉利花了三年多的时间独立完成的，博瑞的底盘的调效工作，是由英国Prodrive做的。相比之下，奇瑞在如此长的时间内，在所有底盘上都是外包设计。虽然吉利通过独立完成帝豪EC8的底盘的调效工作，在一定程度上掌握了底盘调效技术，但毕竟与西方汽车巨头相比，在技术上还是有一定差距的。吉利在如此重要的车型---博瑞的底盘调效方面，选择外包，也是可以理解的。哥希望博瑞后代们的底盘早日实现由吉利独立设计。收购沃尔沃后，吉利与沃尔沃联合研发底盘，哥相信对一直真正在孜孜不倦地追求掌握核心技术的吉利而言，此举将大大加快这一天到来的时间。
另外说一点：底盘的风格偏操控性或偏舒适性各有利弊，因中国的地形地貌千差万别，所以吉利在底盘风格的选择上一般都是偏操控性。
随着奇瑞所谓的战略转型，2013年， 奇瑞正式将“技术奇瑞”确立为企业品牌战略，简单明了的“技术控”从此成为了奇瑞的标签。在各大汽车论坛的奇瑞论坛中，“奇瑞是自主车企中技术最强的”、“奇瑞是维一掌握了底盘、自动变速器、发动机这三大件核心技术的自主车企”是一种主流认识，甚至在其它自主品牌车企的论坛中，这种观点也大有市场。那么，真相倒底如何？
一、底盘
在奇瑞的底盘、自动变速器、发动机这汽车三大件中，现在广大奇粉最为自豪的应该就是奇瑞的底盘技术。底盘技术一半是结构技术，一半是调效技术。在奇瑞的宣传中，奇瑞A5的底盘是奇瑞第一款正向研发的底盘。下面哥就列举奇瑞自奇瑞A5的底盘开始的奇瑞轿车的底盘的来源：
奇瑞A5：底盘(轴距2600 前轮距1505 后轮距1505 最小离地间隙147): A5的底盘悬架是委托由德国Sachs公司进行开发的，采用了前麦弗逊独立悬架+后多连杆式独立悬架的结构，并且匹配工作也是由英国莲花公司完成的。
http://auto.qingdaonews.com/content/2009-08/20/content_8123185_4.htm
奇瑞E5：底盘是在奇瑞A5底盘的基础上,调整最小离地间隙而来(轴距2600 前轮距1505 后轮距1505 最小离地间隙147): 因最小离地间隙变了,所以要对底盘重新调效（对原底盘的轴距、前轮距、后轮距、最小离地间隙进行调整，或调整某些部分，都要对底盘重新调效，其技术难度和工作量有时与对一种全新结构的底盘的调效相比并不少多少），调效工作由轻车熟路的英国莲花公司完成。
http://www.autohome.com.cn/dealer/201208/15
瑞麒G3底盘(轴距2610 前轮距1510 后轮距1510 最小离地间隙120): 如构与奇瑞A5差不多，由英国莲花公司和意大利专业赛车调教公司调校。
http://news.bitauto.com/zonghe/20111118/1805519636.html
瑞麒G5的底盘：(轴距2700 前轮距1550 后轮距1530最小离地间隙123)：结构、轴距都与阿尔法罗密欧159相同。
瑞麒G6的底盘：(轴距2820前轮距1554 后轮距1534最小离地间隙125)：如构与瑞麒G5差不多，同样由英国莲花公司调校。
奇瑞汽车研究院院长解保新透露：“其实瑞麒G5的底盘由意大利一家公司开发，这家公司同时也给阿尔法罗密欧开发底盘，也就是说，瑞麒G5的底盘与阿尔法罗密欧159的底盘技术，由同一家意大利公司开发”。
瑞麒G5和瑞麒G6的底盘的调效都由英国莲花公司完成。
http://auto.sohu.com/20110815/n316331377.shtml
奇瑞A3：底盘(轴距2550前轮距1550后轮距1540 最小离地间隙157)：底盘结构是由意大利平宁法力娜公司提供技术支持下开发的，底盘调校则是由英国Mira工程公司完成。
http://auto.qq.com/a/20080804/000149_1.htm
艾瑞泽7：底盘(轴距2700前轮距1550后轮距1540 最小离地间隙127)：是在奇瑞A3底盘的基础上,调整轴距、最小离地间隙等而来，因轴距、最小离地间隙变了,所以要对底盘重新调效, 调效工作主要由轻车熟路的英国莲花公司完成。
http://www.autohome.com.cn/dealer/201406/13200789.html
看了上面这些奇瑞车的底盘来源，还有人认为奇瑞有什么底盘技术吗？再看看吉利：吉利于2012年正式投产的帝豪EC8的底盘的结构是以凯美瑞的底盘为基础，进行轴距等几方面的修改，修改后就需要对底盘重新调效，看看吉利是怎么做的，以下内容选摘自“专访吉利工程师：探究帝豪EC8底盘技术”这篇文章：
专访吉利工程师：探究帝豪EC8底盘技术
2011-06-27
笔者曾经在今年一月份或是二月份看到过一则关于吉利帝豪EC8在第五届“爱我中国车”自主品牌年度车型评选中，从众多入围车型中脱颖而出，得到了“底盘调教、方向控制、制动性能上表现优异”的专家评价，一举荣获了年度最佳操控奖的新闻。
对于这则新闻，笔者是将信将疑，吉利如何实现EC8的操控性？吉利又是如何在这么短短几年之内就能够在底盘技术中登堂入室？
带着这些疑问，笔者一直希望能够亲自去吉利的研发大本营找专门的负责人一探究竟。然而种种原因一直未能成行，直到上海车展结束之后，得以偷得浮生几日闲，预约到了吉利研究院底盘技术的相关负责人(根据受访人的要求，本文不便透露其真实姓名，以“吉利工程师”为称)，终于得以成行，了却心愿。以下就是笔者关心的主要问题以及得到的答案。
笔者：EC8是否真的是吉利自主开发的？
吉利工程师：(对于这个问题，吉利工程师非常自豪)，EC8的底盘是由吉利汽车研究院自主完成的，这也是研究院独立承担底盘调教任务的首款车型，面对的又是吉利目前最高端的产品，工作难度的确很大，但底盘技术团队成功的完成了开发及调教，并确保了高水平的舒适性和出色的操控性。
笔者：底盘技术本来就是汽车技术当中最难的领域，而且对于EC8这种级别的车型其底盘特性往往更偏重于乘坐舒适性，相应的要想获得极佳的操纵性就比较困难，国际知名品牌中以驾驶性著称的车型也大多是A级车。EC8是如何在操控性上实现突破的？
吉利工程师：其实一辆车，它的尺寸、悬架结构、硬点等等只能说是从一半上决定了车的底盘特性，而另一半则由调教来决定。例如BMW7系尺寸也很大，但它的调教有很强的操控性诉求，反过来，奔驰就是舒适性的调教，所以最终体现出来就是“坐奔驰、开宝马”。对于每一款车，操控性和舒适性就像一个横纵坐标，而底盘性能就像坐标内的一个点所对应的范围，面积越大，底盘性能越好。所以对于一辆车，偏向哪一个极端都很容易，但是要操控性和舒适性都具有较高的水平，那就很难。
具体来讲，在EC8的底盘调教中，我们制定了确保舒适性，争取操控性的方针，也就是说首先要确保足够高的舒适性，作为在商务轿车中安然立足的基础，然后再争取尽量好的操控性，作为锦上添花的亮点。
这说起来简单，但在实际开发过程中却是我们技术团队数年辛勤开发的成果。
首先从整车策划伊始，底盘设计方案就随即启动，并在3年多的开发过程中不断优化完善。另一方面，CAE运用多种先进的工程软件不断的进行仿真、验证、优化。与此同时，伴随着零部件开发的完成、系统开发的完成、直到整车开发完成之的过程中，一直有不同阶段、不同针对性的台架试验，在整车落地之间就解决了绝大多数问题。我们的底盘团队在试验场进行了为期3个多月的集中调教，最终成就了EC8优良的底盘性能。
笔者：那么是否吉利以后的车型也都能保证像EC8这辆出色的底盘性能呢？
吉利工程师：是的，尽管可能每款车的底盘属性定义不同，但我们一定是按照最高的标准来进行设计开发，而且随着团队的成长和研发能力的增长，未来的产品将一台比一台更好。
研究院在已形成底盘开发体系之后，又建立了底盘调校体系，初步具备仿真优化、实车调校的能力。具备评价底盘操纵稳定性、平顺性的主观评价工程师团队和进行系统、整车工况仿真的分析优化团队。随着“仿真优化—实车验证—仿真验证”的工作流程的规范，carsim/suspensionsim/Adams/等CAE软件仿真优化的能力的提升，具备运用K&C/整车转动惯量/操稳客观测试仪器/平顺性客观测试仪器等试验设备校核、检测能力的提升，底盘实车调校/轮胎选型/电动转向、ESC、ABS等整车评价、调校、专项项目验收能力的突破，由此研究院将具备整车底盘性能的开发能力，并确保独立高水准完成每一台车型的底盘开发。
至此，笔者的疑问基本得到了满意的回答，这次探营可谓不虚此行。作为一个资深车迷，笔者对吉利工程师回答问题的专业性和客观性都有很高的认可，看来吉利还真的是建立了底盘开发的清晰思路和日臻完善的开发体系，EC8的底盘性能也因此才达到这么好的水平、得到这么高的评价。作为造车历史不过十年有余的后起之秀，吉利汽车能取得这样的成绩，令笔者钦佩，也足以令国人自豪。联想到吉利技术体系荣获国家科技进步大奖，吉利熊猫和EC7接连在C-NCAP测试中荣获五星安全成绩，特别是北京和上海车展上吉利日益庞大而全面的产品阵营，不得不承认，“技术吉利”已经越来越明显的呈现出来。希望吉利和其它自主品牌都能继续努力，拿出更多更好的汽车产品，让消费者享受实惠，也在世界汽车大舞台上展现中国汽车的真正风采！
(编辑 王水仙)
http://www.autohome.com.cn/drive/201107/215445.html
帝豪EC8底盘的底盘的调效工作，是吉利花了三年多的时间独立完成的，博瑞的底盘的调效工作，是由英国Prodrive做的。相比之下，奇瑞在如此长的时间内，在所有底盘上都是外包设计。虽然吉利通过独立完成帝豪EC8的底盘的调效工作，在一定程度上掌握了底盘调效技术，但毕竟与西方汽车巨头相比，在技术上还是有一定差距的。吉利在如此重要的车型---博瑞的底盘调效方面，选择外包，也是可以理解的。哥希望博瑞后代们的底盘早日实现由吉利独立设计。收购沃尔沃后，吉利与沃尔沃联合研发底盘，哥相信对一直真正在孜孜不倦地追求掌握核心技术的吉利而言，此举将大大加快这一天到来的时间。
另外说一点：底盘的风格偏操控性或偏舒适性各有利弊，因中国的地形地貌千差万别，所以吉利在底盘风格的选择上一般都是偏操控性。 Weilang2015这位奇粉每天在这黑博瑞托奇瑞。哥这位曾经的奇粉、现在的吉粉今天来揭一揭技术正向大肥肉奇瑞的真面目，并将其与吉利进行对比。
随着奇瑞所谓的战略转型，2013年， 奇瑞正式将“技术奇瑞”确立为企业品牌战略，简单明了的“技术控”从此成为了奇瑞的标签。在各大汽车论坛的奇瑞论坛中，“奇瑞是自主车企中技术最强的”、“奇瑞是维一掌握了底盘、自动变速器、发动机这三大件核心技术的自主车企”是一种主流认识，甚至在其它自主品牌车企的论坛中，这种观点也大有市场。那么，真相倒底如何？
一、底盘
在奇瑞的底盘、自动变速器、发动机这汽车三大件中，现在广大奇粉最为自豪的应该就是奇瑞的底盘技术。底盘技术一半是结构技术，一半是调效技术。在奇瑞的宣传中，奇瑞A5的底盘是奇瑞第一款正向研发的底盘。下面哥就列举奇瑞自奇瑞A5的底盘开始的奇瑞轿车的底盘的来源：
奇瑞A5：底盘(轴距2600 前轮距1505 后轮距1505 最小离地间隙147): A5的底盘悬架是委托由德国Sachs公司进行开发的，采用了前麦弗逊独立悬架+后多连杆式独立悬架的结构，并且匹配工作也是由英国莲花公司完成的。
http://auto.qingdaonews.com/content/2009-08/20/content_8123185_4.htm
奇瑞E5：底盘是在奇瑞A5底盘的基础上,调整最小离地间隙而来(轴距2600 前轮距1505 后轮距1505 最小离地间隙147): 因最小离地间隙变了,所以要对底盘重新调效（对原底盘的轴距、前轮距、后轮距、最小离地间隙进行调整，或调整某些部分，都要对底盘重新调效，其技术难度和工作量有时与对一种全新结构的底盘的调效相比并不少多少），调效工作由轻车熟路的英国莲花公司完成。
http://www.autohome.com.cn/dealer/201208/15
瑞麒G3底盘(轴距2610 前轮距1510 后轮距1510 最小离地间隙120): 如构与奇瑞A5差不多，由英国莲花公司和意大利专业赛车调教公司调校。
http://news.bitauto.com/zonghe/20111118/1805519636.html
瑞麒G5的底盘：(轴距2700 前轮距1550 后轮距1530最小离地间隙123)：结构、轴距都与阿尔法罗密欧159相同。
瑞麒G6的底盘：(轴距2820前轮距1554 后轮距1534最小离地间隙125)：如构与瑞麒G5差不多，同样由英国莲花公司调校。
奇瑞汽车研究院院长解保新透露：“其实瑞麒G5的底盘由意大利一家公司开发，这家公司同时也给阿尔法罗密欧开发底盘，也就是说，瑞麒G5的底盘与阿尔法罗密欧159的底盘技术，由同一家意大利公司开发”。
