超级军网[转帖]中国空军即将装备8架伊尔78大型空中加油机
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 02:16:18
中国空军即将装备8架伊尔78大型空中加油机，第一批3架，2006年完全交付。主要是为了给苏30MKK加油。F8II、F10、B7、B6、Y8、伊尔76经加装受油装置后，也可以由伊尔78加油。
伊尔78大型空中加油机将与22架加油量较小的B6U共同组成中国战略空军的后勤支柱。
2004年初，俄伊留申航空综合体宣布中国在研究大量购买伊尔-76MD和伊尔-78空中加油机的可能性。据非正式消息来源报道，中国方面希望得到30架伊尔-76MD和6架伊尔-78。目前俄空军共有220～270架伊尔-76飞机，其中大部分是伊尔-76MD型，俄各民航航空公司共使用约200架伊尔-76飞机。伊尔-76MD装备4台Д-30КП航空发动机，最大起飞重量190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度每小时260千米，最远航程7500千米(最大载重时4400千米)，翼展50.5米，机长46.59米，高14.76米，乘员7人，配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。
伊尔-78并非是一种专门研制的加油机，它走的也是在运输机上改型的路子。它改自战略运输机伊尔-76。1984年伊尔-78空中加油机成功进行了首次试飞。19 87年，这种新型的空中加油机正式进入苏联部队服役。西方人给它起了一个“米达斯”的绰号。这个绰号是西方人破天荒地对苏联军机的一种大方，因为他们以前给苏联伊尔系列飞机起的绰号都是诸如“黑鸭”、“山楂花”、“小船坞”什么的，而“米达斯”则是希腊神话故事里的一位点石成金的国王。
伊尔-78“米达斯”外形上与伊尔-76没有太大的差别。它采用上单翼后尾式气动布局，翼展50.5米，机长46.5米，机高14.7米。其动力装置为4台D-30KP型涡扇发动机，单台最大推力达117.7千牛。该机的最大起飞重量为165吨，最大载油量76吨，最大平飞速度850公里/小时，巡航速度800公里/小时，实用升限1.3万米。机组人员7人。
它保留了伊尔－76货舱的载运能力，但在机身内增设了两个较大的、可移动的金属油箱。在该机左右机翼的下方和机尾左侧，各装挂有一台UPAZ-1A型空中加油吊舱，每个吊舱的正常输油率为1000升／分钟左右。其最大可供油量达65吨，供油30吨时的空中加油活动半径为2500公里，供油60吨时的空中加油活动半径为1000公里。
伊尔-78与有世界空中加油机“王牌”之称的美国KC-135A空中加油机相比，很有自己所长。它的最大起飞重量比KC-135A的134.72吨要重30多吨，最大可供油量比KC-135A的46.8吨要重18吨多，实用升限也要高许多。看来，伊尔-78空中加油机在世界空中加油机中也有当“国王”的本钱，无愧“米达斯”的绰号。
现在，伊尔-78“米达斯”又有很大改进，技术提升。改进型伊尔-78叫伊尔 -78M。它在飞机的货舱内增设了第3个金属油箱，其最大可供油量提高到106吨。这大概是目前世界空中加油机之最了。伊尔-78M和伊尔-78一样，采用的也是现今使用比较广泛的“软管”式空中加油系统，在机上共设有3个空中加油吊舱，2个新型的UPAZ-1M空中加油吊舱安装在主翼下方，另1个吊舱则位于机身尾部的左面。该机输油软管的拖出长度要大一些，在进行空中加油时安全性自然也就相对较高一些。新研制的UPAZ-1M空中加油吊舱，性能比UPAZ-1A吊舱先进，输油能力提高为大约2340升／分钟。中国空军即将装备8架伊尔78大型空中加油机，第一批3架，2006年完全交付。主要是为了给苏30MKK加油。F8II、F10、B7、B6、Y8、伊尔76经加装受油装置后，也可以由伊尔78加油。
伊尔78大型空中加油机将与22架加油量较小的B6U共同组成中国战略空军的后勤支柱。
