超级军网俄罗斯的伊尔-78空中加油机
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 21:38:04
<P>伊尔-78是俄罗斯的主 力加油机，同时还销往国外，前伊拉克政府和印度分别采购过这种加油机。该机属于中型加油机，其加油功能和KC-135、KVC-10、KC-707等加油机相当。 主要结构设计特点伊尔-78是用伊尔-76ΜД飞机改装而成的7人制全天候软管式加油机，包括伊尔-78、伊尔-78MK和伊尔-78V３种型别。它采用上单翼，T型尾翼结构布局；翼下吊挂4台单发功率为117.6千牛的Д-30K∏型涡扇发动机。机内设有专门改装的加油员座舱。该机在机身内部货舱增设了两个油箱和油泵，两侧翼下专门设计了挂装相同的加油吊舱的挂架，另外还在机尾左侧挂装一个相同的空中加油吊舱，从而形成了三点式空中加油机。伊尔-78的研制工作始于70年代，1983年原型机出厂，1984年交付俄空军，1987年形成作战能力。它去掉机身内油箱后，即可恢复到原来的运输机设计布局。80年代末，俄罗斯又在伊尔-78基础上发展了一种专用型空中加油机伊尔-78M，该机的出口型为伊尔-78MK，后者目前已经卖给印度6架。 伊尔-78重要的加油功能包括： 尾部加油吊舱能够给重型飞机空中加油；在地面时能同时为4架飞机加油，并具有昼夜空中加油能力；机上装的全状态无线电近距导航系统能保证加油机在300千米范围内搜寻和靠近受油机。 主要加油设备 У∏АЗ-1加油吊舱 它是伊尔-78加油机上的固定加油设备，通过"插头-锥套"系统进行空中加油。它的全长12.552米，最大直径0.82米；吊舱通过抛放机构固定在飞机机身后部左侧（一个）和翼下（两个）的挂梁上，吊舱分前舱、中舱及软管卷盘舱，由燃油系统、随动系统、液压系统、电气系统、机内检测系统、火警信号系统和抛放组件组成。 机载燃油系统 燃油系统保证燃油在加油机油箱内增压后经过软管、锥套和受油插头输入受油机油箱。燃油系统的核心是涡轮泵组件。它由一个冲压空气涡轮带动燃油离心泵，并同轴带动一个以燃油为介质的定量齿轮泵，为控制系统提供压力源。冲压空气涡轮是一个涵道式空气涡轮。 吊舱头部有一个整流锥。在装载飞行时，整流锥前移，涵道不打开，空气涡轮不工作，燃油不流动，不存在空中放油；空中加油时，整流锥后移，形成涡轮的环形进风口，涡轮后面有4个固定的排风口和4个可调排风口，改变这4个排风口，即可改变涡轮的转速；燃油经过离心泵增压后进入加油总管，当增压总管和进油总管间的压差达到28千克力/厘米2时，部分燃油通过溢流附件排放进入进油总管并流入受油机。 它的加油软管由橡胶内层和尼龙绳编制的外层组成含有导电金属丝的弹性软管，在800牛的使用载荷下，其伸长率达6～10%，大大提高了软管的响应能力。</P>
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<P>当管内燃油泄压后，软管回绕时呈扁圆形，减小了软管的弯曲半径，使之可以在卷盘上缠绕三层，减小了吊舱直径，增加了软管的长度，降低受油机的机动性要求。软管的外表涂有石墨树脂胶，而且每隔2米涂有1米长的白色段，以便加油员在吊舱工作时目视测定软管的投放长度。 У∏АЗ-1空中加油吊舱的锥套和其他吊舱的相似，它的锥套上有3个涡轮发电机和6个照明灯，以保证夜间加油的进行。锥套中有用燃油作动力的液压锁，保证受油插头进入加油接头后的锁紧情况。当涡轮转速为5000转/分时，加油泵出口压力达到2.5兆帕，加油接头处压力为0.785兆帕。当加油接头处装调压器时，压力为0.343兆帕，可以给"幻影"和"美洲虎"飞机加油，也就是说可以和西方的加油体制兼容。 软管卷盘机构 用于在巡航状态存放软管和准备加油时放出软管的软管卷盘舱，不仅需要在加油过程中保证软管的张度，而且卷盘机构中安装的排管机构还能够保证软管有规律地缠绕在鼓轮上。卷盘机构中还有带电爆管的铡刀，以在紧急情况下，引爆燃爆机构，切断软管。 随动系统 随动系统用以调节带锥套的软管的收放状态和加油时软管的张力。该系统由一个冲压空气涡轮提供动力。它通过减速器的随动装置传到卷盘机构上。涡轮由通过进气道的气流带动，进气道的气流由风门控制，巡航状态时风门关闭。风门有两种工作状态：一种是"涡轮"状态，此时减速器把来自涡轮的功率穿给软管卷盘；另一种是"压缩机"状态，此时由驱动系统将功率传给涡轮，这就保证了软管能以规定的速度拖曳和回绕，以及在加油过程中进行相应的调整。 液压系统 液压系统经过涡轮泵组件上的齿轮泵对工作液增压，用于使吊舱从初始状态（巡航状态）转为工作状态、改变工作状态和恢复到初始状态。 液压系统由齿轮泵、油滤、活门、液压蓄压器、供油总管、回油总管、压力表和电磁活门组成。 蓄压器用于冲压涡轮不工作或转换工作中，使液压系统保持一定的压力。 电气和灯光设备 伊尔-78的机载电气设备主要包括：自动控制装置、接触器、火警信号器、转速传感器和转向信号器、加油区信号器、微动电门、压力信号器、流量传感器和密度传感器、抛放机构电爆管、软管切断电爆管、信号灯控制器、防冰系统加热元件、机内检测板、涡轮发电机等。 灯光系统通过各种红、黄、绿色灯光的组合信号能够表示加油锥套位置和加油机与受油机相互之间位置及速度状态和加油过程。 应急措施和机构 伊尔-78的空中加油吊舱设有应急抛放软管、吊舱应急抛放和紧急回绕软管机构。当加油软管不能回绕或者在其他应急情况下，需要抛放软管时，加油机加油员接通松脱开关，操纵板上的工作转换电门变为回绕状态，并按下抛放软管转换电门，此时机上的抛放指示灯应亮。 在发生紧急情况下（如火灾）而必须抛掉吊舱时，加油机加油员接通松脱开关，然后为了加速吊舱的投放，把操纵板转换为回绕状态，断开准备开关并压下抛放吊舱，此时加油机上的吊舱存在指示灯应熄灭。 在加油过程中，操纵板上出现稳定（超过3～5秒）无油信号时，加油员接通紧急回绕及脱离开关后停止加油。 主要技术性能数据伊尔-78加油机机长46.60米，机高14.76米，翼展50.50米；最大起飞重量190吨，空机重量88.5吨，加上固定设备的空重为96.5吨，最大着陆重量为151.5吨，拆除机身油箱后商载仍达48吨，它的机翼油箱载油65.9吨，加装的机身油箱载油28，最大燃油总重达93.8吨，在加油半径为1000千米时的空中加油量65吨（伊尔-78MK最大起飞重量达达210吨，最大载油量增至138吨，最大供油量增至105.7吨。 