瑞麒G5和瑞麒G6的底盘的调效都由英国莲花公司完成。
http://auto.sohu.com/20110815/n316331377.shtml
奇瑞A3：底盘(轴距2550前轮距1550后轮距1540 最小离地间隙157)：底盘结构是由意大利平宁法力娜公司提供技术支持下开发的，底盘调校则是由英国Mira工程公司完成。
http://auto.qq.com/a/20080804/000149_1.htm
艾瑞泽7：底盘(轴距2700前轮距1550后轮距1540 最小离地间隙127)：是在奇瑞A3底盘的基础上,调整轴距、最小离地间隙等而来，因轴距、最小离地间隙变了,所以要对底盘重新调效, 调效工作主要由轻车熟路的英国莲花公司完成。
http://www.autohome.com.cn/dealer/201406/13200789.html
看了上面这些奇瑞车的底盘来源，还有人认为奇瑞有什么底盘技术吗？再看看吉利：吉利于2012年正式投产的帝豪EC8的底盘的结构是以凯美瑞的底盘为基础，进行轴距等几方面的修改，修改后就需要对底盘重新调效，看看吉利是怎么做的，以下内容选摘自“专访吉利工程师：探究帝豪EC8底盘技术”这篇文章：
专访吉利工程师：探究帝豪EC8底盘技术
2011-06-27
笔者曾经在今年一月份或是二月份看到过一则关于吉利帝豪EC8在第五届“爱我中国车”自主品牌年度车型评选中，从众多入围车型中脱颖而出，得到了“底盘调教、方向控制、制动性能上表现优异”的专家评价，一举荣获了年度最佳操控奖的新闻。
对于这则新闻，笔者是将信将疑，吉利如何实现EC8的操控性？吉利又是如何在这么短短几年之内就能够在底盘技术中登堂入室？
带着这些疑问，笔者一直希望能够亲自去吉利的研发大本营找专门的负责人一探究竟。然而种种原因一直未能成行，直到上海车展结束之后，得以偷得浮生几日闲，预约到了吉利研究院底盘技术的相关负责人(根据受访人的要求，本文不便透露其真实姓名，以“吉利工程师”为称)，终于得以成行，了却心愿。以下就是笔者关心的主要问题以及得到的答案。
笔者：EC8是否真的是吉利自主开发的？
吉利工程师：(对于这个问题，吉利工程师非常自豪)，EC8的底盘是由吉利汽车研究院自主完成的，这也是研究院独立承担底盘调教任务的首款车型，面对的又是吉利目前最高端的产品，工作难度的确很大，但底盘技术团队成功的完成了开发及调教，并确保了高水平的舒适性和出色的操控性。
笔者：底盘技术本来就是汽车技术当中最难的领域，而且对于EC8这种级别的车型其底盘特性往往更偏重于乘坐舒适性，相应的要想获得极佳的操纵性就比较困难，国际知名品牌中以驾驶性著称的车型也大多是A级车。EC8是如何在操控性上实现突破的？
吉利工程师：其实一辆车，它的尺寸、悬架结构、硬点等等只能说是从一半上决定了车的底盘特性，而另一半则由调教来决定。例如BMW7系尺寸也很大，但它的调教有很强的操控性诉求，反过来，奔驰就是舒适性的调教，所以最终体现出来就是“坐奔驰、开宝马”。对于每一款车，操控性和舒适性就像一个横纵坐标，而底盘性能就像坐标内的一个点所对应的范围，面积越大，底盘性能越好。所以对于一辆车，偏向哪一个极端都很容易，但是要操控性和舒适性都具有较高的水平，那就很难。
具体来讲，在EC8的底盘调教中，我们制定了确保舒适性，争取操控性的方针，也就是说首先要确保足够高的舒适性，作为在商务轿车中安然立足的基础，然后再争取尽量好的操控性，作为锦上添花的亮点。
这说起来简单，但在实际开发过程中却是我们技术团队数年辛勤开发的成果。
首先从整车策划伊始，底盘设计方案就随即启动，并在3年多的开发过程中不断优化完善。另一方面，CAE运用多种先进的工程软件不断的进行仿真、验证、优化。与此同时，伴随着零部件开发的完成、系统开发的完成、直到整车开发完成之的过程中，一直有不同阶段、不同针对性的台架试验，在整车落地之间就解决了绝大多数问题。我们的底盘团队在试验场进行了为期3个多月的集中调教，最终成就了EC8优良的底盘性能。
笔者：那么是否吉利以后的车型也都能保证像EC8这辆出色的底盘性能呢？
吉利工程师：是的，尽管可能每款车的底盘属性定义不同，但我们一定是按照最高的标准来进行设计开发，而且随着团队的成长和研发能力的增长，未来的产品将一台比一台更好。
研究院在已形成底盘开发体系之后，又建立了底盘调校体系，初步具备仿真优化、实车调校的能力。具备评价底盘操纵稳定性、平顺性的主观评价工程师团队和进行系统、整车工况仿真的分析优化团队。随着“仿真优化—实车验证—仿真验证”的工作流程的规范，carsim/suspensionsim/Adams/等CAE软件仿真优化的能力的提升，具备运用K&C/整车转动惯量/操稳客观测试仪器/平顺性客观测试仪器等试验设备校核、检测能力的提升，底盘实车调校/轮胎选型/电动转向、ESC、ABS等整车评价、调校、专项项目验收能力的突破，由此研究院将具备整车底盘性能的开发能力，并确保独立高水准完成每一台车型的底盘开发。
至此，笔者的疑问基本得到了满意的回答，这次探营可谓不虚此行。作为一个资深车迷，笔者对吉利工程师回答问题的专业性和客观性都有很高的认可，看来吉利还真的是建立了底盘开发的清晰思路和日臻完善的开发体系，EC8的底盘性能也因此才达到这么好的水平、得到这么高的评价。作为造车历史不过十年有余的后起之秀，吉利汽车能取得这样的成绩，令笔者钦佩，也足以令国人自豪。联想到吉利技术体系荣获国家科技进步大奖，吉利熊猫和EC7接连在C-NCAP测试中荣获五星安全成绩，特别是北京和上海车展上吉利日益庞大而全面的产品阵营，不得不承认，“技术吉利”已经越来越明显的呈现出来。希望吉利和其它自主品牌都能继续努力，拿出更多更好的汽车产品，让消费者享受实惠，也在世界汽车大舞台上展现中国汽车的真正风采！
(编辑 王水仙)
http://www.autohome.com.cn/drive/201107/215445.html
帝豪EC8底盘的底盘的调效工作，是吉利花了三年多的时间独立完成的，博瑞的底盘的调效工作，是由英国Prodrive做的。相比之下，奇瑞在如此长的时间内，在所有底盘上都是外包设计。虽然吉利通过独立完成帝豪EC8的底盘的调效工作，在一定程度上掌握了底盘调效技术，但毕竟与西方汽车巨头相比，在技术上还是有一定差距的。吉利在如此重要的车型---博瑞的底盘调效方面，选择外包，也是可以理解的。哥希望博瑞后代们的底盘早日实现由吉利独立设计。收购沃尔沃后，吉利与沃尔沃联合研发底盘，哥相信对一直真正在孜孜不倦地追求掌握核心技术的吉利而言，此举将大大加快这一天到来的时间。
另外说一点：底盘的风格偏操控性或偏舒适性各有利弊，因中国的地形地貌千差万别，所以吉利在底盘风格的选择上一般都是偏操控性。
二、自动变速器
奇瑞所谓自主研发、具有自主知识产权的CVT190于2010年正式投产，那么，这款CVT真的是奇瑞自主研发的吗？奇瑞真的掌握了CVT的核心技术（控制策略、电子控制系统及校准服务等）吗？很多奇粉说“是的”，也有人说“奇瑞所谓自主研发的CVT190是买的重庆理工大学的技术”，也有人说“主要是奇瑞自已研发的，而英国里卡多在奇瑞研发CVT190的过程中只是在后期调效工作中起了些作用”。真相是什么？有人从英国里卡多的说法中找到了答案：奇瑞所谓自主研发的CVT190，其控制策略、电子控制系统及校准服务等等都是英国里卡多做的，奇瑞所谓自主研发的CVT190和奇瑞的其它所谓自主研发的汽车技术一样，实质都是外包买设计买知识产权。借花献佛，哥把这个贴子的链接贴出来，有兴趣的同学可仔细看看这个贴子（主贴及跟贴）。
http://club.autohome.com.cn/bbs/threadowner-c-2980-24444701-1.html?pvareaid=101435
奇瑞自2010年投产CVT190后，除了在奇粉间广泛流传的CVT230研发失败已下马、奇瑞与马钢联合研发CVT钢带失败的小道消息外，没有奇瑞在研发新款CVT230的可靠具体信息，哥也没有找到马钢方面的与奇瑞联合研发过CVT钢带的信息。也许奇瑞真有这些项目，也许奇瑞这家国企这些项目只是某些人通过立项目捞取经费的一种手段。
奇瑞的4AT快投产了，按惯例及奇瑞的技术能力，4AT是奇瑞自已研发的吗？除非苍井空还是处女，除非冠希还没学会照相。肯定又有一家洋人设计公司吃到了技术正向大肥肉奇瑞这块香喷喷的4AT设计大肥肉。又是英国里卡多吗？真相，也许不久就会知道，也许像奇瑞的CVT190一样，数年后才会显现。
再看看吉利的自动变速器：
4AT: 吉利是自主车企中第一家，也是唯一一家量产了4AT的(应该是山寨的)，吉利的第一代4AT已在吉利熊猫在使用几年了，不过油耗很高。据风哥(现ID:全球鹰GX1)透露：吉利的新一代4AT(吉利称之为4EAT)可能快投产了。哥在网上也找到了一些吉利4EAT建设的招标信息，证实了风哥的话：
http://www.bidchance.com/info-gonggao-9458499.html
http://www.qianlima.com/gjxx/198379/index.html
以下是记者采访吉利徐滨宽时，徐滨宽透露当年吉利山寨3AT（吉利的每一台自动变速器）的一些片段：
说实话，我一直想研制自动变速器。当初自动变速器研究被纳入国债计划，我也是积极找国家有关部门游说的人之一。可是后来这个项目因为风险太大被停，当时真有点欲哭无泪、报国无门的感觉。2002年年初，吉利动员我过来研制自动变速器，我并没有立马动心。那会儿，我对吉利并不看好，嘴上劝他们别搞，风险太大，心里却在想：一个连车还没造好的企业，一个半路出家的老板，怎么可能开发自动变速器？后来，是他们连续10个月锲而不舍地找我，我确信吉利是真想干事，这才下决心辞去天津齿轮厂总工程师的职务。
对于企业来说，选择创新就选择了风险。有大前途的产品就会有大风险。刚开始，我就坦诚地告诉李书福：“此事三成赢，七成败”。李书福鼓励道：“风险是公司的，我全力支持你。”李书福看的是大前景。
李书福确实没有食言。自动变速器研制的第一年，我们主要进行设计和原理研究，开发试验和检测设备，变速器连影都没有，投入已达1800多万元。这时就有人议论了，但李书福仍然一如既往地把这个项目当作吉利的“一号工程”，研究经费从来都是保证的。有的时候会在夜里跑到实验室来看一看，问问有什么困难没有。
我们其实是从2002年10月份开始设计，到2003年的6月份基本完成了全部图纸，298张。当时就挺高兴，完整一套，在中国也是自主设计的完整图纸，也是我们唯一一套，但是只是图面上的，能不能做出来？那么经过千辛万苦，把它做出来了，等装上车了，真正着车了，能不能开动？当时我们却是开不动的。发动机也着了，车也在振动，就是不往前走。
拆装一次很麻烦，自动变速器拆装一次很麻烦，我们大概每天就得拆装十几次，不断地拆不断地装，不断地拆不断地装，那个时候会很烦，心里很烦，有时候甚至很绝望，七八次了还那样。找着一点问题，大家会很高兴，那时候真的是，会不会就是这个问题，改进完了以后，立刻再上车试试。那时候没开车的时候，那个心充满了太多的希望。带着这样的希望，研发人员攻克了一个又一个问题，战胜了一个又一个难关。徐滨宽告诉记者，他记不得到底试过多少次车，但从第一张图纸到自动变速器的产业化生产，近三年的时间里，他们110辆试验车中跑过20万公里的就有50辆之多，坏掉的变速器有300余个。
吉利自动变速箱经过了数万次试验，掌握了29219个标志性数据，但在研发过程中，“涉及自动变速箱油路系统的参数，计算机程序的编写，各种动态数据的采集，只能完全由我们自己通过大量实验来获得；
我国著名变速器权威、吉林大学博士生导师葛安林教授对吉利3AT和4AT的评价：吉利自动变速箱的成功有两大亮点，一是从试验入手，摸透国外产品的原理，通过大量、反复的试验，逐步积累属于自己的宝贵数据，建起了国内首个自动变速箱数据库；其二是通过自动变速箱研发，把所有零部件产业链都带上去了，为未来的产业链的形成打下了基础。
吉利的6AT: 也就是现在用于博瑞的这款6AT, 大家都知道来源于吉利收购的澳大利亚DSI, 已在吉利EX7, 吉利GC7等车型上成功使用几年了（这款6AT只适用于大排量车型，用于只有1.8的吉利GC7时油耗较高），已被证明是一款成熟可靠的6AT。吉利收购DSI，获得了DSI几十年积累的宝贵的数据库等技术资料。
不要夸大奇瑞到DSI挖人的作用，吉利收购DSI前，DSI本来已没剩多少人。据新奇军的麦穗的小道消息：奇瑞挖到的也只是以排朱新潮为首的几个华人，何况，朱新潮早就离开奇瑞了。吉利收购DSI后，很多人想回DSI,吉利对有本事的人都予以接纳，又从爱信、ZF等挖了不少人到DSI.