2004年初，俄伊留申航空综合体宣布中国在研究大量购买伊尔-76MD和伊尔-78空中加油机的可能性。据非正式消息来源报道，中国方面希望得到30架伊尔-76MD和6架伊尔-78。目前俄空军共有220～270架伊尔-76飞机，其中大部分是伊尔-76MD型，俄各民航航空公司共使用约200架伊尔-76飞机。伊尔-76MD装备4台Д-30КП航空发动机，最大起飞重量190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度每小时260千米，最远航程7500千米(最大载重时4400千米)，翼展50.5米，机长46.59米，高14.76米，乘员7人，配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。
伊尔-78并非是一种专门研制的加油机，它走的也是在运输机上改型的路子。它改自战略运输机伊尔-76。1984年伊尔-78空中加油机成功进行了首次试飞。19 87年，这种新型的空中加油机正式进入苏联部队服役。西方人给它起了一个“米达斯”的绰号。这个绰号是西方人破天荒地对苏联军机的一种大方，因为他们以前给苏联伊尔系列飞机起的绰号都是诸如“黑鸭”、“山楂花”、“小船坞”什么的，而“米达斯”则是希腊神话故事里的一位点石成金的国王。
伊尔-78“米达斯”外形上与伊尔-76没有太大的差别。它采用上单翼后尾式气动布局，翼展50.5米，机长46.5米，机高14.7米。其动力装置为4台D-30KP型涡扇发动机，单台最大推力达117.7千牛。该机的最大起飞重量为165吨，最大载油量76吨，最大平飞速度850公里/小时，巡航速度800公里/小时，实用升限1.3万米。机组人员7人。
它保留了伊尔－76货舱的载运能力，但在机身内增设了两个较大的、可移动的金属油箱。在该机左右机翼的下方和机尾左侧，各装挂有一台UPAZ-1A型空中加油吊舱，每个吊舱的正常输油率为1000升／分钟左右。其最大可供油量达65吨，供油30吨时的空中加油活动半径为2500公里，供油60吨时的空中加油活动半径为1000公里。
伊尔-78与有世界空中加油机“王牌”之称的美国KC-135A空中加油机相比，很有自己所长。它的最大起飞重量比KC-135A的134.72吨要重30多吨，最大可供油量比KC-135A的46.8吨要重18吨多，实用升限也要高许多。看来，伊尔-78空中加油机在世界空中加油机中也有当“国王”的本钱，无愧“米达斯”的绰号。
现在，伊尔-78“米达斯”又有很大改进，技术提升。改进型伊尔-78叫伊尔 -78M。它在飞机的货舱内增设了第3个金属油箱，其最大可供油量提高到106吨。这大概是目前世界空中加油机之最了。伊尔-78M和伊尔-78一样，采用的也是现今使用比较广泛的“软管”式空中加油系统，在机上共设有3个空中加油吊舱，2个新型的UPAZ-1M空中加油吊舱安装在主翼下方，另1个吊舱则位于机身尾部的左面。该机输油软管的拖出长度要大一些，在进行空中加油时安全性自然也就相对较高一些。新研制的UPAZ-1M空中加油吊舱，性能比UPAZ-1A吊舱先进，输油能力提高为大约2340升／分钟。
伊尔78大型空中加油机将与22架加油量较小的B6U共同组成中国战略空军的后勤支柱。
2004年初，俄伊留申航空综合体宣布中国在研究大量购买伊尔-76MD和伊尔-78空中加油机的可能性。据非正式消息来源报道，中国方面希望得到30架伊尔-76MD和6架伊尔-78。目前俄空军共有220～270架伊尔-76飞机，其中大部分是伊尔-76MD型，俄各民航航空公司共使用约200架伊尔-76飞机。伊尔-76MD装备4台Д-30КП航空发动机，最大起飞重量190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度每小时260千米，最远航程7500千米(最大载重时4400千米)，翼展50.5米，机长46.59米，高14.76米，乘员7人，配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。