为了减轻结构，拆除了所有货物装卸和空投设备，配装У∏АЗ-1M加油吊舱，加油流量增至2340升/分钟）；加油作业高度2000～9000米，加油作业速度440～600千米/小时（表速），回绕软管时速度450～480千米/小时，加油软管长度不小于26米，受油机离加油吊舱后缘最小距离13米，加油速度2350升/分钟，地面给受油机加油速度1500升/分钟，机翼两吊舱间距32.8米。 飞机的起飞距离2200米，起飞速度330千米/小时，着陆距离930米，着陆速度240千米/小时。伊留申设计局发展的伊尔-78V型加油机挂装У∏АЗ-MK-32V加油吊舱，可以给西方标准的加油机进行加油。 </P><P>伊尔-78是俄罗斯的主 力加油机，同时还销往国外，前伊拉克政府和印度分别采购过这种加油机。该机属于中型加油机，其加油功能和KC-135、KVC-10、KC-707等加油机相当。 主要结构设计特点伊尔-78是用伊尔-76ΜД飞机改装而成的7人制全天候软管式加油机，包括伊尔-78、伊尔-78MK和伊尔-78V３种型别。它采用上单翼，T型尾翼结构布局；翼下吊挂4台单发功率为117.6千牛的Д-30K∏型涡扇发动机。机内设有专门改装的加油员座舱。该机在机身内部货舱增设了两个油箱和油泵，两侧翼下专门设计了挂装相同的加油吊舱的挂架，另外还在机尾左侧挂装一个相同的空中加油吊舱，从而形成了三点式空中加油机。伊尔-78的研制工作始于70年代，1983年原型机出厂，1984年交付俄空军，1987年形成作战能力。它去掉机身内油箱后，即可恢复到原来的运输机设计布局。80年代末，俄罗斯又在伊尔-78基础上发展了一种专用型空中加油机伊尔-78M，该机的出口型为伊尔-78MK，后者目前已经卖给印度6架。 伊尔-78重要的加油功能包括： 尾部加油吊舱能够给重型飞机空中加油；在地面时能同时为4架飞机加油，并具有昼夜空中加油能力；机上装的全状态无线电近距导航系统能保证加油机在300千米范围内搜寻和靠近受油机。 主要加油设备 У∏АЗ-1加油吊舱 它是伊尔-78加油机上的固定加油设备，通过"插头-锥套"系统进行空中加油。它的全长12.552米，最大直径0.82米；吊舱通过抛放机构固定在飞机机身后部左侧（一个）和翼下（两个）的挂梁上，吊舱分前舱、中舱及软管卷盘舱，由燃油系统、随动系统、液压系统、电气系统、机内检测系统、火警信号系统和抛放组件组成。 机载燃油系统 燃油系统保证燃油在加油机油箱内增压后经过软管、锥套和受油插头输入受油机油箱。燃油系统的核心是涡轮泵组件。它由一个冲压空气涡轮带动燃油离心泵，并同轴带动一个以燃油为介质的定量齿轮泵，为控制系统提供压力源。冲压空气涡轮是一个涵道式空气涡轮。 吊舱头部有一个整流锥。在装载飞行时，整流锥前移，涵道不打开，空气涡轮不工作，燃油不流动，不存在空中放油；空中加油时，整流锥后移，形成涡轮的环形进风口，涡轮后面有4个固定的排风口和4个可调排风口，改变这4个排风口，即可改变涡轮的转速；燃油经过离心泵增压后进入加油总管，当增压总管和进油总管间的压差达到28千克力/厘米2时，部分燃油通过溢流附件排放进入进油总管并流入受油机。 它的加油软管由橡胶内层和尼龙绳编制的外层组成含有导电金属丝的弹性软管，在800牛的使用载荷下，其伸长率达6～10%，大大提高了软管的响应能力。</P>
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<P>当管内燃油泄压后，软管回绕时呈扁圆形，减小了软管的弯曲半径，使之可以在卷盘上缠绕三层，减小了吊舱直径，增加了软管的长度，降低受油机的机动性要求。软管的外表涂有石墨树脂胶，而且每隔2米涂有1米长的白色段，以便加油员在吊舱工作时目视测定软管的投放长度。 У∏АЗ-1空中加油吊舱的锥套和其他吊舱的相似，它的锥套上有3个涡轮发电机和6个照明灯，以保证夜间加油的进行。锥套中有用燃油作动力的液压锁，保证受油插头进入加油接头后的锁紧情况。当涡轮转速为5000转/分时，加油泵出口压力达到2.5兆帕，加油接头处压力为0.785兆帕。当加油接头处装调压器时，压力为0.343兆帕，可以给"幻影"和"美洲虎"飞机加油，也就是说可以和西方的加油体制兼容。 软管卷盘机构 用于在巡航状态存放软管和准备加油时放出软管的软管卷盘舱，不仅需要在加油过程中保证软管的张度，而且卷盘机构中安装的排管机构还能够保证软管有规律地缠绕在鼓轮上。卷盘机构中还有带电爆管的铡刀，以在紧急情况下，引爆燃爆机构，切断软管。 随动系统 随动系统用以调节带锥套的软管的收放状态和加油时软管的张力。该系统由一个冲压空气涡轮提供动力。它通过减速器的随动装置传到卷盘机构上。涡轮由通过进气道的气流带动，进气道的气流由风门控制，巡航状态时风门关闭。风门有两种工作状态：一种是"涡轮"状态，此时减速器把来自涡轮的功率穿给软管卷盘；另一种是"压缩机"状态，此时由驱动系统将功率传给涡轮，这就保证了软管能以规定的速度拖曳和回绕，以及在加油过程中进行相应的调整。 液压系统 液压系统经过涡轮泵组件上的齿轮泵对工作液增压，用于使吊舱从初始状态（巡航状态）转为工作状态、改变工作状态和恢复到初始状态。 液压系统由齿轮泵、油滤、活门、液压蓄压器、供油总管、回油总管、压力表和电磁活门组成。 蓄压器用于冲压涡轮不工作或转换工作中，使液压系统保持一定的压力。 电气和灯光设备 伊尔-78的机载电气设备主要包括：自动控制装置、接触器、火警信号器、转速传感器和转向信号器、加油区信号器、微动电门、压力信号器、流量传感器和密度传感器、抛放机构电爆管、软管切断电爆管、信号灯控制器、防冰系统加热元件、机内检测板、涡轮发电机等。 灯光系统通过各种红、黄、绿色灯光的组合信号能够表示加油锥套位置和加油机与受油机相互之间位置及速度状态和加油过程。 应急措施和机构 伊尔-78的空中加油吊舱设有应急抛放软管、吊舱应急抛放和紧急回绕软管机构。当加油软管不能回绕或者在其他应急情况下，需要抛放软管时，加油机加油员接通松脱开关，操纵板上的工作转换电门变为回绕状态，并按下抛放软管转换电门，此时机上的抛放指示灯应亮。 在发生紧急情况下（如火灾）而必须抛掉吊舱时，加油机加油员接通松脱开关，然后为了加速吊舱的投放，把操纵板转换为回绕状态，断开准备开关并压下抛放吊舱，此时加油机上的吊舱存在指示灯应熄灭。 