吉利的DCT: 吉利在宁波春晓基地的湿式7DCT基地正在建设，计划于年底投产，将用于二代帝豪（二代帝豪的部分型号）等车型。据风哥透露的小道消息：“吉利的7DCT（包括核心电控模块）由吉利、DSI, 沃尔沃联合研发，DSI和博格华纳曾经是一家，吉利的这款湿式7DCT已较好地解决了DCT的缺陷”。
吉利对产品一般都是测试很成熟了才会上市，吉利敢在现在普遍不信任DCT的情况下，在当家花旦帝豪的部分型号上使用这款湿式7DCT，说明了吉利的把握和自信，拭目以待吧。以下是吉利在宁波春晓基地的湿式7DCT基地的建设及招标信息：
http://daily.cnnb.com.cn/dnsb/html/2014-12/02/content_818218.htm?div=-1
http://www.chinabidding.com.cn/zbgg/jnVB.html
吉利对自动变速器的规划，从低端到高端、从小排量到大排量由4AT(4EAT),6DCT,7DCT,6AT组成，到今年底或明年上半年，吉利在自动变速器方面的布局就基本完成了。
奇瑞所谓自主研发、具有自主知识产权的CVT190于2010年正式投产，那么，这款CVT真的是奇瑞自主研发的吗？奇瑞真的掌握了CVT的核心技术（控制策略、电子控制系统及校准服务等）吗？很多奇粉说“是的”，也有人说“奇瑞所谓自主研发的CVT190是买的重庆理工大学的技术”，也有人说“主要是奇瑞自已研发的，而英国里卡多在奇瑞研发CVT190的过程中只是在后期调效工作中起了些作用”。真相是什么？有人从英国里卡多的说法中找到了答案：奇瑞所谓自主研发的CVT190，其控制策略、电子控制系统及校准服务等等都是英国里卡多做的，奇瑞所谓自主研发的CVT190和奇瑞的其它所谓自主研发的汽车技术一样，实质都是外包买设计买知识产权。借花献佛，哥把这个贴子的链接贴出来，有兴趣的同学可仔细看看这个贴子（主贴及跟贴）。
http://club.autohome.com.cn/bbs/threadowner-c-2980-24444701-1.html?pvareaid=101435
奇瑞自2010年投产CVT190后，除了在奇粉间广泛流传的CVT230研发失败已下马、奇瑞与马钢联合研发CVT钢带失败的小道消息外，没有奇瑞在研发新款CVT230的可靠具体信息，哥也没有找到马钢方面的与奇瑞联合研发过CVT钢带的信息。也许奇瑞真有这些项目，也许奇瑞这家国企这些项目只是某些人通过立项目捞取经费的一种手段。
奇瑞的4AT快投产了，按惯例及奇瑞的技术能力，4AT是奇瑞自已研发的吗？除非苍井空还是处女，除非冠希还没学会照相。肯定又有一家洋人设计公司吃到了技术正向大肥肉奇瑞这块香喷喷的4AT设计大肥肉。又是英国里卡多吗？真相，也许不久就会知道，也许像奇瑞的CVT190一样，数年后才会显现。
再看看吉利的自动变速器：
4AT: 吉利是自主车企中第一家，也是唯一一家量产了4AT的(应该是山寨的)，吉利的第一代4AT已在吉利熊猫在使用几年了，不过油耗很高。据风哥(现ID:全球鹰GX1)透露：吉利的新一代4AT(吉利称之为4EAT)可能快投产了。哥在网上也找到了一些吉利4EAT建设的招标信息，证实了风哥的话：
http://www.bidchance.com/info-gonggao-9458499.html
http://www.qianlima.com/gjxx/198379/index.html
以下是记者采访吉利徐滨宽时，徐滨宽透露当年吉利山寨3AT（吉利的每一台自动变速器）的一些片段：
说实话，我一直想研制自动变速器。当初自动变速器研究被纳入国债计划，我也是积极找国家有关部门游说的人之一。可是后来这个项目因为风险太大被停，当时真有点欲哭无泪、报国无门的感觉。2002年年初，吉利动员我过来研制自动变速器，我并没有立马动心。那会儿，我对吉利并不看好，嘴上劝他们别搞，风险太大，心里却在想：一个连车还没造好的企业，一个半路出家的老板，怎么可能开发自动变速器？后来，是他们连续10个月锲而不舍地找我，我确信吉利是真想干事，这才下决心辞去天津齿轮厂总工程师的职务。
对于企业来说，选择创新就选择了风险。有大前途的产品就会有大风险。刚开始，我就坦诚地告诉李书福：“此事三成赢，七成败”。李书福鼓励道：“风险是公司的，我全力支持你。”李书福看的是大前景。
李书福确实没有食言。自动变速器研制的第一年，我们主要进行设计和原理研究，开发试验和检测设备，变速器连影都没有，投入已达1800多万元。这时就有人议论了，但李书福仍然一如既往地把这个项目当作吉利的“一号工程”，研究经费从来都是保证的。有的时候会在夜里跑到实验室来看一看，问问有什么困难没有。
我们其实是从2002年10月份开始设计，到2003年的6月份基本完成了全部图纸，298张。当时就挺高兴，完整一套，在中国也是自主设计的完整图纸，也是我们唯一一套，但是只是图面上的，能不能做出来？那么经过千辛万苦，把它做出来了，等装上车了，真正着车了，能不能开动？当时我们却是开不动的。发动机也着了，车也在振动，就是不往前走。
拆装一次很麻烦，自动变速器拆装一次很麻烦，我们大概每天就得拆装十几次，不断地拆不断地装，不断地拆不断地装，那个时候会很烦，心里很烦，有时候甚至很绝望，七八次了还那样。找着一点问题，大家会很高兴，那时候真的是，会不会就是这个问题，改进完了以后，立刻再上车试试。那时候没开车的时候，那个心充满了太多的希望。带着这样的希望，研发人员攻克了一个又一个问题，战胜了一个又一个难关。徐滨宽告诉记者，他记不得到底试过多少次车，但从第一张图纸到自动变速器的产业化生产，近三年的时间里，他们110辆试验车中跑过20万公里的就有50辆之多，坏掉的变速器有300余个。
吉利自动变速箱经过了数万次试验，掌握了29219个标志性数据，但在研发过程中，“涉及自动变速箱油路系统的参数，计算机程序的编写，各种动态数据的采集，只能完全由我们自己通过大量实验来获得；
我国著名变速器权威、吉林大学博士生导师葛安林教授对吉利3AT和4AT的评价：吉利自动变速箱的成功有两大亮点，一是从试验入手，摸透国外产品的原理，通过大量、反复的试验，逐步积累属于自己的宝贵数据，建起了国内首个自动变速箱数据库；其二是通过自动变速箱研发，把所有零部件产业链都带上去了，为未来的产业链的形成打下了基础。
吉利的6AT: 也就是现在用于博瑞的这款6AT, 大家都知道来源于吉利收购的澳大利亚DSI, 已在吉利EX7, 吉利GC7等车型上成功使用几年了（这款6AT只适用于大排量车型，用于只有1.8的吉利GC7时油耗较高），已被证明是一款成熟可靠的6AT。吉利收购DSI，获得了DSI几十年积累的宝贵的数据库等技术资料。
不要夸大奇瑞到DSI挖人的作用，吉利收购DSI前，DSI本来已没剩多少人。据新奇军的麦穗的小道消息：奇瑞挖到的也只是以排朱新潮为首的几个华人，何况，朱新潮早就离开奇瑞了。吉利收购DSI后，很多人想回DSI,吉利对有本事的人都予以接纳，又从爱信、ZF等挖了不少人到DSI.
吉利的DCT: 吉利在宁波春晓基地的湿式7DCT基地正在建设，计划于年底投产，将用于二代帝豪（二代帝豪的部分型号）等车型。据风哥透露的小道消息：“吉利的7DCT（包括核心电控模块）由吉利、DSI, 沃尔沃联合研发，DSI和博格华纳曾经是一家，吉利的这款湿式7DCT已较好地解决了DCT的缺陷”。
吉利对产品一般都是测试很成熟了才会上市，吉利敢在现在普遍不信任DCT的情况下，在当家花旦帝豪的部分型号上使用这款湿式7DCT，说明了吉利的把握和自信，拭目以待吧。以下是吉利在宁波春晓基地的湿式7DCT基地的建设及招标信息：
http://daily.cnnb.com.cn/dnsb/html/2014-12/02/content_818218.htm?div=-1
http://www.chinabidding.com.cn/zbgg/jnVB.html
吉利对自动变速器的规划，从低端到高端、从小排量到大排量由4AT(4EAT),6DCT,7DCT,6AT组成，到今年底或明年上半年，吉利在自动变速器方面的布局就基本完成了。
三、发动机和电动车
尹同跃：“第二，我比较疯狂，当时在我们什么也没有的情况下就干，而且每年砸那么多钱。2002年的时候，整个家当大概就十个亿，我跟人家签了一个发动机的开发合同花了8个亿，等于把那个工厂给人家，我就要培养人，所以奇瑞的发动机现在做得非常好，实际上跟我当时那种赌博的心态有很大的关系”。
http://www.autohome.com.cn/news/201504/870411-6.html
尹同跃：“我们有两个动力系统：一个是跟奥地利的AVL公司合作超过十年，他们希望通过缸内直喷的发动机技术，使发动机处于世界顶尖水平；第二个就是新能源，我们与德国的FEV公司共同打造发动机，走新能源路线，用电池也传统燃料驱动，每一个都是世界上最好的水平”。
http://www.guancha.cn/Industry/2015_04_20_316644_2.shtml
很多人都知道，2002年，奇瑞委托奥地利AVL设计了从0.8L-4.2L排量的多达三大系列18款发动机。奇瑞宣称在这个过程中学会了研发发动机。一些奇粉称奇瑞的第二代1.6DVVT发动机就与奥地利AVL无关，真的吗？尹大统帅可是说“跟奥地利的AVL公司合作超过十年”。哥曾看到过有个自称懂发动机的人说“奇瑞的所谓自主研发的第二代发动机也是在AVL的基础发动机为基础的小改，技术含量并不高，真正有技术含量的是基础发动机”。具体当年奥地利AVL教了奇瑞哪些研发发动机的技术，是没有人能拿得出双方合同等可靠证据的。有奇粉认为奥地利AVL真正教会了奇瑞研发发动机的技术，但哥认为：“核心技术是花钱买不来的，更别说是从奥地利AVL、英国里卡多、英国莲花、意大利平宁法力娜公司等等西方汽车设计公司那里买来，除非是你把它整个收购了。这类西方汽车设计公司本身是不生产产品的，就是靠卖设计为生的，它只会售给你鱼（设计图纸）而不会授你渔（设计图纸的技术），除非它想自已饿死自已或者雷锋复生当了它的老板。如果你出的价钱够高，不排除会授你一点不重要的渔，但是，真正核心的、关键的、重要的渔是不可能授你的。还有两种情况，西方汽车设计公司有可能授你渔。一、奇瑞与西方汽车设计公司之间有重大政治利益可以交换，二、奇瑞掌握了某西方汽车设计公司不具有的、想得到的技术，双方进行技术交换。奇瑞具备这两种条件吗？
不管你信不信，有人喜欢相信奇瑞通过外包买设计的方式能真正学到核心技术，就信吧。
奇瑞试验室中的发动机，极可能是奇瑞这家国企忽悠发改委等上级部门的产物。
奇瑞汽车公司获国家发改委近亿元资金支持
http://finance.sina.com.cn/g/20060914/1002925144.shtml
国家发改委副主任考察奇瑞
http://info.xcar.com.cn/200906/news_59055_1.html
发改委作为奇瑞的实验室的大金主，视察奇瑞时会不会去奇瑞的实验室看看？
奇瑞的电动车技术的来源，目前尚没有什么可靠的信息，不过上面尹同跃所说的“我们与德国的FEV公司共同打造发动机，走新能源路线，用电池也传统燃料驱动，每一个都是世界上最好的水平”。是否像奇瑞的其它汽车技术一样，也是从德国FEV公司外包买设计？
吉利的发动机，哥目前了解得不多。
电动车的深混技术，目前全世界只有丰田和吉利掌握，以下内容选摘自一篇调研纪要：
记得09年吉利开始提及电子等平衡技术，后来听说遇到技术难关，很难解决，再后来就没有消息了，以为胎死腹中，没想到居然成了，而且还成立平台公司让大家共享，李书福对核心技术的追求，做事情的执着，与竞争对手共享的气度——这都是我一直支持吉利的原因。
私下向张彤博士请教，为何别的中国车企都搞不出强混系统，惟独吉利研发出来？张彤博士深有感触，说这和李书福的偏执的支持有关系，开始也是搞弱混的系统，都研发出来了，但李书福坚持要更难的深混，前后花了很多钱，到最后公司都不给拨钱了，是李书福从总裁基金里拨出钱来进行支持，才有了这个技术的成熟。国内哪家车企能够让一个团队近200人历经数年研发，还不一定成功的事情坚持做下去，这是不可能的。
这套系统的研发成功和张彤博士的经历，沃尔沃团队和澳洲dsi公司的联合合作分不开。
我们目前这套混动系统（chs）前后经历了近10年的研发，才有了今天的成果。09年才开始研究强混，之前的弱混等系统都已经做完了，但李书福要求一定要上强混。
基本的评价是，这套混动系统的水平可以接近丰田的混动系统水平。这套系统有4项国际专利，几十项国内专利，目前评估结果，在专利上都不违反丰田的专利权。有个误区是，丰田的专利保护特强大，无法突破，实际上这是误区。丰田的很多专利都早失效了。而且，通达一个目的的路径有很多种，主要还是看你采取哪种路径，成本性价比如何做到最佳。