伊尔-78并非是一种专门研制的加油机，它走的也是在运输机上改型的路子。它改自战略运输机伊尔-76。1984年伊尔-78空中加油机成功进行了首次试飞。19 87年，这种新型的空中加油机正式进入苏联部队服役。西方人给它起了一个“米达斯”的绰号。这个绰号是西方人破天荒地对苏联军机的一种大方，因为他们以前给苏联伊尔系列飞机起的绰号都是诸如“黑鸭”、“山楂花”、“小船坞”什么的，而“米达斯”则是希腊神话故事里的一位点石成金的国王。
伊尔-78“米达斯”外形上与伊尔-76没有太大的差别。它采用上单翼后尾式气动布局，翼展50.5米，机长46.5米，机高14.7米。其动力装置为4台D-30KP型涡扇发动机，单台最大推力达117.7千牛。该机的最大起飞重量为165吨，最大载油量76吨，最大平飞速度850公里/小时，巡航速度800公里/小时，实用升限1.3万米。机组人员7人。
它保留了伊尔－76货舱的载运能力，但在机身内增设了两个较大的、可移动的金属油箱。在该机左右机翼的下方和机尾左侧，各装挂有一台UPAZ-1A型空中加油吊舱，每个吊舱的正常输油率为1000升／分钟左右。其最大可供油量达65吨，供油30吨时的空中加油活动半径为2500公里，供油60吨时的空中加油活动半径为1000公里。
伊尔-78与有世界空中加油机“王牌”之称的美国KC-135A空中加油机相比，很有自己所长。它的最大起飞重量比KC-135A的134.72吨要重30多吨，最大可供油量比KC-135A的46.8吨要重18吨多，实用升限也要高许多。看来，伊尔-78空中加油机在世界空中加油机中也有当“国王”的本钱，无愧“米达斯”的绰号。
现在，伊尔-78“米达斯”又有很大改进，技术提升。改进型伊尔-78叫伊尔 -78M。它在飞机的货舱内增设了第3个金属油箱，其最大可供油量提高到106吨。这大概是目前世界空中加油机之最了。伊尔-78M和伊尔-78一样，采用的也是现今使用比较广泛的“软管”式空中加油系统，在机上共设有3个空中加油吊舱，2个新型的UPAZ-1M空中加油吊舱安装在主翼下方，另1个吊舱则位于机身尾部的左面。该机输油软管的拖出长度要大一些，在进行空中加油时安全性自然也就相对较高一些。新研制的UPAZ-1M空中加油吊舱，性能比UPAZ-1A吊舱先进，输油能力提高为大约2340升／分钟。中国空军即将装备8架伊尔78大型空中加油机，第一批3架，2006年完全交付。主要是为了给苏30MKK加油。F8II、F10、B7、B6、Y8、伊尔76经加装受油装置后，也可以由伊尔78加油。
伊尔78大型空中加油机将与22架加油量较小的B6U共同组成中国战略空军的后勤支柱。
2004年初，俄伊留申航空综合体宣布中国在研究大量购买伊尔-76MD和伊尔-78空中加油机的可能性。据非正式消息来源报道，中国方面希望得到30架伊尔-76MD和6架伊尔-78。目前俄空军共有220～270架伊尔-76飞机，其中大部分是伊尔-76MD型，俄各民航航空公司共使用约200架伊尔-76飞机。伊尔-76MD装备4台Д-30КП航空发动机，最大起飞重量190吨，最大载重48吨，巡航速度每小时800千米，空降时速度每小时260千米，最远航程7500千米(最大载重时4400千米)，翼展50.5米，机长46.59米，高14.76米，乘员7人，配有导航雷达、气象雷达及机载计算机等先进电子设备。
伊尔-78并非是一种专门研制的加油机，它走的也是在运输机上改型的路子。它改自战略运输机伊尔-76。1984年伊尔-78空中加油机成功进行了首次试飞。19 87年，这种新型的空中加油机正式进入苏联部队服役。西方人给它起了一个“米达斯”的绰号。这个绰号是西方人破天荒地对苏联军机的一种大方，因为他们以前给苏联伊尔系列飞机起的绰号都是诸如“黑鸭”、“山楂花”、“小船坞”什么的，而“米达斯”则是希腊神话故事里的一位点石成金的国王。