在加油过程中，操纵板上出现稳定（超过3～5秒）无油信号时，加油员接通紧急回绕及脱离开关后停止加油。 主要技术性能数据伊尔-78加油机机长46.60米，机高14.76米，翼展50.50米；最大起飞重量190吨，空机重量88.5吨，加上固定设备的空重为96.5吨，最大着陆重量为151.5吨，拆除机身油箱后商载仍达48吨，它的机翼油箱载油65.9吨，加装的机身油箱载油28，最大燃油总重达93.8吨，在加油半径为1000千米时的空中加油量65吨（伊尔-78MK最大起飞重量达达210吨，最大载油量增至138吨，最大供油量增至105.7吨。 为了减轻结构，拆除了所有货物装卸和空投设备，配装У∏АЗ-1M加油吊舱，加油流量增至2340升/分钟）；加油作业高度2000～9000米，加油作业速度440～600千米/小时（表速），回绕软管时速度450～480千米/小时，加油软管长度不小于26米，受油机离加油吊舱后缘最小距离13米，加油速度2350升/分钟，地面给受油机加油速度1500升/分钟，机翼两吊舱间距32.8米。 飞机的起飞距离2200米，起飞速度330千米/小时，着陆距离930米，着陆速度240千米/小时。伊留申设计局发展的伊尔-78V型加油机挂装У∏АЗ-MK-32V加油吊舱，可以给西方标准的加油机进行加油。 </P>
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<P>当管内燃油泄压后，软管回绕时呈扁圆形，减小了软管的弯曲半径，使之可以在卷盘上缠绕三层，减小了吊舱直径，增加了软管的长度，降低受油机的机动性要求。软管的外表涂有石墨树脂胶，而且每隔2米涂有1米长的白色段，以便加油员在吊舱工作时目视测定软管的投放长度。 У∏АЗ-1空中加油吊舱的锥套和其他吊舱的相似，它的锥套上有3个涡轮发电机和6个照明灯，以保证夜间加油的进行。锥套中有用燃油作动力的液压锁，保证受油插头进入加油接头后的锁紧情况。当涡轮转速为5000转/分时，加油泵出口压力达到2.5兆帕，加油接头处压力为0.785兆帕。当加油接头处装调压器时，压力为0.343兆帕，可以给"幻影"和"美洲虎"飞机加油，也就是说可以和西方的加油体制兼容。 软管卷盘机构 用于在巡航状态存放软管和准备加油时放出软管的软管卷盘舱，不仅需要在加油过程中保证软管的张度，而且卷盘机构中安装的排管机构还能够保证软管有规律地缠绕在鼓轮上。卷盘机构中还有带电爆管的铡刀，以在紧急情况下，引爆燃爆机构，切断软管。 随动系统 随动系统用以调节带锥套的软管的收放状态和加油时软管的张力。该系统由一个冲压空气涡轮提供动力。它通过减速器的随动装置传到卷盘机构上。涡轮由通过进气道的气流带动，进气道的气流由风门控制，巡航状态时风门关闭。风门有两种工作状态：一种是"涡轮"状态，此时减速器把来自涡轮的功率穿给软管卷盘；另一种是"压缩机"状态，此时由驱动系统将功率传给涡轮，这就保证了软管能以规定的速度拖曳和回绕，以及在加油过程中进行相应的调整。 液压系统 液压系统经过涡轮泵组件上的齿轮泵对工作液增压，用于使吊舱从初始状态（巡航状态）转为工作状态、改变工作状态和恢复到初始状态。 液压系统由齿轮泵、油滤、活门、液压蓄压器、供油总管、回油总管、压力表和电磁活门组成。 蓄压器用于冲压涡轮不工作或转换工作中，使液压系统保持一定的压力。 电气和灯光设备 伊尔-78的机载电气设备主要包括：自动控制装置、接触器、火警信号器、转速传感器和转向信号器、加油区信号器、微动电门、压力信号器、流量传感器和密度传感器、抛放机构电爆管、软管切断电爆管、信号灯控制器、防冰系统加热元件、机内检测板、涡轮发电机等。 灯光系统通过各种红、黄、绿色灯光的组合信号能够表示加油锥套位置和加油机与受油机相互之间位置及速度状态和加油过程。 应急措施和机构 伊尔-78的空中加油吊舱设有应急抛放软管、吊舱应急抛放和紧急回绕软管机构。当加油软管不能回绕或者在其他应急情况下，需要抛放软管时，加油机加油员接通松脱开关，操纵板上的工作转换电门变为回绕状态，并按下抛放软管转换电门，此时机上的抛放指示灯应亮。 在发生紧急情况下（如火灾）而必须抛掉吊舱时，加油机加油员接通松脱开关，然后为了加速吊舱的投放，把操纵板转换为回绕状态，断开准备开关并压下抛放吊舱，此时加油机上的吊舱存在指示灯应熄灭。 在加油过程中，操纵板上出现稳定（超过3～5秒）无油信号时，加油员接通紧急回绕及脱离开关后停止加油。 主要技术性能数据伊尔-78加油机机长46.60米，机高14.76米，翼展50.50米；最大起飞重量190吨，空机重量88.5吨，加上固定设备的空重为96.5吨，最大着陆重量为151.5吨，拆除机身油箱后商载仍达48吨，它的机翼油箱载油65.9吨，加装的机身油箱载油28，最大燃油总重达93.8吨，在加油半径为1000千米时的空中加油量65吨（伊尔-78MK最大起飞重量达达210吨，最大载油量增至138吨，最大供油量增至105.7吨。 为了减轻结构，拆除了所有货物装卸和空投设备，配装У∏АЗ-1M加油吊舱，加油流量增至2340升/分钟）；加油作业高度2000～9000米，加油作业速度440～600千米/小时（表速），回绕软管时速度450～480千米/小时，加油软管长度不小于26米，受油机离加油吊舱后缘最小距离13米，加油速度2350升/分钟，地面给受油机加油速度1500升/分钟，机翼两吊舱间距32.8米。 飞机的起飞距离2200米，起飞速度330千米/小时，着陆距离930米，着陆速度240千米/小时。伊留申设计局发展的伊尔-78V型加油机挂装У∏АЗ-MK-32V加油吊舱，可以给西方标准的加油机进行加油。 </P><P>伊尔-78是俄罗斯的主 力加油机，同时还销往国外，前伊拉克政府和印度分别采购过这种加油机。该机属于中型加油机，其加油功能和KC-135、KVC-10、KC-707等加油机相当。 主要结构设计特点伊尔-78是用伊尔-76ΜД飞机改装而成的7人制全天候软管式加油机，包括伊尔-78、伊尔-78MK和伊尔-78V３种型别。它采用上单翼，T型尾翼结构布局；翼下吊挂4台单发功率为117.6千牛的Д-30K∏型涡扇发动机。机内设有专门改装的加油员座舱。该机在机身内部货舱增设了两个油箱和油泵，两侧翼下专门设计了挂装相同的加油吊舱的挂架，另外还在机尾左侧挂装一个相同的空中加油吊舱，从而形成了三点式空中加油机。伊尔-78的研制工作始于70年代，1983年原型机出厂，1984年交付俄空军，1987年形成作战能力。