吉利和科力远合资平台的这个系统是走动力分流系统路线，这个路线的研发周期很长，但一旦成功，他的平台的延展性非常强，我们提前做了技术储备，可以横跨很多年，因为很难说，一旦5年10年后，国家不再补贴后，到底是混动还是插电混动哪个会是主流，而扩展项很强的动力系统平台可以应付任何一个主流路线。
商业上，科力远是和吉利两家组建合资公司，这个意向书已经签署了，最迟在11月初以前要签署正式协议书。科力远之所以参与进来，是因为科力远是中立第三方。我们也开始面对很多质疑。很多人都认为吉利这么好的技术，为什么要拿出来和大家共享组建平台？因为中国的汽车企业都是关门做自己的，各自为战。
这次吉利把这么好的技术拿出来，基于三点：一、如果吉利自己来做，需要很长的时间才能做到规模经济，成本下降较慢。二、国家政策不可能只针对一家车企开放支持，但如果中国多家车企都来运用这个全球领先的技术，那么政策支持是水到渠成的，我们事前和所有的部门都做了沟通，都表示了非常乐于支持的态度。第三，不能不说李书福老总的胸怀和情怀，李书福多次说过，钱是赚不完的，企业家总要为国家，为产业做出点贡献，他很乐意看到如果能为中国的汽车产业，为中国的节能环保带来贡献，那是他个人的荣耀。
前面说，大家抱团是为了得到国家层面的支持。平台制造基地落在哪里，是为了得到地方政府最大程度的支持。多个地方政府都来考察过，都已经深刻理解到了这个混动系统平台公司对整个中国汽车产业的价值和意义。
吉利的混动车将在2015年3季度正式大规模上市，其他的各大车企现在的意向是，有的用混动，有的用插电混动，我们这个平台的系统都可以满足车企要求，我们会根据车企的要求进行匹配。比如长安就提出用我们这个系统直接上插电混动。
第二步：已经和top10的车企做了很多沟通，有多家车企都已经来考察了，并向高层汇报了。应该说，不远的时日，会有多家车企正式加入这个合资平台公司。关于合资平台落地到哪里的问题，现在多个地方政府都在积极争取我们落地，我们主要看谁给的支持力度更大，可以说，这个地方政府的支持一定是大级别的支持。这个也会很快有结果。
国家各个部委沟通我都去了，开始我们认为他们都不懂混动，以为他们不知道混动技术的好，后来明白，他们其实比谁都明白，混动是个很好的技术。但他们的难处是，他们如果出政策，出给谁呢？国内都没有任何一个车企搞出深混车出来。不可能定向给国外的企业吧。但我们这套平台搞出来后，是个开放的平台，我们也欢迎国外车企加入进来，国家支持要符合wto规则，可以肯定的说，国家对中混一下的混动是不会支持的，但对强混是一定会支持，尤其是我们这个平台是开放的平台，多家车企的平台，国家在研发端给予支持是很大概率的。
杨健：首先我们从竞争力上讲，我们的成本实际上增加也就2万，大批量后甚至低于2万，就是国家不补贴，也足够有竞争力。如果有国家补贴的话，我们和进入平台的合作伙伴股东，我们承诺补贴的一半额度是让利给合作伙伴，在采购这个动力总成的时候就让利了。另一半就留在平台公司继续发展。一旦有了补贴，可能我们的混动车价格会比自动挡的车子还便宜，这是完全可能的，本来就有竞争力了。其次，为什么吉利和科力远合作搞这个事情？刚才罗总讲了三点，还有就是我们当时这个产品很快就要投入市场了，但我们想如果只有吉利做，成本是无法大幅度迅速下降的，根本无法和4家5家甚至更多家同时搞的规模经济相比。吉利一家哪怕技术再好，也不行，我们就本着这个思想，实际上我们这个系统的估值在组建平台公司估值时是做了非常大的让步的，我们就是不基于眼前得到多少回报，而是通过做大以后再收获，同时也觉得一旦做成，是对中国汽车工业一个巨大的贡献。这才有了和科力远的合作。我们吉利是主机厂，如果我们控股，其他的车企是不会加入的，会有疑虑的。我们在其他车企进来后，吉利的股权会不断稀释，和其他车企一样的股份，只有这样，我们才能做到利国利民利各个股东，对国家来说，油耗也下降了，对消费者来说，花同样的钱，买到更节油的钱。对车企来说，解决了油耗压力的问题，2020年以后的油耗解决方案我们也有了路径。这个平台可以扩展到小车，小把车，大巴车等。
我们为什么起名为中国系统平台（chs），就是我们要做成一个中国的开放系统平台，不仅仅是吉利和科力远两家参与，是很多家参与进来。
我们也是到了科力远参观以后，才最终定下来用科力远的电池，实际上动力电池的高质量是非常难的。国内做镍氢的也不少，但没有谁能做出科力远这个级别的电池水平。电池的好坏和结构以及精益制造的工艺是分不开的。全世界包括国内的电池厂我都跑遍了，可以说，科力远的电池是非常值得肯定的。
提问：能否谈谈其他车企加入平台公司的时间表？杨健：具体时间还不好说，但在今年以内肯定会有几家企业加入平台公司，甚至可能会更早。
四、其它方面：
奇瑞的所谓自主研发的ECU(发动机管理系统)等汽车电子：实质上就是美国飞思卡尔做的。美国飞思卡尔的业务之一就是在给客户提供通用型ECU的基础上，帮助客户设计符合客户具体要求的ECU。奇瑞的这款ECU于2007年7月立项，2009年7月就正式投产，从立项到投产刚好两年，两年再减去建厂、购设备材料、招人、培训的时间，还能剩多少时间用于研发？
http://www.c-cnc.com/dz/news/news.asp?id=33722
艾瑞泽7的NVH: 联合英国莲花公司共同调校NVH性能。
http://www.autohome.com.cn/dealer/201409/16766241.html
奇瑞A3的外观：和奇瑞A3的底盘结构一样，奇瑞A3的外观同样由意大利著名汽车设计公司----平宁法力娜公司设计。
http://news.bitauto.com/compare/20091204/1605068874-1.html
瑞麒G6厂家内部代号B12，由奇瑞和意大利著名的博通汽车设计公司合作完成。http://auto.hexun.com/2011-06-15/130567862.html
尹同跃：“第二，我比较疯狂，当时在我们什么也没有的情况下就干，而且每年砸那么多钱。2002年的时候，整个家当大概就十个亿，我跟人家签了一个发动机的开发合同花了8个亿，等于把那个工厂给人家，我就要培养人，所以奇瑞的发动机现在做得非常好，实际上跟我当时那种赌博的心态有很大的关系”。
http://www.autohome.com.cn/news/201504/870411-6.html
尹同跃：“我们有两个动力系统：一个是跟奥地利的AVL公司合作超过十年，他们希望通过缸内直喷的发动机技术，使发动机处于世界顶尖水平；第二个就是新能源，我们与德国的FEV公司共同打造发动机，走新能源路线，用电池也传统燃料驱动，每一个都是世界上最好的水平”。
http://www.guancha.cn/Industry/2015_04_20_316644_2.shtml
很多人都知道，2002年，奇瑞委托奥地利AVL设计了从0.8L-4.2L排量的多达三大系列18款发动机。奇瑞宣称在这个过程中学会了研发发动机。一些奇粉称奇瑞的第二代1.6DVVT发动机就与奥地利AVL无关，真的吗？尹大统帅可是说“跟奥地利的AVL公司合作超过十年”。哥曾看到过有个自称懂发动机的人说“奇瑞的所谓自主研发的第二代发动机也是在AVL的基础发动机为基础的小改，技术含量并不高，真正有技术含量的是基础发动机”。具体当年奥地利AVL教了奇瑞哪些研发发动机的技术，是没有人能拿得出双方合同等可靠证据的。有奇粉认为奥地利AVL真正教会了奇瑞研发发动机的技术，但哥认为：“核心技术是花钱买不来的，更别说是从奥地利AVL、英国里卡多、英国莲花、意大利平宁法力娜公司等等西方汽车设计公司那里买来，除非是你把它整个收购了。这类西方汽车设计公司本身是不生产产品的，就是靠卖设计为生的，它只会售给你鱼（设计图纸）而不会授你渔（设计图纸的技术），除非它想自已饿死自已或者雷锋复生当了它的老板。如果你出的价钱够高，不排除会授你一点不重要的渔，但是，真正核心的、关键的、重要的渔是不可能授你的。还有两种情况，西方汽车设计公司有可能授你渔。一、奇瑞与西方汽车设计公司之间有重大政治利益可以交换，二、奇瑞掌握了某西方汽车设计公司不具有的、想得到的技术，双方进行技术交换。奇瑞具备这两种条件吗？
不管你信不信，有人喜欢相信奇瑞通过外包买设计的方式能真正学到核心技术，就信吧。
奇瑞试验室中的发动机，极可能是奇瑞这家国企忽悠发改委等上级部门的产物。
奇瑞汽车公司获国家发改委近亿元资金支持
http://finance.sina.com.cn/g/20060914/1002925144.shtml
国家发改委副主任考察奇瑞
http://info.xcar.com.cn/200906/news_59055_1.html
发改委作为奇瑞的实验室的大金主，视察奇瑞时会不会去奇瑞的实验室看看？
奇瑞的电动车技术的来源，目前尚没有什么可靠的信息，不过上面尹同跃所说的“我们与德国的FEV公司共同打造发动机，走新能源路线，用电池也传统燃料驱动，每一个都是世界上最好的水平”。是否像奇瑞的其它汽车技术一样，也是从德国FEV公司外包买设计？
吉利的发动机，哥目前了解得不多。
电动车的深混技术，目前全世界只有丰田和吉利掌握，以下内容选摘自一篇调研纪要：
记得09年吉利开始提及电子等平衡技术，后来听说遇到技术难关，很难解决，再后来就没有消息了，以为胎死腹中，没想到居然成了，而且还成立平台公司让大家共享，李书福对核心技术的追求，做事情的执着，与竞争对手共享的气度——这都是我一直支持吉利的原因。
私下向张彤博士请教，为何别的中国车企都搞不出强混系统，惟独吉利研发出来？张彤博士深有感触，说这和李书福的偏执的支持有关系，开始也是搞弱混的系统，都研发出来了，但李书福坚持要更难的深混，前后花了很多钱，到最后公司都不给拨钱了，是李书福从总裁基金里拨出钱来进行支持，才有了这个技术的成熟。国内哪家车企能够让一个团队近200人历经数年研发，还不一定成功的事情坚持做下去，这是不可能的。
这套系统的研发成功和张彤博士的经历，沃尔沃团队和澳洲dsi公司的联合合作分不开。
我们目前这套混动系统（chs）前后经历了近10年的研发，才有了今天的成果。09年才开始研究强混，之前的弱混等系统都已经做完了，但李书福要求一定要上强混。
基本的评价是，这套混动系统的水平可以接近丰田的混动系统水平。这套系统有4项国际专利，几十项国内专利，目前评估结果，在专利上都不违反丰田的专利权。有个误区是，丰田的专利保护特强大，无法突破，实际上这是误区。丰田的很多专利都早失效了。而且，通达一个目的的路径有很多种，主要还是看你采取哪种路径，成本性价比如何做到最佳。
吉利和科力远合资平台的这个系统是走动力分流系统路线，这个路线的研发周期很长，但一旦成功，他的平台的延展性非常强，我们提前做了技术储备，可以横跨很多年，因为很难说，一旦5年10年后，国家不再补贴后，到底是混动还是插电混动哪个会是主流，而扩展项很强的动力系统平台可以应付任何一个主流路线。
商业上，科力远是和吉利两家组建合资公司，这个意向书已经签署了，最迟在11月初以前要签署正式协议书。科力远之所以参与进来，是因为科力远是中立第三方。我们也开始面对很多质疑。很多人都认为吉利这么好的技术，为什么要拿出来和大家共享组建平台？因为中国的汽车企业都是关门做自己的，各自为战。
这次吉利把这么好的技术拿出来，基于三点：一、如果吉利自己来做，需要很长的时间才能做到规模经济，成本下降较慢。二、国家政策不可能只针对一家车企开放支持，但如果中国多家车企都来运用这个全球领先的技术，那么政策支持是水到渠成的，我们事前和所有的部门都做了沟通，都表示了非常乐于支持的态度。第三，不能不说李书福老总的胸怀和情怀，李书福多次说过，钱是赚不完的，企业家总要为国家，为产业做出点贡献，他很乐意看到如果能为中国的汽车产业，为中国的节能环保带来贡献，那是他个人的荣耀。
前面说，大家抱团是为了得到国家层面的支持。平台制造基地落在哪里，是为了得到地方政府最大程度的支持。多个地方政府都来考察过，都已经深刻理解到了这个混动系统平台公司对整个中国汽车产业的价值和意义。
吉利的混动车将在2015年3季度正式大规模上市，其他的各大车企现在的意向是，有的用混动，有的用插电混动，我们这个平台的系统都可以满足车企要求，我们会根据车企的要求进行匹配。比如长安就提出用我们这个系统直接上插电混动。
第二步：已经和top10的车企做了很多沟通，有多家车企都已经来考察了，并向高层汇报了。应该说，不远的时日，会有多家车企正式加入这个合资平台公司。关于合资平台落地到哪里的问题，现在多个地方政府都在积极争取我们落地，我们主要看谁给的支持力度更大，可以说，这个地方政府的支持一定是大级别的支持。这个也会很快有结果。