伊尔-78“米达斯”外形上与伊尔-76没有太大的差别。它采用上单翼后尾式气动布局，翼展50.5米，机长46.5米，机高14.7米。其动力装置为4台D-30KP型涡扇发动机，单台最大推力达117.7千牛。该机的最大起飞重量为165吨，最大载油量76吨，最大平飞速度850公里/小时，巡航速度800公里/小时，实用升限1.3万米。机组人员7人。
它保留了伊尔－76货舱的载运能力，但在机身内增设了两个较大的、可移动的金属油箱。在该机左右机翼的下方和机尾左侧，各装挂有一台UPAZ-1A型空中加油吊舱，每个吊舱的正常输油率为1000升／分钟左右。其最大可供油量达65吨，供油30吨时的空中加油活动半径为2500公里，供油60吨时的空中加油活动半径为1000公里。
伊尔-78与有世界空中加油机“王牌”之称的美国KC-135A空中加油机相比，很有自己所长。它的最大起飞重量比KC-135A的134.72吨要重30多吨，最大可供油量比KC-135A的46.8吨要重18吨多，实用升限也要高许多。看来，伊尔-78空中加油机在世界空中加油机中也有当“国王”的本钱，无愧“米达斯”的绰号。
现在，伊尔-78“米达斯”又有很大改进，技术提升。改进型伊尔-78叫伊尔 -78M。它在飞机的货舱内增设了第3个金属油箱，其最大可供油量提高到106吨。这大概是目前世界空中加油机之最了。伊尔-78M和伊尔-78一样，采用的也是现今使用比较广泛的“软管”式空中加油系统，在机上共设有3个空中加油吊舱，2个新型的UPAZ-1M空中加油吊舱安装在主翼下方，另1个吊舱则位于机身尾部的左面。该机输油软管的拖出长度要大一些，在进行空中加油时安全性自然也就相对较高一些。新研制的UPAZ-1M空中加油吊舱，性能比UPAZ-1A吊舱先进，输油能力提高为大约2340升／分钟。
中国空军在异国上空的伊尔78空中加油
王建
我曾有幸赴俄罗斯进行新机飞行培训，
培训由俄罗斯苏霍伊设计局（后简称“苏局”）组织实施。提到“苏局”，大家首先想到的是普加乔夫和他的“眼镜蛇”机动，普加乔夭就是“苏局”的著名试飞员。我们的培训在位于莫斯科市东南郊的茹可夫机场进行，这是一个大型综合机场，人们常称之为“航空城”，许多世界著名飞机设计局在这里，如苏霍伊、米高扬、图波列夫、安东诺夫设计局等，机场停放着各种飞机不计其数，图-160、图-22、苏-15、苏-24、苏-35、C-37、米格-31、A-50……宛如飞机博物馆。
那天训练的课目是空中加油，我的带飞教员是“苏局”的另外一名著名试飞员----沃金采夫，他对来自中国空军的学员要求很严格，但也和蔼可亲，专门抽时间和我在地面对空中加油课目演练了好几遍。由于我是第一次飞空中加油，既兴奋又紧张，早餐吃几口就觉得饱了，早早来到楼前等车上机场。
上午9时，我和教员乘车到机场，我俩登上飞机，听到指挥员下达“开车”命令后，启动飞机滑出。机场正下着零星的雪花，能见度只有1公里多，但也拦不住先进战机咆哮着增速、昂头，飞机很快离地进入一个黑白世界，地面成片的“黑斑”是浓密的森林，网状的“黑丝”是公路，白皑皑的积雪点缀其间，格外美丽。飞机高速从黝黑的森林上空掠过，沿着婉蜒的公路飞向加油区，近百公里航线下面大多是浩瀚的森林，我想我们祖国的林场大概也是这么美吧。
飞机很快入云了，出云不久就到达了加油区。耳机里传出俄罗斯引导员的指挥口令，我虽有一点俄语基础，但仍听得一头雾水。此时传来沃金采夫的声音“右，30度”，他的汉语有些生硬，随着他的提示我很快发现了加油机——伊尔-78（伊尔-76的改进型），随后操纵着飞机逐渐向加油机会合。第一次进入是教员示范，在距离约1公里时教员开始操纵，当时飞机以100多公里的速度差接近加油机，只见他稍带杆、压个大坡度然后迅速拉杆减速，飞机轻微抖动着划了一个“钩”子，驯服地“停”在加油机尾后几十米处。