它去掉机身内油箱后，即可恢复到原来的运输机设计布局。80年代末，俄罗斯又在伊尔-78基础上发展了一种专用型空中加油机伊尔-78M，该机的出口型为伊尔-78MK，后者目前已经卖给印度6架。 伊尔-78重要的加油功能包括： 尾部加油吊舱能够给重型飞机空中加油；在地面时能同时为4架飞机加油，并具有昼夜空中加油能力；机上装的全状态无线电近距导航系统能保证加油机在300千米范围内搜寻和靠近受油机。 主要加油设备 У∏АЗ-1加油吊舱 它是伊尔-78加油机上的固定加油设备，通过"插头-锥套"系统进行空中加油。它的全长12.552米，最大直径0.82米；吊舱通过抛放机构固定在飞机机身后部左侧（一个）和翼下（两个）的挂梁上，吊舱分前舱、中舱及软管卷盘舱，由燃油系统、随动系统、液压系统、电气系统、机内检测系统、火警信号系统和抛放组件组成。 机载燃油系统 燃油系统保证燃油在加油机油箱内增压后经过软管、锥套和受油插头输入受油机油箱。燃油系统的核心是涡轮泵组件。它由一个冲压空气涡轮带动燃油离心泵，并同轴带动一个以燃油为介质的定量齿轮泵，为控制系统提供压力源。冲压空气涡轮是一个涵道式空气涡轮。 吊舱头部有一个整流锥。在装载飞行时，整流锥前移，涵道不打开，空气涡轮不工作，燃油不流动，不存在空中放油；空中加油时，整流锥后移，形成涡轮的环形进风口，涡轮后面有4个固定的排风口和4个可调排风口，改变这4个排风口，即可改变涡轮的转速；燃油经过离心泵增压后进入加油总管，当增压总管和进油总管间的压差达到28千克力/厘米2时，部分燃油通过溢流附件排放进入进油总管并流入受油机。 它的加油软管由橡胶内层和尼龙绳编制的外层组成含有导电金属丝的弹性软管，在800牛的使用载荷下，其伸长率达6～10%，大大提高了软管的响应能力。</P>
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<P>当管内燃油泄压后，软管回绕时呈扁圆形，减小了软管的弯曲半径，使之可以在卷盘上缠绕三层，减小了吊舱直径，增加了软管的长度，降低受油机的机动性要求。软管的外表涂有石墨树脂胶，而且每隔2米涂有1米长的白色段，以便加油员在吊舱工作时目视测定软管的投放长度。 У∏АЗ-1空中加油吊舱的锥套和其他吊舱的相似，它的锥套上有3个涡轮发电机和6个照明灯，以保证夜间加油的进行。锥套中有用燃油作动力的液压锁，保证受油插头进入加油接头后的锁紧情况。当涡轮转速为5000转/分时，加油泵出口压力达到2.5兆帕，加油接头处压力为0.785兆帕。当加油接头处装调压器时，压力为0.343兆帕，可以给"幻影"和"美洲虎"飞机加油，也就是说可以和西方的加油体制兼容。 软管卷盘机构 用于在巡航状态存放软管和准备加油时放出软管的软管卷盘舱，不仅需要在加油过程中保证软管的张度，而且卷盘机构中安装的排管机构还能够保证软管有规律地缠绕在鼓轮上。卷盘机构中还有带电爆管的铡刀，以在紧急情况下，引爆燃爆机构，切断软管。 随动系统 随动系统用以调节带锥套的软管的收放状态和加油时软管的张力。该系统由一个冲压空气涡轮提供动力。它通过减速器的随动装置传到卷盘机构上。涡轮由通过进气道的气流带动，进气道的气流由风门控制，巡航状态时风门关闭。风门有两种工作状态：一种是"涡轮"状态，此时减速器把来自涡轮的功率穿给软管卷盘；另一种是"压缩机"状态，此时由驱动系统将功率传给涡轮，这就保证了软管能以规定的速度拖曳和回绕，以及在加油过程中进行相应的调整。 液压系统 液压系统经过涡轮泵组件上的齿轮泵对工作液增压，用于使吊舱从初始状态（巡航状态）转为工作状态、改变工作状态和恢复到初始状态。 液压系统由齿轮泵、油滤、活门、液压蓄压器、供油总管、回油总管、压力表和电磁活门组成。 蓄压器用于冲压涡轮不工作或转换工作中，使液压系统保持一定的压力。 电气和灯光设备 伊尔-78的机载电气设备主要包括：自动控制装置、接触器、火警信号器、转速传感器和转向信号器、加油区信号器、微动电门、压力信号器、流量传感器和密度传感器、抛放机构电爆管、软管切断电爆管、信号灯控制器、防冰系统加热元件、机内检测板、涡轮发电机等。 灯光系统通过各种红、黄、绿色灯光的组合信号能够表示加油锥套位置和加油机与受油机相互之间位置及速度状态和加油过程。 应急措施和机构 伊尔-78的空中加油吊舱设有应急抛放软管、吊舱应急抛放和紧急回绕软管机构。当加油软管不能回绕或者在其他应急情况下，需要抛放软管时，加油机加油员接通松脱开关，操纵板上的工作转换电门变为回绕状态，并按下抛放软管转换电门，此时机上的抛放指示灯应亮。 在发生紧急情况下（如火灾）而必须抛掉吊舱时，加油机加油员接通松脱开关，然后为了加速吊舱的投放，把操纵板转换为回绕状态，断开准备开关并压下抛放吊舱，此时加油机上的吊舱存在指示灯应熄灭。 在加油过程中，操纵板上出现稳定（超过3～5秒）无油信号时，加油员接通紧急回绕及脱离开关后停止加油。 主要技术性能数据伊尔-78加油机机长46.60米，机高14.76米，翼展50.50米；最大起飞重量190吨，空机重量88.5吨，加上固定设备的空重为96.5吨，最大着陆重量为151.5吨，拆除机身油箱后商载仍达48吨，它的机翼油箱载油65.9吨，加装的机身油箱载油28，最大燃油总重达93.8吨，在加油半径为1000千米时的空中加油量65吨（伊尔-78MK最大起飞重量达达210吨，最大载油量增至138吨，最大供油量增至105.7吨。 为了减轻结构，拆除了所有货物装卸和空投设备，配装У∏АЗ-1M加油吊舱，加油流量增至2340升/分钟）；加油作业高度2000～9000米，加油作业速度440～600千米/小时（表速），回绕软管时速度450～480千米/小时，加油软管长度不小于26米，受油机离加油吊舱后缘最小距离13米，加油速度2350升/分钟，地面给受油机加油速度1500升/分钟，机翼两吊舱间距32.8米。 飞机的起飞距离2200米，起飞速度330千米/小时，着陆距离930米，着陆速度240千米/小时。伊留申设计局发展的伊尔-78V型加油机挂装У∏АЗ-MK-32V加油吊舱，可以给西方标准的加油机进行加油。 </P>
中国第一种实战加油机揭密