国家各个部委沟通我都去了，开始我们认为他们都不懂混动，以为他们不知道混动技术的好，后来明白，他们其实比谁都明白，混动是个很好的技术。但他们的难处是，他们如果出政策，出给谁呢？国内都没有任何一个车企搞出深混车出来。不可能定向给国外的企业吧。但我们这套平台搞出来后，是个开放的平台，我们也欢迎国外车企加入进来，国家支持要符合wto规则，可以肯定的说，国家对中混一下的混动是不会支持的，但对强混是一定会支持，尤其是我们这个平台是开放的平台，多家车企的平台，国家在研发端给予支持是很大概率的。
杨健：首先我们从竞争力上讲，我们的成本实际上增加也就2万，大批量后甚至低于2万，就是国家不补贴，也足够有竞争力。如果有国家补贴的话，我们和进入平台的合作伙伴股东，我们承诺补贴的一半额度是让利给合作伙伴，在采购这个动力总成的时候就让利了。另一半就留在平台公司继续发展。一旦有了补贴，可能我们的混动车价格会比自动挡的车子还便宜，这是完全可能的，本来就有竞争力了。其次，为什么吉利和科力远合作搞这个事情？刚才罗总讲了三点，还有就是我们当时这个产品很快就要投入市场了，但我们想如果只有吉利做，成本是无法大幅度迅速下降的，根本无法和4家5家甚至更多家同时搞的规模经济相比。吉利一家哪怕技术再好，也不行，我们就本着这个思想，实际上我们这个系统的估值在组建平台公司估值时是做了非常大的让步的，我们就是不基于眼前得到多少回报，而是通过做大以后再收获，同时也觉得一旦做成，是对中国汽车工业一个巨大的贡献。这才有了和科力远的合作。我们吉利是主机厂，如果我们控股，其他的车企是不会加入的，会有疑虑的。我们在其他车企进来后，吉利的股权会不断稀释，和其他车企一样的股份，只有这样，我们才能做到利国利民利各个股东，对国家来说，油耗也下降了，对消费者来说，花同样的钱，买到更节油的钱。对车企来说，解决了油耗压力的问题，2020年以后的油耗解决方案我们也有了路径。这个平台可以扩展到小车，小把车，大巴车等。
我们为什么起名为中国系统平台（chs），就是我们要做成一个中国的开放系统平台，不仅仅是吉利和科力远两家参与，是很多家参与进来。
我们也是到了科力远参观以后，才最终定下来用科力远的电池，实际上动力电池的高质量是非常难的。国内做镍氢的也不少，但没有谁能做出科力远这个级别的电池水平。电池的好坏和结构以及精益制造的工艺是分不开的。全世界包括国内的电池厂我都跑遍了，可以说，科力远的电池是非常值得肯定的。
提问：能否谈谈其他车企加入平台公司的时间表？杨健：具体时间还不好说，但在今年以内肯定会有几家企业加入平台公司，甚至可能会更早。
四、其它方面：
奇瑞的所谓自主研发的ECU(发动机管理系统)等汽车电子：实质上就是美国飞思卡尔做的。美国飞思卡尔的业务之一就是在给客户提供通用型ECU的基础上，帮助客户设计符合客户具体要求的ECU。奇瑞的这款ECU于2007年7月立项，2009年7月就正式投产，从立项到投产刚好两年，两年再减去建厂、购设备材料、招人、培训的时间，还能剩多少时间用于研发？
http://www.c-cnc.com/dz/news/news.asp?id=33722
艾瑞泽7的NVH: 联合英国莲花公司共同调校NVH性能。
http://www.autohome.com.cn/dealer/201409/16766241.html
奇瑞A3的外观：和奇瑞A3的底盘结构一样，奇瑞A3的外观同样由意大利著名汽车设计公司----平宁法力娜公司设计。
http://news.bitauto.com/compare/20091204/1605068874-1.html
瑞麒G6厂家内部代号B12，由奇瑞和意大利著名的博通汽车设计公司合作完成。http://auto.hexun.com/2011-06-15/130567862.html
五、专利
一直以来，在专利数量上，奇瑞都是数量最多的自主车企，这也是被广大奇粉津津乐道的，那么，专利质量呢？
哥向技术正向大肥肉奇瑞献专利
安徽省政府2007年发布了《确保完成专利申请量的年度任务》通知，将年专利申请量总目标，按各市上年专利申请量增幅30%的比例分解。并在第二年年初对上一年各市的目标任务完成情况进行考评，对完成的单位给予表彰和奖励。为完成考核指标或彰显政绩，地方财政还根据专利申请数量给予企业补贴。
中国的专利数量2010年超过日本，2013年比美国还多50% 。不过，中国的专利中大部分都是为粉政绩、评职称制造的没有价值的垃圾专利。
技术正向大肥肉奇瑞的数不清的外观专利哥就不拿出来说了，其它车企即使想山寨也山寨不像。前不久，艾7论坛有人例举了两个技术正向奇瑞的专利：1. 把一根小铁棍竖在车里用来夹测噪音的话筒 2. 排气管单出改为双出。
山东莱芜职业技术学院是中国专利数量最多的高校，技术正向大肥肉奇瑞是中国专利数量最多的车企，在技术实力上也只有山东莱芜职业技术学院这类技术大牛才有资格与技术正向大肥肉奇瑞华山论剑。
哥这位曾经的奇粉，也想为技术正向大肥肉奇瑞的专利大厦添砖加瓦，向技术正向大肥肉奇瑞献上几个专利：
专利一：把两根小铁棍竖在车里用来夹测噪音的话筒
专利二：排气管单出改为叁出
专利三：一种全宇宙首创的轿车外观：就像一头被吹得胀鼓鼓的大水牛，左牛角上贴上“技术”两字，右牛角上贴上“正向”两字，牛皮上写满“政绩工程、GDP、大奖”几个大字。牛腹中写着“向洋人外包买设计、假大空、西方汽车设计公司最喜欢的大肥肉” 这些大字。
为使技术正向大肥肉奇瑞的专利数量早日成为宇宙第一，希望大家努力献计献策，向技术正向大肥肉奇瑞献专利。
谁是全球汽车技术创新冠军？吉利汽车专利中国第一
中国质量新闻网 2015-02-03
本报讯 据新锐媒体车聚网消息，近日，汤森路透旗下的知识产权与科技事业部发布了全球汽车行业技术创新报告。此份报告通过追踪2009年到2014年7月间已公开专利申请和授权专利的发明总数分析而成。
报告内容涵盖了汽车业总体专利申请情况、5大类技术专利数领先的企业、专利申请数前10企业的专利数变化和专利结构、5大类技术中的热点技术的专利情况，从中可看出汽车业技术研发热点及重要企业在不同技术领域的研发竞争力。
2009～2013年汽车行业的新专利数在全球各大行业中位居第三，仅次于通讯行业以及电脑和外围设备行业。而在2012～2013年间汽车行业的专利核准数增长率居全球各大行业之首。汽车行业已成为全球最具创新力的行业之一。汤森路透把汽车业专利技术分为五大类：动力、导航、操控、安全、娱乐，迫于严苛油耗标准动力专利增长最快。比如，美国奥巴马政府2011年提出将2025年美国轻型车新车的平均燃油经济性标准提高至54.5英里/加仑（5.18升/百公里）。按美国环境保护委员会的说法，与2011年28.6英里/加仑（9.88升/百公里）的平均燃效相比，新标准几乎提高了一倍。
从企业层面看，2009～2013年汽车业新核准技术专利的前10大企业依次是：丰 田、博世、现代、本 田、电装、戴姆勒、通用、精工爱普生、三菱和大陆。前10中，日本企业最多，占据5席。2009～2013年丰 田的新增专利数超过7000个，而美国企业中排名最靠前的通用汽车新增专利不足3000个。令人意外的是，中国汽车制造商吉利集团（不含沃尔沃的专利）在这个榜单上位列第15位，将福 特、奥 迪、宝马和雷 诺等对手甩在身后。
汤森路透旗下的知识产权与科技事业部发布的这份专利统计，应该是按西方认定专利的某种标准来统计的。西方认定专利的标准比中国高多了，很多西方国家都不把外观专利、实用型专利算做专利。
奇瑞的工程师文化：
在前不久的“先锋对话尹同跃”这篇采访中，貌似憨厚的尹大统帅说“奇瑞是一个工程师的团队”。这句话让哥想起前不久哥提出的一个问题：“在奇瑞论坛流行着“奇瑞是家工程师文化浓厚的企业”的说法。在哥看来，优秀的工程师应该具备以下品质：严谨务实、脚踏实地、有耐心、有攻艰克难的恒心毅力。遇到困难挫折时能坚持下去而不是狗熊掰玉米掰一个扔一个等等。而这些品质正是奇瑞严重缺乏的”。“奇瑞是家工程师文化浓厚的企业”这句话是不是一句天大的笑话”？
一位自称奇瑞员工的兄弟是这样回复哥的（在链接的第317楼）：“工程师文化浓厚？我工作6年，没看到任何浓厚的文化，让我看到的尽是各种扯皮推卸，各种争权夺利中饱私囊，多少技术海归放弃国外的生活投入到民族企业想一展宏图最终被逼着含泪离开，创新在这企业根本实现不了，只能让人看到打着各种研发名义欺骗政府投资的事实。有这么好的平台，有政府的大力支持，应说早就领先自主品牌了，现在倒让吉利比亚迪之流甩他几年，人家都自主双离合了，奇瑞还在试验淘汰的4AT还没装机！不说了，说多了我难受，毕竟我也快离开了”。
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2980-39828645-16.html#315
一直以来，在专利数量上，奇瑞都是数量最多的自主车企，这也是被广大奇粉津津乐道的，那么，专利质量呢？
哥向技术正向大肥肉奇瑞献专利
安徽省政府2007年发布了《确保完成专利申请量的年度任务》通知，将年专利申请量总目标，按各市上年专利申请量增幅30%的比例分解。并在第二年年初对上一年各市的目标任务完成情况进行考评，对完成的单位给予表彰和奖励。为完成考核指标或彰显政绩，地方财政还根据专利申请数量给予企业补贴。
中国的专利数量2010年超过日本，2013年比美国还多50% 。不过，中国的专利中大部分都是为粉政绩、评职称制造的没有价值的垃圾专利。
技术正向大肥肉奇瑞的数不清的外观专利哥就不拿出来说了，其它车企即使想山寨也山寨不像。前不久，艾7论坛有人例举了两个技术正向奇瑞的专利：1. 把一根小铁棍竖在车里用来夹测噪音的话筒 2. 排气管单出改为双出。
山东莱芜职业技术学院是中国专利数量最多的高校，技术正向大肥肉奇瑞是中国专利数量最多的车企，在技术实力上也只有山东莱芜职业技术学院这类技术大牛才有资格与技术正向大肥肉奇瑞华山论剑。
哥这位曾经的奇粉，也想为技术正向大肥肉奇瑞的专利大厦添砖加瓦，向技术正向大肥肉奇瑞献上几个专利：
专利一：把两根小铁棍竖在车里用来夹测噪音的话筒
专利二：排气管单出改为叁出
专利三：一种全宇宙首创的轿车外观：就像一头被吹得胀鼓鼓的大水牛，左牛角上贴上“技术”两字，右牛角上贴上“正向”两字，牛皮上写满“政绩工程、GDP、大奖”几个大字。牛腹中写着“向洋人外包买设计、假大空、西方汽车设计公司最喜欢的大肥肉” 这些大字。
为使技术正向大肥肉奇瑞的专利数量早日成为宇宙第一，希望大家努力献计献策，向技术正向大肥肉奇瑞献专利。
谁是全球汽车技术创新冠军？吉利汽车专利中国第一
中国质量新闻网 2015-02-03
本报讯 据新锐媒体车聚网消息，近日，汤森路透旗下的知识产权与科技事业部发布了全球汽车行业技术创新报告。此份报告通过追踪2009年到2014年7月间已公开专利申请和授权专利的发明总数分析而成。
报告内容涵盖了汽车业总体专利申请情况、5大类技术专利数领先的企业、专利申请数前10企业的专利数变化和专利结构、5大类技术中的热点技术的专利情况，从中可看出汽车业技术研发热点及重要企业在不同技术领域的研发竞争力。
2009～2013年汽车行业的新专利数在全球各大行业中位居第三，仅次于通讯行业以及电脑和外围设备行业。而在2012～2013年间汽车行业的专利核准数增长率居全球各大行业之首。汽车行业已成为全球最具创新力的行业之一。汤森路透把汽车业专利技术分为五大类：动力、导航、操控、安全、娱乐，迫于严苛油耗标准动力专利增长最快。比如，美国奥巴马政府2011年提出将2025年美国轻型车新车的平均燃油经济性标准提高至54.5英里/加仑（5.18升/百公里）。按美国环境保护委员会的说法，与2011年28.6英里/加仑（9.88升/百公里）的平均燃效相比，新标准几乎提高了一倍。
从企业层面看，2009～2013年汽车业新核准技术专利的前10大企业依次是：丰 田、博世、现代、本 田、电装、戴姆勒、通用、精工爱普生、三菱和大陆。前10中，日本企业最多，占据5席。2009～2013年丰 田的新增专利数超过7000个，而美国企业中排名最靠前的通用汽车新增专利不足3000个。令人意外的是，中国汽车制造商吉利集团（不含沃尔沃的专利）在这个榜单上位列第15位，将福 特、奥 迪、宝马和雷 诺等对手甩在身后。
汤森路透旗下的知识产权与科技事业部发布的这份专利统计，应该是按西方认定专利的某种标准来统计的。西方认定专利的标准比中国高多了，很多西方国家都不把外观专利、实用型专利算做专利。
奇瑞的工程师文化：
在前不久的“先锋对话尹同跃”这篇采访中，貌似憨厚的尹大统帅说“奇瑞是一个工程师的团队”。这句话让哥想起前不久哥提出的一个问题：“在奇瑞论坛流行着“奇瑞是家工程师文化浓厚的企业”的说法。在哥看来，优秀的工程师应该具备以下品质：严谨务实、脚踏实地、有耐心、有攻艰克难的恒心毅力。遇到困难挫折时能坚持下去而不是狗熊掰玉米掰一个扔一个等等。而这些品质正是奇瑞严重缺乏的”。“奇瑞是家工程师文化浓厚的企业”这句话是不是一句天大的笑话”？