作为一名老资格的加油机机师（在KC-135以及其改进型号上，作为领航员和教官，拥有4000小时的飞行经验），笔者对于H-6作为加油机的性能非常感兴趣，人们可能低估了这种飞机适应新角色的能力。这样说的根据在于，Tu-16（编者注？？H-6是Tu-16的中国仿制型号）曾经被改装成为前苏联装备最多的加油机，同时，英国皇家空军也曾将“胜利”轰炸机（编者注？？英国著名的3V轰炸机之一，其外形尺寸及性能和Tu-16相当）改装成其主力加油机并使用至今。应该注意到一点，H-6主要是用于支援战斗机，目前主要是J-8D（编者注？？J-8II的空中加油改型）。
其实，中国人并不是第一次制造加油机。俄国人做过两次：第一次的成果是Tu-16Z，它可以随时恢复其轰炸机的角色；第二次是Tu-16N，Tu-16N可以装载42,200公斤的燃油，比正常装载量多了8吨。由于起飞重量仍然是75,800公斤，所以要做到这一点，要么压缩机身空间，要么减轻5吨的空机重量。笔者认为，随着俄国人的动作，中国人也小规模地进行了某些类似的尝试，他们使H-6的载油量增加了4,000公斤（可能是在弹仓中安装了附加油箱），从而使其总载油量达到了37,000公斤。其载油能力已经达到了由KC-130加油机的水平（编者注？？C-130加油型是一种在西方实用非常广泛的中小型加油机，主要用于支援小型飞机，如战斗机等）。将H-6和KC-130加以比较不难发现，KC-130速度较低且实用升限不高，但是它的航程更远。中国制造的Y-8有着和C-130相似的性能，但是中国人最终选择了H-6。这表现出在速度和航程两者的取舍过程中，中国人的深思熟虑。他们为什么会这样做呢？也许他们是在寻求伴随战斗机作战的能力（使得H-6更象是一种伙伴加油机），于是就要求加油机的性能能够尽可能地和受油机接近。
据称，H-6加油机有两种型号：空军版的HU-6和海军版的HU-6D（或H-6DU）。两者之间的外观上的区别在于：HU-6的机鼻是不透明的雷达天线整流罩，而HU-6D则保留了玻璃机鼻，其雷达整流罩位于机头的下方。人们已经观测到了不同编号的HU-6，包括43595，43698以及43499。据信至少有十架HU-6被配置到了广州军区耒阳基地的空八师（也可能是空18师）。飞机的数量和所在位置均未得到确定，但是有消息说，它们曾出现在海南岛的陵水机场（编者注？？2001年4月1日，美EP-3型侦察机曾迫降该机场）。
随着改装的进行，空军型H-6机头下放的雷达罩消失了，取而代之的是不透明的机鼻。原有的50年代技术水平的NAS-1轰炸导航系统和RBP-4型地形跟踪雷达被替换，换装了一种轻型的、更为现代化的导航系统，并在机鼻雷达罩内安装了气象雷达。通过包括减重等多种措施，飞行阻力在某种程度上得到了降低。虽然气象雷达没有360度环视能力，但是几乎可以肯定的是，它可以工作在地形跟踪的模式下用以辅助导航。拆除了PV-23防御火控系统，这对减轻重量贡献巨大。和俄罗斯的Tu-16加油机不同的是，HU-6只在左右两个机翼下各安装了一个加油吊仓，而Tu-16除了翼下的吊舱外，其弹仓中还安装有一套软管加油系统。
虽然机炮被拆除了，但是雷达告警系统和箔条/红外干扰弹散布装置得到了保留。这是一个明智的决定，它提高了飞机在真实的战斗行动中的生存能力。作为力量倍增器，加油机成为了高价值的目标面临的威胁越来越大，但是其自卫能力的提升却非常缓慢，起码在美国空军情况就是如此。
火控系统的拆除势必造成射击操纵人员过剩，而HU-6的尾部炮舱似乎已经由负责监控加油的操纵人员所占据。这是在其他国家空军中的一个共同的经验，例如，加拿大人在他们的负责空中加油任务的CC-130H(T)机组中增加一个加油操纵员的名额。这一猜测源自HU-6D加油机的照片，其中一幅照片中显示出了在尾部炮舱中一名空勤人员的侧面轮廓。而另一幅照片则显示出在每一架HU-6D的前面站着6名空勤人员，由轰炸机版本加以推断，其中可能包括驾驶员、副驾驶员、领航员、机械师、雷达操纵员以及加油操纵员（可能还担负着操纵防御系统的任务）。而且，显然，飞机机械师仍然位于机头上部的气泡观察窗内。如果解放军空军和海军仍然使用天文导航系统作为飞机的电子导航系统的备份，那么机械师很可能还肩负着使用六分仪进行目视导航的任务。
据说，飞机自身安装有加油时使用的无线电和信号灯系统，但是目前还不清楚它们是由那些部分组成的。从已公布的照片上看，在加油吊舱上没有看到信号灯，或者是由于这些照片都是在白天拍摄的，又或者由于视野有限等等其他的原因，使我们无法确定信号灯的具体位置。西方国家装备的加油吊舱上使用的信号灯分为红、黄和绿，而且通常是位于加油罩开口下方的透明面板上。然而，至少有一张有关J-8D加油模拟器的照片向人们展示了一些奥妙。在加油吊舱的上方，存在一个光源窗。这里可能是一个包含了信号灯的系统，用于照亮一部分机身，以便为受油机驾驶员在光线不足的情况下进行空中加油时提供视觉参照。
加油专用的“无线电信号”至今还是一个谜，但是有可能类似于这种系统：当加、受油机连接在一起时，受油机驾驶员可以通过加油机的内部通话系统和加油机驾驶员以“无线电静默”方式通讯。据公开的刊物报道，HU-6安装有两部甚高频和两部超高频电台。
通过对公开的信息加以分析，该加油机目前仅有一种操作模式？？进行“伙伴”或伴随式加油。然而，HU-6装备了某种空对空的类似于“塔康”的系统（基于俄罗斯的RSBN，编者注？？天知道这是什么，一种导航系统？），该系统提供了一种称为“双向探测”的能力，可以在加油机和受油机之间（200公里范围内）传递方位和距离信息，这显然是为了使两者能够在某空域内“会面”提供帮助。这意味着一种“按时”的加油方式，美国空军术语称之为“航线集合点”。也就是说，在某些情况下，中国空军可以预先制定加油方案，受油机可以在某个“锚地”接受加油机加油。
据相关报道，中国空军H-6飞行员每年仅有80个飞行小时，这种情况大概也存在于加油机机组中间。飞行小时本身并不是评价训练水平的最佳标准。它们实际上被高层用于制定计划目标，并且与分配的资金（用于油料、飞机维护以及其他花费）息息相关？？实际上，资金是通过飞行时间来进行计算和分配的。换句话说，80个小时的水平非常低。这样的时间只够每两周3小时的飞行训练规模（这几乎是维持机组成员最低训练水平的最短的训练时间）。作为比较，在90年代初，KC-135的驾驶员、副驾驶员、导航员和加油操纵员每年有250个飞行小时。在这些飞行时间了，KC-135机组需要完成起飞、着陆、仪表着陆、空中集合、空中加油、导航、接触（编者注？？也就是我们常说的干对接）等等训练。
某些训练（尤其是紧急状态处置）可以在模拟器上完成。中国空军飞行小时的不足，使得在公开的媒体上总是强调对模拟器的使用。这也意味着，广泛地使用各种训练器材，机组成员得以在模拟的环境中保持着他们执行任务的能力。以标准的俄国经验作为指导，很可能由机组成员设计任务，并在模拟器或各种分任务训练器完成计划任务以及进行应急处理训练，并在事后进行总结讲评。这也暗示者中国的部队指挥官和飞行引导员面临着很大的压力，他们必须在抓住实际飞行的每一分钟，以求在相对短的时间内取得相对好的训练效果。
在实际操作中，一个可供选择的操作模式为在半径为1200公里的3条战斗巡逻航线（每条航线上有4架J-8D）中，12架J-8D得到2架HU-6的支援。在事先计算好的汇合点（半径800公里处），战斗机进行空中加油。这可以保证战斗机在完成相应的任务后，还有足够的返航油料。通过这种方式可以保证在1200公里半径内的不间断战斗巡逻（当然这是最低的需求，视需要可以投入更多的战斗机和加油机）。1500公里半径的出动可以以类似的方法来加以计划，但是加油机和战斗机的比例要调整为1：4。1800公里半径的出动需要的比例为1：2。
如果你看一下南中国海的地图，中国由此得到的好处将一目了然。从海南岛出发，J-8可以完成多种不同航程的任务，从伴随携带导弹的H-6D完成反舰任务到掩护Y-8运送中国特种部队出击印度尼西亚北部地区保护中国侨民。尤其是具备了巡航南沙群岛的能力。无论怎么说，J-8D通过空中加油所得到的1200公里的作战半径所带来的好处和灵活性将是非常明显的。
中国采购IL-78（编者注？？IL-76改装的加油机）会替代HU-6的地位吗？笔者不这样认为。近来，一份澳大利亚人的研究报告指出，中小型加油机的优点（灵活、相对低廉的价格和费用）以及中国空军无力支持大型战略加油机的现况，印证了笔者的观点。中国空军趋向于建立一支中小型加油机和战略型加油机的混合机群。
不可否认，通过装备HU-6，中国空军和海军的作战能力向前迈出了坚实的一大步。
作为一名老资格的加油机机师（在KC-135以及其改进型号上，作为领航员和教官，拥有4000小时的飞行经验），笔者对于H-6作为加油机的性能非常感兴趣，人们可能低估了这种飞机适应新角色的能力。这样说的根据在于，Tu-16（编者注？？H-6是Tu-16的中国仿制型号）曾经被改装成为前苏联装备最多的加油机，同时，英国皇家空军也曾将“胜利”轰炸机（编者注？？英国著名的3V轰炸机之一，其外形尺寸及性能和Tu-16相当）改装成其主力加油机并使用至今。应该注意到一点，H-6主要是用于支援战斗机，目前主要是J-8D（编者注？？J-8II的空中加油改型）。
其实，中国人并不是第一次制造加油机。俄国人做过两次：第一次的成果是Tu-16Z，它可以随时恢复其轰炸机的角色；第二次是Tu-16N，Tu-16N可以装载42,200公斤的燃油，比正常装载量多了8吨。由于起飞重量仍然是75,800公斤，所以要做到这一点，要么压缩机身空间，要么减轻5吨的空机重量。笔者认为，随着俄国人的动作，中国人也小规模地进行了某些类似的尝试，他们使H-6的载油量增加了4,000公斤（可能是在弹仓中安装了附加油箱），从而使其总载油量达到了37,000公斤。其载油能力已经达到了由KC-130加油机的水平（编者注？？C-130加油型是一种在西方实用非常广泛的中小型加油机，主要用于支援小型飞机，如战斗机等）。将H-6和KC-130加以比较不难发现，KC-130速度较低且实用升限不高，但是它的航程更远。中国制造的Y-8有着和C-130相似的性能，但是中国人最终选择了H-6。这表现出在速度和航程两者的取舍过程中，中国人的深思熟虑。他们为什么会这样做呢？也许他们是在寻求伴随战斗机作战的能力（使得H-6更象是一种伙伴加油机），于是就要求加油机的性能能够尽可能地和受油机接近。
据称，H-6加油机有两种型号：空军版的HU-6和海军版的HU-6D（或H-6DU）。两者之间的外观上的区别在于：HU-6的机鼻是不透明的雷达天线整流罩，而HU-6D则保留了玻璃机鼻，其雷达整流罩位于机头的下方。人们已经观测到了不同编号的HU-6，包括43595，43698以及43499。据信至少有十架HU-6被配置到了广州军区耒阳基地的空八师（也可能是空18师）。飞机的数量和所在位置均未得到确定，但是有消息说，它们曾出现在海南岛的陵水机场（编者注？？2001年4月1日，美EP-3型侦察机曾迫降该机场）。
随着改装的进行，空军型H-6机头下放的雷达罩消失了，取而代之的是不透明的机鼻。原有的50年代技术水平的NAS-1轰炸导航系统和RBP-4型地形跟踪雷达被替换，换装了一种轻型的、更为现代化的导航系统，并在机鼻雷达罩内安装了气象雷达。通过包括减重等多种措施，飞行阻力在某种程度上得到了降低。虽然气象雷达没有360度环视能力，但是几乎可以肯定的是，它可以工作在地形跟踪的模式下用以辅助导航。拆除了PV-23防御火控系统，这对减轻重量贡献巨大。和俄罗斯的Tu-16加油机不同的是，HU-6只在左右两个机翼下各安装了一个加油吊仓，而Tu-16除了翼下的吊舱外，其弹仓中还安装有一套软管加油系统。
虽然机炮被拆除了，但是雷达告警系统和箔条/红外干扰弹散布装置得到了保留。这是一个明智的决定，它提高了飞机在真实的战斗行动中的生存能力。作为力量倍增器，加油机成为了高价值的目标面临的威胁越来越大，但是其自卫能力的提升却非常缓慢，起码在美国空军情况就是如此。
火控系统的拆除势必造成射击操纵人员过剩，而HU-6的尾部炮舱似乎已经由负责监控加油的操纵人员所占据。这是在其他国家空军中的一个共同的经验，例如，加拿大人在他们的负责空中加油任务的CC-130H(T)机组中增加一个加油操纵员的名额。这一猜测源自HU-6D加油机的照片，其中一幅照片中显示出了在尾部炮舱中一名空勤人员的侧面轮廓。而另一幅照片则显示出在每一架HU-6D的前面站着6名空勤人员，由轰炸机版本加以推断，其中可能包括驾驶员、副驾驶员、领航员、机械师、雷达操纵员以及加油操纵员（可能还担负着操纵防御系统的任务）。而且，显然，飞机机械师仍然位于机头上部的气泡观察窗内。如果解放军空军和海军仍然使用天文导航系统作为飞机的电子导航系统的备份，那么机械师很可能还肩负着使用六分仪进行目视导航的任务。