一位自称奇瑞员工的兄弟是这样回复哥的（在链接的第317楼）：“工程师文化浓厚？我工作6年，没看到任何浓厚的文化，让我看到的尽是各种扯皮推卸，各种争权夺利中饱私囊，多少技术海归放弃国外的生活投入到民族企业想一展宏图最终被逼着含泪离开，创新在这企业根本实现不了，只能让人看到打着各种研发名义欺骗政府投资的事实。有这么好的平台，有政府的大力支持，应说早就领先自主品牌了，现在倒让吉利比亚迪之流甩他几年，人家都自主双离合了，奇瑞还在试验淘汰的4AT还没装机！不说了，说多了我难受，毕竟我也快离开了”。
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2980-39828645-16.html#315
吉利收购沃尔沃并对其技术的吸收：
凭着过人的胆魄和战略眼光，以小吞大以蛇吞象，顶着众人难以置信的置疑的目光，冒着被撑死被拖死的巨大风险，收购沃尔沃和DSI, 使一直默默无闻地、只做少说地在追求核心技术的道路上攻艰克难的技术吉利如虎添翼。不但收购了沃尔沃和DSI的所有专利，同时开始了通过真正的联合研发掌握核心技术的新征程。
以下为前不久采访吉利CEO安聪慧时，安聪慧透露的：
在第三次转型中，吉利希望通过和沃尔沃更好的合作并更好的参与到国际竞争。在2012年3月9日，吉利与沃尔沃签订技术转让协议，沃尔沃将有关安全、空气质量的部分技术转让给吉利。但在安聪慧看来单纯的技术转让会存在一些问题，联合开发才应是最好的方式。而说到为什么要联合研发，安聪慧举了一个生动的例子：“就像中国人喜欢吃中餐，但花钱买了西餐，问题是你吃了不舒服、消化不了。同理，单纯的买技术，简单的买别人的专利，有一些东西是消化不了的。因此我们就开始双方讨论进行战略规划——怎么形成更好的共识，怎么能够实现1+1>2。”
成立CEVT进行联合研发，一天研发20小时
基于上述原因，吉利和沃尔沃这两个兄弟公司最终走向了共同开发，并开始了一系列布局。2013年2月20日，吉利集团欧洲研发中心（英文为CEVT，China Euro Vehicle Technology）在瑞典哥德堡成立，吉利集团将通过CEVT整合集团旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的优势资源，全力打造新一代中型车模块化架构（CMA平台）及相关部件，以满足沃尔沃汽车和吉利汽车未来的市场需求。
在成立CEVT之后，吉利利用这个平台聚集了欧洲的优秀人材，保证了产品的开发。同时中国方面目前还选派了一百个人过去到CEVT。此外，吉利还设立了CEVT中国，CEVT和CEVT中国双方将共同承担起研发的重担，并由方浩瀚（Mats Fagerhag）统一负责。由于存在欧洲和中国两个研发中心，那么两个中心怎样解决交流和沟通的问题呢？这个问题在安聪慧看来非常好解决，同时还可以善加利用形成优势。
“不管我们人在哪里，有一套非常完整的研发体系在这里，大家知道该怎么去做。开会是什么情况呢？屏幕是大屏，他们在对面，我们在这边，低头在记录东西时，哪边发出声音就知道谁在讲话，都很清楚，同时我们的数字、图象，包括计算机设计的软件都是共享的。你在欧洲、我在中国，软件大家共同使用，等于就在一个办公室。”
而针对优势，安聪慧向我们描述：“如果说都在中国，只能保证8个小时左右的研发时间。而我们现在的办公是面对面的，中国这边早上开始工作，下午三点以后和CEVT对接，晚上七、八点，中国这边下班了，欧洲又该下午上班了。虽然两边都在做研究，但整个数据是通的，一天能做到20个小时在研发。”
同时，安聪慧还向我们透露了双方合作的更多细节：“我们现在有很多合作委员会，最顶层的是战略委员会，双方每个月都要进行面对面的交流。再往下，我们有研发委员会，采购也是联合采购、共同批准。制造有制造委员会，公关有委员会，品牌建设也有委员会，总之双方能够形成很好的合作，但设计没有委员会，因为设计的造型不能叫双方有任何的接触，我们分的很清楚。”
http://www.autohome.com.cn/news/201504/867747-3.html
即使没有收购沃尔沃、DSI等因素，在对汽车核心技术的掌握程度上，吉利对比奇瑞完全能用两个字来形容：“吊打”。哥说的这些，估计很多吉粉都不知道，因为一直在追求核心技术的道路上默默无闻地攻坚克难的吉利实在是太低调了。在各大汽车论坛上，吉粉们在与奇粉争论两家技术高低时，吉粉们往往处于下风。
凭着过人的胆魄和战略眼光，以小吞大以蛇吞象，顶着众人难以置信的置疑的目光，冒着被撑死被拖死的巨大风险，收购沃尔沃和DSI, 使一直默默无闻地、只做少说地在追求核心技术的道路上攻艰克难的技术吉利如虎添翼。不但收购了沃尔沃和DSI的所有专利，同时开始了通过真正的联合研发掌握核心技术的新征程。
以下为前不久采访吉利CEO安聪慧时，安聪慧透露的：
在第三次转型中，吉利希望通过和沃尔沃更好的合作并更好的参与到国际竞争。在2012年3月9日，吉利与沃尔沃签订技术转让协议，沃尔沃将有关安全、空气质量的部分技术转让给吉利。但在安聪慧看来单纯的技术转让会存在一些问题，联合开发才应是最好的方式。而说到为什么要联合研发，安聪慧举了一个生动的例子：“就像中国人喜欢吃中餐，但花钱买了西餐，问题是你吃了不舒服、消化不了。同理，单纯的买技术，简单的买别人的专利，有一些东西是消化不了的。因此我们就开始双方讨论进行战略规划——怎么形成更好的共识，怎么能够实现1+1>2。”
成立CEVT进行联合研发，一天研发20小时
基于上述原因，吉利和沃尔沃这两个兄弟公司最终走向了共同开发，并开始了一系列布局。2013年2月20日，吉利集团欧洲研发中心（英文为CEVT，China Euro Vehicle Technology）在瑞典哥德堡成立，吉利集团将通过CEVT整合集团旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的优势资源，全力打造新一代中型车模块化架构（CMA平台）及相关部件，以满足沃尔沃汽车和吉利汽车未来的市场需求。
在成立CEVT之后，吉利利用这个平台聚集了欧洲的优秀人材，保证了产品的开发。同时中国方面目前还选派了一百个人过去到CEVT。此外，吉利还设立了CEVT中国，CEVT和CEVT中国双方将共同承担起研发的重担，并由方浩瀚（Mats Fagerhag）统一负责。由于存在欧洲和中国两个研发中心，那么两个中心怎样解决交流和沟通的问题呢？这个问题在安聪慧看来非常好解决，同时还可以善加利用形成优势。
“不管我们人在哪里，有一套非常完整的研发体系在这里，大家知道该怎么去做。开会是什么情况呢？屏幕是大屏，他们在对面，我们在这边，低头在记录东西时，哪边发出声音就知道谁在讲话，都很清楚，同时我们的数字、图象，包括计算机设计的软件都是共享的。你在欧洲、我在中国，软件大家共同使用，等于就在一个办公室。”
而针对优势，安聪慧向我们描述：“如果说都在中国，只能保证8个小时左右的研发时间。而我们现在的办公是面对面的，中国这边早上开始工作，下午三点以后和CEVT对接，晚上七、八点，中国这边下班了，欧洲又该下午上班了。虽然两边都在做研究，但整个数据是通的，一天能做到20个小时在研发。”
同时，安聪慧还向我们透露了双方合作的更多细节：“我们现在有很多合作委员会，最顶层的是战略委员会，双方每个月都要进行面对面的交流。再往下，我们有研发委员会，采购也是联合采购、共同批准。制造有制造委员会，公关有委员会，品牌建设也有委员会，总之双方能够形成很好的合作，但设计没有委员会，因为设计的造型不能叫双方有任何的接触，我们分的很清楚。”
http://www.autohome.com.cn/news/201504/867747-3.html
即使没有收购沃尔沃、DSI等因素，在对汽车核心技术的掌握程度上，吉利对比奇瑞完全能用两个字来形容：“吊打”。哥说的这些，估计很多吉粉都不知道，因为一直在追求核心技术的道路上默默无闻地攻坚克难的吉利实在是太低调了。在各大汽车论坛上，吉粉们在与奇粉争论两家技术高低时，吉粉们往往处于下风。
在众多西方汽车设计公司眼里，技术正向奇瑞就是一块大肥肉，是一棵摇钱树。
目前绝大部分国内车企或多或少都有外包买设计的情况，在自身技术能力有限或精力不够时，适当地、少量地买外包设计是无可厚非的，在竟争激烈的情况下也是必要的。但是，过多靠花大价钱外包买设计买来自主知识产权，不但对自身技术水平提升有限，而且会大大削弱对真正自主研发的投入，大大不利于自身技术人材团队的建设和自身技术体系的建立。好处就是粉了政绩，拿了大奖，赚了所谓自主研发的假名声。
自主车企中，在几乎所有汽车技术上都采用外包买设计方式的，除了技术正向大肥肉奇瑞别无分号。
昂贵的外包设计费，如果车销量不好，根本无法降低车的单位成本，这也是技术正向奇瑞的车价较贵的重要原因之一。车销量不好----无钱继续买设计或研发-----车的技术水平上不去-----车销量不好------车竟争力不强4S赚不到钱-----4S对技术正向大肥肉奇瑞无信心-----4S士气低落难提供好的服务-----技术正向大肥肉奇瑞对4S无吸引力导致技术正向大肥肉奇瑞难以有效管理4S----车销量不好。这是一个死循环。
奇瑞的所谓正向研发，就是外包买设计，有正向（将自已需要的产品要达到的技术指标交给西方汽车设计公司）而无自主研发。山寨----在山寨的过程中摸索学习掌握技术----消化吸收------改进-----创新（真正的正向自主研发），后起技术国家都是通过这条路线走过来的，美国日本当年都曾是山寨大国。中国现在实际上也在走这条路。而奇瑞却是走的山寨----外包买设计这条路，如果吉利、比亚迪们也和奇瑞一样走这条路，民族汽车工业将永无希望。
奇瑞这家企业诞生的年代，是一个只要能拿到整车生产牌照就能赚得盆满钵满的年代，当年多少人为了这张整车生产牌照争得头破血流。老奇粉应该都知道，奇瑞真正的创始人和掌舵人，是曾任芜湖某要员，现任安徵省某大员的詹某某，所以奇瑞这家地方国企对政绩、地方GDP、地方税收的渴求远大于其它车企。奇瑞这家企业是当地政府为了政绩、为了地方GDP、为了地方税收创造的产物，奇瑞是一家跟本就没有什么核心技术，只会花大钱外包买洋人的设计，却给自已的品牌贴上“技术奇瑞”的标签，很擅长利用国人希望自主车企能掌握核心技术的美好愿望，很擅长利用国人的爱国情节来为自已获取利益的企业。如果一汽是把它的合资工厂设在芜湖，同样能为芜湖提供政绩工程、GDP、税方税收等利益，奇瑞这家企业会诞生的可能性微乎其微。不可否认，买国产车的人除了经济因素，确实也是爱国者的集中地。奇瑞把自已包装打扮成“技术奇瑞”的形象，把“技术奇瑞”作为自已的品牌形象，确实是有点小聪明！多年来奇瑞苦心经营，把自已包装打扮成“技术奇瑞”的形象，至少在各个论坛上是卓有成效的。说句不好听的话，很多奇粉给哥的印象，就像是被传销组织洗脑的人，要他们认清奇瑞的真面目，几乎已是一件不可能的事，要承认自已多年来被欺骗是一件痛苦的事，何况很多受“技术奇瑞”感召买奇瑞车的奇粉都是在顶着家人朋友反对的压力下买的。
奇瑞的很多言行，已不能用“吹牛”来形容，用“弄虚作假”来形容更适当。多年来的很多事情都表明，奇瑞的管理层，是一个弄虚作假成性的管理层。
同样在这次“先锋对话尹同跃”这次采访中，貌似憨厚的尹大统帅的一番话让哥怒了。因为哥终于知道了在奇粉中广泛流传的“要是没有奇瑞，中国人还要买高价合资车”的说法，原来是来源于技术正向大肥肉奇瑞官方，而不是来自某位奇粉。
以下为尹大统帅语录：“从1997年筹建开始，到2001年第一代风云上市，这是抢夺市场的第一阶段。2001年开始汽车市场就发生了变化，当时的三大三小，车都很贵，奇瑞的进入促使汽车市场上非常差的一些合资企业的车开始降价，把价格打下来是奇瑞对当时整个市场的贡献，同时也为其他中国品牌敢进这个领域，做了一个榜样，带了个头。”
http://www.autohome.com.cn/news/201504/870411.html
2001年，技术正向大肥肉奇瑞生产的第一款轿车“奇瑞风云”上市，奇瑞风云与当时的神车桑塔纳的质量对比哥就不必说了，哥在易车网查了查2001年奇瑞风云的指导价，也查了桑塔纳从1985年到2001年的指导，并做了一个对比表。不知之家能不能发易 车 网的链接，哥就不发具体链接了，有兴趣的同学可自已去查。当年真是一个只要能拿到整车生产牌照，就能赚得盆满钵满的好年代啊！
说实在的，这个价格对比哥很早就知道，虽然自主车以前在对拉下合资车的价格方面所起的作用被大大夸大了，但是，这种说法毕竟有利于自主车的销量，哥认为这是一个美丽的、对自主车企有益的慌言，因此对此哥从没有说过什么，不过，现在哥知道这种说法来源于技术正向大肥肉奇瑞官方，哥怒了！哥高潮了！
奇瑞风云