据说，飞机自身安装有加油时使用的无线电和信号灯系统，但是目前还不清楚它们是由那些部分组成的。从已公布的照片上看，在加油吊舱上没有看到信号灯，或者是由于这些照片都是在白天拍摄的，又或者由于视野有限等等其他的原因，使我们无法确定信号灯的具体位置。西方国家装备的加油吊舱上使用的信号灯分为红、黄和绿，而且通常是位于加油罩开口下方的透明面板上。然而，至少有一张有关J-8D加油模拟器的照片向人们展示了一些奥妙。在加油吊舱的上方，存在一个光源窗。这里可能是一个包含了信号灯的系统，用于照亮一部分机身，以便为受油机驾驶员在光线不足的情况下进行空中加油时提供视觉参照。
加油专用的“无线电信号”至今还是一个谜，但是有可能类似于这种系统：当加、受油机连接在一起时，受油机驾驶员可以通过加油机的内部通话系统和加油机驾驶员以“无线电静默”方式通讯。据公开的刊物报道，HU-6安装有两部甚高频和两部超高频电台。
通过对公开的信息加以分析，该加油机目前仅有一种操作模式？？进行“伙伴”或伴随式加油。然而，HU-6装备了某种空对空的类似于“塔康”的系统（基于俄罗斯的RSBN，编者注？？天知道这是什么，一种导航系统？），该系统提供了一种称为“双向探测”的能力，可以在加油机和受油机之间（200公里范围内）传递方位和距离信息，这显然是为了使两者能够在某空域内“会面”提供帮助。这意味着一种“按时”的加油方式，美国空军术语称之为“航线集合点”。也就是说，在某些情况下，中国空军可以预先制定加油方案，受油机可以在某个“锚地”接受加油机加油。
据相关报道，中国空军H-6飞行员每年仅有80个飞行小时，这种情况大概也存在于加油机机组中间。飞行小时本身并不是评价训练水平的最佳标准。它们实际上被高层用于制定计划目标，并且与分配的资金（用于油料、飞机维护以及其他花费）息息相关？？实际上，资金是通过飞行时间来进行计算和分配的。换句话说，80个小时的水平非常低。这样的时间只够每两周3小时的飞行训练规模（这几乎是维持机组成员最低训练水平的最短的训练时间）。作为比较，在90年代初，KC-135的驾驶员、副驾驶员、导航员和加油操纵员每年有250个飞行小时。在这些飞行时间了，KC-135机组需要完成起飞、着陆、仪表着陆、空中集合、空中加油、导航、接触（编者注？？也就是我们常说的干对接）等等训练。
某些训练（尤其是紧急状态处置）可以在模拟器上完成。中国空军飞行小时的不足，使得在公开的媒体上总是强调对模拟器的使用。这也意味着，广泛地使用各种训练器材，机组成员得以在模拟的环境中保持着他们执行任务的能力。以标准的俄国经验作为指导，很可能由机组成员设计任务，并在模拟器或各种分任务训练器完成计划任务以及进行应急处理训练，并在事后进行总结讲评。这也暗示者中国的部队指挥官和飞行引导员面临着很大的压力，他们必须在抓住实际飞行的每一分钟，以求在相对短的时间内取得相对好的训练效果。
在实际操作中，一个可供选择的操作模式为在半径为1200公里的3条战斗巡逻航线（每条航线上有4架J-8D）中，12架J-8D得到2架HU-6的支援。在事先计算好的汇合点（半径800公里处），战斗机进行空中加油。这可以保证战斗机在完成相应的任务后，还有足够的返航油料。通过这种方式可以保证在1200公里半径内的不间断战斗巡逻（当然这是最低的需求，视需要可以投入更多的战斗机和加油机）。1500公里半径的出动可以以类似的方法来加以计划，但是加油机和战斗机的比例要调整为1：4。1800公里半径的出动需要的比例为1：2。
如果你看一下南中国海的地图，中国由此得到的好处将一目了然。从海南岛出发，J-8可以完成多种不同航程的任务，从伴随携带导弹的H-6D完成反舰任务到掩护Y-8运送中国特种部队出击印度尼西亚北部地区保护中国侨民。尤其是具备了巡航南沙群岛的能力。无论怎么说，J-8D通过空中加油所得到的1200公里的作战半径所带来的好处和灵活性将是非常明显的。
中国采购IL-78（编者注？？IL-76改装的加油机）会替代HU-6的地位吗？笔者不这样认为。近来，一份澳大利亚人的研究报告指出，中小型加油机的优点（灵活、相对低廉的价格和费用）以及中国空军无力支持大型战略加油机的现况，印证了笔者的观点。中国空军趋向于建立一支中小型加油机和战略型加油机的混合机群。
不可否认，通过装备HU-6，中国空军和海军的作战能力向前迈出了坚实的一大步。
MM就是厉害啊~！！！！！！！
轰6的加油型号可以装37吨的油料，，，那为什么轰炸型号只能装6-9吨的炸弹吧。请MM解释一下。。。。
<B>以下是引用<I>25993</I>在2005-1-16 10:59:58的发言：</B>
轰6的加油型号可以装37吨的油料，，，那为什么轰炸型号只能装6-9吨的炸弹吧。请MM解释一下。。。。
<P>这个是由于作为轰炸机使用的时候,载弹量受到弹仓容积的限制,而且仅就弹舱本身来说,也不可能做到把所有空间都利用上,因为炸弹毕竟是有一定体积和形状的.而作为加油机就不同了,它可以利用一切可能利用的空间来装载油料.</P>
<P>好象我们和俄罗斯的加油机都没有美国那种硬式加油,都是使用软管式加油</P>
MM真是空军领域的行家里手
<B>以下是引用<I>丝路花雨</I>在2005-1-16 11:07:31的发言：</B>
。
<P>这个是由于作为轰炸机使用的时候,载弹量受到弹仓容积的限制,而且仅就弹舱本身来说,也不可能做到把所有空间都利用上,因为炸弹毕竟是有一定体积和形状的.而作为加油机就不同了,它可以利用一切可能利用的空间来装载油料.</P>
<P>这个解释有问题的！
<P>因为本身H-6就有载油量（最大载油量34吨左右），减重后增加的载油量有限（4吨），远没有用满弹舱，因为最大起飞重量的限制！
<P>而不是什么“它可以利用一切可能利用的空间来装载油料”！</P>
<B>以下是引用<I>hbao</I>在2005-1-16 12:27:50的发言：</B>
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<P>这个解释有问题的！
<P>因为本身H-6就有载油量（最大载油量34吨左右），减重后增加的载油量有限（4吨），远没有用满弹舱，因为最大起飞重量的限制！
<P>而不是什么“它可以利用一切可能利用的空间来装载油料”！</P>
<P>这个解释并没有问题.你看一下,该型加油机尽管可以载油37吨,但实际输油只有一半.</P>
运输改成的加油机,其载油量都会有很大的提高的,像波音707的最大载重为30720干克,但KC－135E就可以达到最大载油量118100升.
<P>美国早已实现直升机空中加油，中国和俄罗斯好象还不行啊。</P>[em03]
直八原型 超黄蜂...不知道算不算其他型号？
<B>以下是引用<I>丝路花雨</I>在2005-1-16 12:50:34的发言：</B>
运输改成的加油机,其载油量都会有很大的提高的,像波音707的最大载重为30720干克,但KC－135E就可以达到最大载油量118100升.
<P>
<P>有问题呀！运输机本身原来不载油了？！自己先看一下资料再说！B-707改为加油机后最大载油量不是它客/货舱容积决定的，而是它的最大起飞重量决定的！</P>
<B>以下是引用<I>丝路花雨</I>在2005-1-16 12:38:14的发言：</B>
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<P>这个解释并没有问题.你看一下,该型加油机尽管可以载油37吨,但实际输油只有一半.</P>
<P>如果按照你的解释，充分利用弹舱那HU-6的最大载油量就比H-6可以增加10吨以上，而不是仅仅增加了4吨！实际上，H-6在原来最大载油的情况下只可以载弹3吨，后来改造成HU-6的时候取消了部分设备，减重1吨左右，所以，最大载油量增加了4吨左右。</P>
<B>以下是引用<I>hbao</I>在2005-1-16 13:31:11的发言：</B>
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<P>有问题呀！运输机本身原来不载油了？！自己先看一下资料再说！B-707改为加油机后最大载油量不是它客/货舱容积决定的，而是它的最大起飞重量决定的！</P>
<P>你讲的也存在片面的地方,飞机的最大起飞重量当然是一个非常重要的数据,在飞机的使用当中,该数据为必须遵守的极限,就如同最大速度一样,因此,它在飞机的使用或改装中是一个基本常识了.相比之下,如何最大限度地利用机内空间才是第一位的.</P>
轰-6丁型轰炸机是西安飞机公司在轰-6型飞机基础上改进的新机种,改进后的飞机不但可以装载各种炸弹对海陆目标实施常规轰炸,还可以在两翼各挂一枚C601反舰导弹(见左下图).</P>该机装两台WP-8型涡喷发动机,还有WQJ-1型启动机.该机总储油量33000千克.机长34.8米,机高10.335米,翼展34.189米,翼面积167.55平方米,空机重量38.53米,最大起飞重量75800千克,正常起飞重量72000千克,最大着陆重量55000千克,正常着陆重量48000千克,最大载弹量9000千克,正常载弹量3000千克,巡航速度786千米/时,航程4300米,作战半径1800千米,续航时间5小时41分,实用升限12000米,爬升率19米/秒,全载起飞速度302公里/时,起飞滑跑距离2100米,正常着陆速度233公里/时,着陆滑跑距离1540米</P>
<B>以下是引用<I>丝路花雨</I>在2005-1-16 14:55:12的发言：</B>
<P>你讲的也存在片面的地方,飞机的最大起飞重量当然是一个非常重要的数据,在飞机的使用当中,该数据为必须遵守的极限,就如同最大速度一样,因此,它在飞机的使用或改装中是一个基本常识了.相比之下,如何最大限度地利用机内空间才是第一位的.</P>
请问哪个加油机曾经存在过什么空间不足的问题？！B-707改为加油机连货舱也用不满！如果按照你说的什么最大限度利用空间，那B-707可以运载的染油恐怕可以增加到250吨以上了！连点常识也不清楚！
[此贴子已经被作者于2005-1-16 21:19:39编辑过]
[此贴子已经被作者于2005-1-16 22:21:31编辑过]
<B>以下是引用<I>xacyzk</I>在2005-1-16 21:16:54的发言：</B>
应该综合考虑，或者说在不超过最大起飞重量限制的基础上充分利用空间
再说一次，对于由运输机或者轰炸机改装而来的加油机来说跟本不用考虑什么空间问题！足够！
<B>以下是引用<I>hbao</I>在2005-1-16 22:24:02的发言：</B>
再说一次，对于由运输机或者轰炸机改装而来的加油机来说跟本不用考虑什么空间问题！足够！
赐教，呵呵，运输机不用说。
<B>以下是引用<I>xacyzk</I>在2005-1-16 22:39:15的发言：</B>
！
赐教，呵呵，运输机不用说。
不用客气，轰炸机的弹舱也不小的，改装油箱一般也就占用1/3到1/2的地方就足够了。
<B>以下是引用<I>hbao</I>在2005-1-16 22:47:01的发言：</B>
。
不用客气，轰炸机的弹舱也不小的，改装油箱一般也就占用1/3到1/2的地方就足够了。
多谢，明白，呵呵
<P>豹哥啊，MM就不要打击了哈：）</P><P>爱飞机的MM难得啊</P>
<B>以下是引用<I>yf23</I>在2005-1-16 23:16:11的发言：</B>
<P>豹哥啊，MM就不要打击了哈：）</P>
<P>爱飞机的MM难得啊</P>
<P>一时兴起，抱歉！[em04]</P>
<P>你小子怎么老不回去发表些好东西？！对了，春节我在上海（下周五要动一个小手术，出来差不多就春节了，加上父母要来上海照顾奶奶，所以索性就在上海过春节了），你回家有空到上海来聚一聚吗？！</P>
呀？豹哥你病了？不碍事吧？嗯，上海我也有亲戚，就这样吧，我把手机号和家里电话发短消息给你吧
有机会的话,去西飞问问吧,看看他们当初是如何为了扩大可用空间而绞尽脑汁的.
<B>以下是引用<I>hbao</I>在2005-1-16 22:24:02的发言：</B>
再说一次，对于由运输机或者轰炸机改装而来的加油机来说跟本不用考虑什么空间问题！足够！
<P>请你先搞清楚货舱与弹舱是不是一回事.</P>
探讨当然是好事,不过要离开了具体型号(H-6)就没基础了.
<B>以下是引用<I>丝路花雨</I>在2005-1-17 6:40:59的发言：</B>
！
<P>请你先搞清楚货舱与弹舱是不是一回事.</P>
<P>
<P>增加4吨载油量需要“为了扩大可用空间而绞尽脑汁”？！H-6的弹舱不至于这么小！</P>
<P>不要忘记前苏联的T-16N的最大载油量要比我们的HU-6大5吨多！！</P>
<B>以下是引用<I>丝路花雨</I>在2005-1-17 12:37:31的发言：</B>
探讨当然是好事,不过要离开了具体型号(H-6)就没基础了.
<P>忘了说一句，原装的TU-16的最大最大载油量就有36吨！可以装载18枚 FAB-500的弹舱的容积有没有2个立方米您自己琢磨一下！