厂商指导价（万元）
2001款E1.6手动基本型
8.38
2001款EX1.6手动舒适型
9.38
2001款EST1.6手动豪华型
9.98
2001款EL1.6手动加长型
11.08
大众桑塔纳
厂商指导价（万元）
1985款1.8LX手动普通型
19.5
1997款1.8GLI手动基本型
7.98
1997款1.8GLI手动豪华型
9.68
1999款1.8手动基本型（出租车版）
6.98
1999款1.8手动警用车
7.98
1999款99新秀1.8GLI手动
9.93
1999款1.8GLI手动豪华型
尚未查到
2000款1.6手动LPG双燃料型
13.5
2001款1.8旅行车GLI手动
9.28
2001款1.8GLI手动全选型
9.68
2001款1.8GLI手动普通型
9.89
2001款1.8GLI手动半选型
10.22
目前绝大部分国内车企或多或少都有外包买设计的情况，在自身技术能力有限或精力不够时，适当地、少量地买外包设计是无可厚非的，在竟争激烈的情况下也是必要的。但是，过多靠花大价钱外包买设计买来自主知识产权，不但对自身技术水平提升有限，而且会大大削弱对真正自主研发的投入，大大不利于自身技术人材团队的建设和自身技术体系的建立。好处就是粉了政绩，拿了大奖，赚了所谓自主研发的假名声。
自主车企中，在几乎所有汽车技术上都采用外包买设计方式的，除了技术正向大肥肉奇瑞别无分号。
昂贵的外包设计费，如果车销量不好，根本无法降低车的单位成本，这也是技术正向奇瑞的车价较贵的重要原因之一。车销量不好----无钱继续买设计或研发-----车的技术水平上不去-----车销量不好------车竟争力不强4S赚不到钱-----4S对技术正向大肥肉奇瑞无信心-----4S士气低落难提供好的服务-----技术正向大肥肉奇瑞对4S无吸引力导致技术正向大肥肉奇瑞难以有效管理4S----车销量不好。这是一个死循环。
奇瑞的所谓正向研发，就是外包买设计，有正向（将自已需要的产品要达到的技术指标交给西方汽车设计公司）而无自主研发。山寨----在山寨的过程中摸索学习掌握技术----消化吸收------改进-----创新（真正的正向自主研发），后起技术国家都是通过这条路线走过来的，美国日本当年都曾是山寨大国。中国现在实际上也在走这条路。而奇瑞却是走的山寨----外包买设计这条路，如果吉利、比亚迪们也和奇瑞一样走这条路，民族汽车工业将永无希望。
奇瑞这家企业诞生的年代，是一个只要能拿到整车生产牌照就能赚得盆满钵满的年代，当年多少人为了这张整车生产牌照争得头破血流。老奇粉应该都知道，奇瑞真正的创始人和掌舵人，是曾任芜湖某要员，现任安徵省某大员的詹某某，所以奇瑞这家地方国企对政绩、地方GDP、地方税收的渴求远大于其它车企。奇瑞这家企业是当地政府为了政绩、为了地方GDP、为了地方税收创造的产物，奇瑞是一家跟本就没有什么核心技术，只会花大钱外包买洋人的设计，却给自已的品牌贴上“技术奇瑞”的标签，很擅长利用国人希望自主车企能掌握核心技术的美好愿望，很擅长利用国人的爱国情节来为自已获取利益的企业。如果一汽是把它的合资工厂设在芜湖，同样能为芜湖提供政绩工程、GDP、税方税收等利益，奇瑞这家企业会诞生的可能性微乎其微。不可否认，买国产车的人除了经济因素，确实也是爱国者的集中地。奇瑞把自已包装打扮成“技术奇瑞”的形象，把“技术奇瑞”作为自已的品牌形象，确实是有点小聪明！多年来奇瑞苦心经营，把自已包装打扮成“技术奇瑞”的形象，至少在各个论坛上是卓有成效的。说句不好听的话，很多奇粉给哥的印象，就像是被传销组织洗脑的人，要他们认清奇瑞的真面目，几乎已是一件不可能的事，要承认自已多年来被欺骗是一件痛苦的事，何况很多受“技术奇瑞”感召买奇瑞车的奇粉都是在顶着家人朋友反对的压力下买的。
奇瑞的很多言行，已不能用“吹牛”来形容，用“弄虚作假”来形容更适当。多年来的很多事情都表明，奇瑞的管理层，是一个弄虚作假成性的管理层。
同样在这次“先锋对话尹同跃”这次采访中，貌似憨厚的尹大统帅的一番话让哥怒了。因为哥终于知道了在奇粉中广泛流传的“要是没有奇瑞，中国人还要买高价合资车”的说法，原来是来源于技术正向大肥肉奇瑞官方，而不是来自某位奇粉。
以下为尹大统帅语录：“从1997年筹建开始，到2001年第一代风云上市，这是抢夺市场的第一阶段。2001年开始汽车市场就发生了变化，当时的三大三小，车都很贵，奇瑞的进入促使汽车市场上非常差的一些合资企业的车开始降价，把价格打下来是奇瑞对当时整个市场的贡献，同时也为其他中国品牌敢进这个领域，做了一个榜样，带了个头。”
http://www.autohome.com.cn/news/201504/870411.html
2001年，技术正向大肥肉奇瑞生产的第一款轿车“奇瑞风云”上市，奇瑞风云与当时的神车桑塔纳的质量对比哥就不必说了，哥在易车网查了查2001年奇瑞风云的指导价，也查了桑塔纳从1985年到2001年的指导，并做了一个对比表。不知之家能不能发易 车 网的链接，哥就不发具体链接了，有兴趣的同学可自已去查。当年真是一个只要能拿到整车生产牌照，就能赚得盆满钵满的好年代啊！
说实在的，这个价格对比哥很早就知道，虽然自主车以前在对拉下合资车的价格方面所起的作用被大大夸大了，但是，这种说法毕竟有利于自主车的销量，哥认为这是一个美丽的、对自主车企有益的慌言，因此对此哥从没有说过什么，不过，现在哥知道这种说法来源于技术正向大肥肉奇瑞官方，哥怒了！哥高潮了！
奇瑞风云
厂商指导价（万元）
2001款E1.6手动基本型
8.38
2001款EX1.6手动舒适型
9.38
2001款EST1.6手动豪华型
9.98
2001款EL1.6手动加长型
11.08
大众桑塔纳
厂商指导价（万元）
1985款1.8LX手动普通型
19.5
1997款1.8GLI手动基本型
7.98
1997款1.8GLI手动豪华型
9.68
1999款1.8手动基本型（出租车版）
6.98
1999款1.8手动警用车
7.98
1999款99新秀1.8GLI手动
9.93
1999款1.8GLI手动豪华型
尚未查到
2000款1.6手动LPG双燃料型
13.5
2001款1.8旅行车GLI手动
9.28
2001款1.8GLI手动全选型
9.68
2001款1.8GLI手动普通型
9.89
2001款1.8GLI手动半选型
10.22
说实话，哥从不赞成所谓“自主品牌不内斗”这句美丽的谎言。过去、现在、将来一段时间内，自主车企的主要竟争对手就是其它自主车企。攘外必先安内，目前自主车企、技术正向大肥肉奇瑞这类具备自主车企和买办车企双重身份的国内车企太多了，力量太分散了。这些车企都在争愿意买国产车的这一小部分消费者，暂时还不具备多少争取合资车消费群体的实力，狼多肉少。最好最后只剩下两家，壮大两家的实力，最后靠兵强马壮的这两家将合资车赶出中国。
虽然哥是吉粉，但也不愿意形成吉利一家独大一家垄段的局面，所以最好是两家。
对技术正向大肥肉奇瑞的技术实力而言，哥，就是那个“皇帝的新装”里的纯洁的小男孩”。
附上原贴地址：http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3589-41471794-1.html
说实话，哥从不赞成所谓“自主品牌不内斗”这句美丽的谎言。过去、现在、将来一段时间内，自主车企的主要竟争对手就是其它自主车企。攘外必先安内，目前自主车企、技术正向大肥肉奇瑞这类具备自主车企和买办车企双重身份的国内车企太多了，力量太分散了。这些车企都在争愿意买国产车的这一小部分消费者，暂时还不具备多少争取合资车消费群体的实力，狼多肉少。最好最后只剩下两家，壮大两家的实力，最后靠兵强马壮的这两家将合资车赶出中国。
虽然哥是吉粉，但也不愿意形成吉利一家独大一家垄段的局面，所以最好是两家。
对技术正向大肥肉奇瑞的技术实力而言，哥，就是那个“皇帝的新装”里的纯洁的小男孩”。
附上原贴地址：http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-3589-41471794-1.html
先别说奇瑞怎么滴。其他几家先拿出和奇瑞差不多的东西出来。你说奇瑞怎么滴来的，那你也来一个啊。别自己拿不出来还嘲笑拿得出来的。
学习了，很多项目奇瑞与世界顶尖专业公司合作，而不是简单山寨敷衍了事，这文章看完，奇瑞还真是厚道。
学习了，很多项目奇瑞与世界顶尖专业公司合作，而不是简单山寨敷衍了事，这文章看完，奇瑞还真是厚道。
棒子对三哥说，你不是宇宙第一强国，我才是！
狒狒对猴子说，你不是森林之王，我才是！
狒狒对猴子说，你不是森林之王，我才是！
铁血前锋 发表于 2015-6-13 19:23
学习了，很多项目奇瑞与世界著名大公司合作，而不是简单山寨，这文章看完，奇瑞还真是厚道。
有什么好争的？
从来不关心奇瑞的技术，更不关心吉利的技术，这两家企业技术都很差。
这两家企业从未创造过令我有那怕一点点吃惊的技术！
棒子对三哥说，你不是宇宙第一强国，我才是！
狒狒对猴子说，你不是森林之王，我才是！
学习了，很多项目奇瑞与世界著名大公司合作，而不是简单山寨，这文章看完，奇瑞还真是厚道。
有什么好争的？
从来不关心奇瑞的技术，更不关心吉利的技术，这两家企业技术都很差。
这两家企业从未创造过令我有那怕一点点吃惊的技术！
棒子对三哥说，你不是宇宙第一强国，我才是！
狒狒对猴子说，你不是森林之王，我才是！
有什么好争的？
从来不关心奇瑞的技术，更不关心吉利的技术，这两家企业技术都很差。
这两家企业从未创 ...
今天才注册的号么，以前听人家说网上有水军，我还不信，我太特么天真了
从来不关心奇瑞的技术，更不关心吉利的技术，这两家企业技术都很差。
这两家企业从未创 ...
今天才注册的号么，以前听人家说网上有水军，我还不信，我太特么天真了
铁血前锋 发表于 2015-6-13 19:33
今天才注册的号么，以前听人家说网上有水军，我还不信，我太特么天真了
看着这个帖子太搞笑了，忍不住了
两个技术很一般的公司，居然在争国内第一？
这两个公司创造过什么？
我从来没有听说过这两个公司创造过什么技术！
除了吃人家剩饭，这两公司还会什么？
今天才注册的号么，以前听人家说网上有水军，我还不信，我太特么天真了
看着这个帖子太搞笑了，忍不住了
两个技术很一般的公司，居然在争国内第一？
这两个公司创造过什么？
我从来没有听说过这两个公司创造过什么技术！
除了吃人家剩饭，这两公司还会什么？
铜铅锌 发表于 2015-6-13 19:37
看着这个帖子太搞笑了，忍不住了
两个技术很一般的公司，居然在争国内第一？
楼主有说吉利国内第一这种话么？
看着这个帖子太搞笑了，忍不住了
两个技术很一般的公司，居然在争国内第一？
楼主有说吉利国内第一这种话么？看着这个帖子太搞笑了，忍不住了
两个技术很一般的公司，居然在争国内第一？
张口就是分分钟钟天下第一的，也就车标发光的那家了
不在回复这贴了，浪费劳资流量
两个技术很一般的公司，居然在争国内第一？
张口就是分分钟钟天下第一的，也就车标发光的那家了
不在回复这贴了，浪费劳资流量
reha 发表于 2015-6-13 19:38
楼主有说吉利国内第一这种话么？
可能是帖子太恶心，没法看，也难为你了！我也没有看全！
学你的方式，引用（6楼，楼主发的）：
虽然哥是吉粉，但也不愿意形成吉利一家独大一家垄段的局面，所以最好是两家。
对技术正向大肥肉奇瑞的技术实力而言，哥，就是那个“皇帝的新装”里的纯洁的小男孩”。
reha 发表于 2015-6-13 19:38
楼主有说吉利国内第一这种话么？
可能是帖子太恶心，没法看，也难为你了！我也没有看全！
学你的方式，引用（6楼，楼主发的）：
虽然哥是吉粉，但也不愿意形成吉利一家独大一家垄段的局面，所以最好是两家。
对技术正向大肥肉奇瑞的技术实力而言，哥，就是那个“皇帝的新装”里的纯洁的小男孩”。
我靠，吉利技术实力这么牛逼，造出来的车却那么挫，果然技术再好，没有良心也是造不好车的！
争破头都没用，两长在发笑
一般奇瑞粉也不黑吉利吧，不善意的猜测，这是个双簧而已。
寡人我 发表于 2015-6-13 20:18
我靠，吉利技术实力这么牛逼，造出来的车却那么挫，果然技术再好，没有良心也是造不好车的！
我是没有看到吉利奇瑞有什么牛逼的技术。
这帖子笑死我了
我靠，吉利技术实力这么牛逼，造出来的车却那么挫，果然技术再好，没有良心也是造不好车的！
我是没有看到吉利奇瑞有什么牛逼的技术。
这帖子笑死我了
说吉利啥都没创造出来之前先去查一查BMCS系统再来谈。虽然这套系统最终也没有在大规模量产车上用，但至少是做出来了
铜铅锌 发表于 2015-6-13 19:46
可能是帖子太恶心，没法看，也难为你了！我也没有看全！
学你的方式，引用（6楼，楼主发的）：
虽然 ...
看到了.............吉利一家独大一家垄段............还打错了个字
可能是帖子太恶心，没法看，也难为你了！我也没有看全！
学你的方式，引用（6楼，楼主发的）：
虽然 ...
看到了.............吉利一家独大一家垄段............还打错了个字
基本上吉利会去学奇瑞一些东西，而奇瑞倒没听过学吉利什么的
永远的鹰派2012 发表于 2015-6-13 20:46
说吉利啥都没创造出来之前先去查一查BMCS系统再来谈。虽然这套系统最终也没有在大规模量产车上用，但至少是 ...
也算个小小的创新吧。
但这只是边缘化的技术。算不上汽车的次核心。所以谈不上吃惊，谈不上什么印象。
没有大量使用，没有其它车企跟进，本身就说明是个边缘化技术，只有宣传意义的技术。和奇瑞宣传正向研发差不多。
吉利也就只能这个级别的创新了。{:soso_e113:}
永远的鹰派2012 发表于 2015-6-13 20:46
说吉利啥都没创造出来之前先去查一查BMCS系统再来谈。虽然这套系统最终也没有在大规模量产车上用，但至少是 ...
也算个小小的创新吧。
但这只是边缘化的技术。算不上汽车的次核心。所以谈不上吃惊，谈不上什么印象。
没有大量使用，没有其它车企跟进，本身就说明是个边缘化技术，只有宣传意义的技术。和奇瑞宣传正向研发差不多。
吉利也就只能这个级别的创新了。{:soso_e113:}
永远的鹰派2012 发表于 2015-6-13 20:46
说吉利啥都没创造出来之前先去查一查BMCS系统再来谈。虽然这套系统最终也没有在大规模量产车上用，但至少是 ...
借奇黑一句话。你奇瑞那么牛逼，怎么没装车呢？今天就会给吉利，这玩意这么牛逼，怎么没装车呢？
吉利停车场不少皖b牌照的吧。博瑞这个项目至少挖了半个g5团队吧。地盘和沃尔沃也没什么关系吧，至少在我外人看来，就是简单copy了g5地盘，
。错字， 会-回。
永远的鹰派2012 发表于 2015-6-13 20:46
说吉利啥都没创造出来之前先去查一查BMCS系统再来谈。虽然这套系统最终也没有在大规模量产车上用，但至少是 ...
借奇黑一句话。你奇瑞那么牛逼，怎么没装车呢？今天就会给吉利，这玩意这么牛逼，怎么没装车呢？
吉利停车场不少皖b牌照的吧。博瑞这个项目至少挖了半个g5团队吧。地盘和沃尔沃也没什么关系吧，至少在我外人看来，就是简单copy了g5地盘，
。错字， 会-回。
你吉利牛逼，怎么小排量用邦奇的cvt，还顿挫严重。你吉利有技术，怎么xc60的双离合，一半趴窝呢？
。
。说吉利啥都没创造出来之前先去查一查BMCS系统再来谈。虽然这套系统最终也没有在大规模量产车上用，但至少是 ...[/qu
现在的胎压监测系统，除了看看缺不缺气，能配合车身稳定系统预防爆胎事故吗？
现在的胎压监测系统，除了看看缺不缺气，能配合车身稳定系统预防爆胎事故吗？
啥玩意，在长安面前都是菜
hukaikaka 发表于 2015-6-13 20:53
借奇黑一句话。你奇瑞那么牛逼，怎么没装车呢？今天就会给吉利，这玩意这么牛逼，怎么没装车呢？
吉利 ...
哥，你怎么还在这些低端玩意中不能自拔？
CVT和双离合和4AT，是又怎样，不是又怎样？
人家吃剩下的冷饭，吃到了又怎样，吃不到又如何？
吃到人家的剩饭就证明自己会创造新的菜谱了？
吃不到人家的剩饭就证明自己不会创造新的菜谱了？
hukaikaka 发表于 2015-6-13 20:53
借奇黑一句话。你奇瑞那么牛逼，怎么没装车呢？今天就会给吉利，这玩意这么牛逼，怎么没装车呢？
吉利 ...
哥，你怎么还在这些低端玩意中不能自拔？
CVT和双离合和4AT，是又怎样，不是又怎样？
人家吃剩下的冷饭，吃到了又怎样，吃不到又如何？
吃到人家的剩饭就证明自己会创造新的菜谱了？
吃不到人家的剩饭就证明自己不会创造新的菜谱了？
借奇黑一句话。你奇瑞那么牛逼，怎么没装车呢？今天就会给吉利，这玩意这么牛逼，怎么没装车呢？
吉利 ...
我能说按你的说法吉利博瑞是集合了G5、H6、GA6、S60还有现代、福特、通用、丰田的组合吗？本来人往高处走，吉利能把各个车企的人聚拢来开发一款车，未来卖的好的话难道是用来证明原来这些人在的企业和他们研发过的车型很牛吗？奇瑞G5死掉了，吉利博瑞出来后希望也死掉，发现暂时死不掉就说抄奇瑞的，我能说一句至少目前吉利公司上下都没想着和自主品牌车型竞争，因为都知道天天自己窝里斗，做不出能和合资品牌竞争的车来。还是那句话，博瑞死掉不代表顾客就去买奇瑞了，相反，以目前博瑞的情况如果死掉，至少轿车领域，自主品牌洗洗睡吧
吉利 ...
我能说按你的说法吉利博瑞是集合了G5、H6、GA6、S60还有现代、福特、通用、丰田的组合吗？本来人往高处走，吉利能把各个车企的人聚拢来开发一款车，未来卖的好的话难道是用来证明原来这些人在的企业和他们研发过的车型很牛吗？奇瑞G5死掉了，吉利博瑞出来后希望也死掉，发现暂时死不掉就说抄奇瑞的，我能说一句至少目前吉利公司上下都没想着和自主品牌车型竞争，因为都知道天天自己窝里斗，做不出能和合资品牌竞争的车来。还是那句话，博瑞死掉不代表顾客就去买奇瑞了，相反，以目前博瑞的情况如果死掉，至少轿车领域，自主品牌洗洗睡吧
[quote]永远的鹰派2012 发表于 2015-6-13 20:46
说吉利啥都没创造出来之前先去查一查BMCS系统再来谈。虽然 ...
BMCS和胎压监测不一样，不过这个系统目前来看是搁置了，效果在EC8上演示过，搁置原因不知道。
说吉利啥都没创造出来之前先去查一查BMCS系统再来谈。虽然 ...
BMCS和胎压监测不一样，不过这个系统目前来看是搁置了，效果在EC8上演示过，搁置原因不知道。
永远的鹰派2012 发表于 2015-6-13 21:08
我能说按你的说法吉利博瑞是集合了G5、H6、GA6、S60还有现代、福特、通用、丰田的组合吗？本来人往高处走 ...
你吉利敢拍着心口说不内斗？
前几年杭州的东方之子柴油版出租车跑到芜湖维权，背后吉利可出了不少钱哦。而且也就一些小问题，比某家出租车掉后轮好多了。国内这几家车企，全黑过奇瑞。
我能说按你的说法吉利博瑞是集合了G5、H6、GA6、S60还有现代、福特、通用、丰田的组合吗？本来人往高处走 ...
你吉利敢拍着心口说不内斗？
前几年杭州的东方之子柴油版出租车跑到芜湖维权，背后吉利可出了不少钱哦。而且也就一些小问题，比某家出租车掉后轮好多了。国内这几家车企，全黑过奇瑞。
铜铅锌 发表于 2015-6-13 21:04
**** 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽 ****
行啊，那先拿出一个自动档来，
。某瑞虽然自动档很低端，但好歹还是自己产的。
**** 作者被禁止或删除 内容自动屏蔽 ****
行啊，那先拿出一个自动档来，
。某瑞虽然自动档很低端，但好歹还是自己产的。你吉利牛逼，怎么小排量用邦奇的cvt，还顿挫严重。你吉利有技术，怎么xc60的双离合，一半趴窝呢？。
第一个问题不知道是谁统计的顿挫严重？CVT顿挫我第一次听说，请大神指教，至于小排量自动变速箱，吉利有4AT但确实只解决了有无问题，采购邦奇变速器有问题吗？何况吉利没说过自己牛逼。第二个问题不了解，一半趴窝请拿出证据。那个楼主的帖子只代表他个人观点，既然有迪粉奇粉有吉粉也很正常，论坛就是给人讨论的。
第一个问题不知道是谁统计的顿挫严重？CVT顿挫我第一次听说，请大神指教，至于小排量自动变速箱，吉利有4AT但确实只解决了有无问题，采购邦奇变速器有问题吗？何况吉利没说过自己牛逼。第二个问题不了解，一半趴窝请拿出证据。那个楼主的帖子只代表他个人观点，既然有迪粉奇粉有吉粉也很正常，论坛就是给人讨论的。
学习了，很多项目奇瑞与世界顶尖专业公司合作，而不是简单山寨敷衍了事，这文章看完，奇瑞还真是厚道。
看完只感觉尹同耀赶快下课吧， 挺好的牌打成这样， 臭棋篓子啊
看完只感觉尹同耀赶快下课吧， 挺好的牌打成这样， 臭棋篓子啊
你吉利敢拍着心口说不内斗？
前几年杭州的东方之子柴油版出租车跑到芜湖维权，背后吉利可出了不少钱哦。 ...
舒服哥那么恶心？难怪我买不到奇瑞的1.9TDI了，靠靠靠
前几年杭州的东方之子柴油版出租车跑到芜湖维权，背后吉利可出了不少钱哦。 ...
舒服哥那么恶心？难怪我买不到奇瑞的1.9TDI了，靠靠靠
hukaikaka 发表于 2015-6-13 21:15
你吉利敢拍着心口说不内斗？
前几年杭州的东方之子柴油版出租车跑到芜湖维权，背后吉利可出了不少钱哦。 ...
我说的车型不竞争是指吉利生产研发的车型在竞争对手上基本不会选国产车，这是对生产研发人员来说的，销售鱼龙混杂，不敢妄言。凡事讲个证据，只凭猜测无法得知真相。奇瑞被人黑过大家都知道，同样的奇瑞就要把其他车企都黑一遍有意思吗？何况以尹同跃也不会让手下这么干的。喜欢一个品牌的车很正常，也可以理解，但为了维护而摸黑其他品牌就不是理智的行为。最后补充一句，杭州也不是吉利的地盘，不犯于去黑奇瑞，现在杭州出租车也是大众现代们的天下。说到车黑车托，其实很多都是销售媒体之类的，技术人员自己评判谁好谁不好也不会到处发帖招摇。
hukaikaka 发表于 2015-6-13 21:15
你吉利敢拍着心口说不内斗？
前几年杭州的东方之子柴油版出租车跑到芜湖维权，背后吉利可出了不少钱哦。 ...
我说的车型不竞争是指吉利生产研发的车型在竞争对手上基本不会选国产车，这是对生产研发人员来说的，销售鱼龙混杂，不敢妄言。凡事讲个证据，只凭猜测无法得知真相。奇瑞被人黑过大家都知道，同样的奇瑞就要把其他车企都黑一遍有意思吗？何况以尹同跃也不会让手下这么干的。喜欢一个品牌的车很正常，也可以理解，但为了维护而摸黑其他品牌就不是理智的行为。最后补充一句，杭州也不是吉利的地盘，不犯于去黑奇瑞，现在杭州出租车也是大众现代们的天下。说到车黑车托，其实很多都是销售媒体之类的，技术人员自己评判谁好谁不好也不会到处发帖招摇。
1.53吨瑞虎5，2.0DVVT180多扭机头，配奇瑞垃圾CVT变速箱怎么就跑进12秒了，太郁闷了，害我买了瑞虎5
http://img1.mydrivers.com/img/20 ... 1b8f2829f579c4f.jpg
http://img.pconline.com.cn/image ... 9_1319788278937.jpg
http://img.pconline.com.cn/image ... 9_1319788278937.jpg
腹黑一下，是不是某著名水军厂商故意挑动奇瑞和吉利的内斗，转移视线？H9刚发升级通知，呵呵