放出受油探头、接通操纵系统加油状态准备空中加油，加油的起始位置是在加油锥套后约10米的位置，当占好位置时能感到加油机的气流轻轻掠过飞机高大的双垂尾，似乎也能听到气流流过的噪音。加油吊舱的红灯亮、绿灯闪烁，意思是说：“可以加油了。” 教员此时稍微加了点油门，飞机开始缓缓地向加油锥套移动。沃金采夫教员告诉我，空中加油有两难：一是控制速度差难。每秒1到2米的速度差全靠感觉和经验判断。速度差大，对接时造成连接软管抖动，损坏受油探头；速度差小，对接时个容易对锁定，同时也会引起加油嘴漏油；二是保持运动方向难。在保持方向基本不变的前提下，又要逐渐缩小高度差，使受汕探头准确对接在直径1米左右的加油锥套内。
沃金采夫教员空中做示范的时候，我在心中体会：方向、速度差、高低位、速度差、方向……接下来该我飞了，我按照要领驾驶飞机占好位置，调整油门控制速度差，保持方向开始了对接，飞机在我手里才真正体会到什么是“两难”了，位置、速度差、方向……忙着进行判断和控制飞机，离加油锥套越来越近了，方向位置还不错，心中一阵窃喜，马上就要对接上了。突然教员收了点油门，稍微稳稳杆，受油探头从加油锥套底下掠了过去，沃金采夭在后舱提醒我：“第一次，不对接。”（按规定飞空中加油第一次先进行模拟，我由于紧张差点忘了）。
我驾驶飞机又退回到加油起始位置，接下来就轻松了一些，毕竟有了第一次的经验，动作熟练、准确多了。我屏住呼吸，按照教员讲的操作要领，操纵飞机慢慢向前飞，受油探头向加油机放下来的加油锥套接近，10米、5米、1米……随着“哨”的一声清脆响声，对接成功！仪表板上的“加油”信号灯亮了，随之油量表的指示也在欢快地增加，“OK！”教员沃金采夫向我竖起了大拇指，我悬着的心才落了下来，大大地喘了一口气。
成功了，意味着这一架次的空中训练任务完成，但还不能掉以轻心，还有返场着陆呢，沃金采夫教员示意我集中精力脱离加油机，准备返航。我按照规定收起受油探头，操纵飞机平稳脱离加油机飞向下降点，沿来时的航线返航。飞机飞了一会儿，再次入云，出云后在大空看到了雪野中那条黑黑的跑道，着陆很顺利。飞机滑回停机坪没有关车，我走下飞机，换了另一位战友，关闭座舱盖，飞机又滑出了。
目送着飞机离陆、转弯飞向加油空域，我默默祝战友第一次空中加油顺利、成功！
（作者系空军某飞行试验训练基地训练处技术检查主任、特级飞行员））
王建
我曾有幸赴俄罗斯进行新机飞行培训，
培训由俄罗斯苏霍伊设计局（后简称“苏局”）组织实施。提到“苏局”，大家首先想到的是普加乔夫和他的“眼镜蛇”机动，普加乔夭就是“苏局”的著名试飞员。我们的培训在位于莫斯科市东南郊的茹可夫机场进行，这是一个大型综合机场，人们常称之为“航空城”，许多世界著名飞机设计局在这里，如苏霍伊、米高扬、图波列夫、安东诺夫设计局等，机场停放着各种飞机不计其数，图-160、图-22、苏-15、苏-24、苏-35、C-37、米格-31、A-50……宛如飞机博物馆。
那天训练的课目是空中加油，我的带飞教员是“苏局”的另外一名著名试飞员----沃金采夫，他对来自中国空军的学员要求很严格，但也和蔼可亲，专门抽时间和我在地面对空中加油课目演练了好几遍。由于我是第一次飞空中加油，既兴奋又紧张，早餐吃几口就觉得饱了，早早来到楼前等车上机场。
上午9时，我和教员乘车到机场，我俩登上飞机，听到指挥员下达“开车”命令后，启动飞机滑出。机场正下着零星的雪花，能见度只有1公里多，但也拦不住先进战机咆哮着增速、昂头，飞机很快离地进入一个黑白世界，地面成片的“黑斑”是浓密的森林，网状的“黑丝”是公路，白皑皑的积雪点缀其间，格外美丽。飞机高速从黝黑的森林上空掠过，沿着婉蜒的公路飞向加油区，近百公里航线下面大多是浩瀚的森林，我想我们祖国的林场大概也是这么美吧。
飞机很快入云了，出云不久就到达了加油区。耳机里传出俄罗斯引导员的指挥口令，我虽有一点俄语基础，但仍听得一头雾水。此时传来沃金采夫的声音“右，30度”，他的汉语有些生硬，随着他的提示我很快发现了加油机——伊尔-78（伊尔-76的改进型），随后操纵着飞机逐渐向加油机会合。第一次进入是教员示范，在距离约1公里时教员开始操纵，当时飞机以100多公里的速度差接近加油机，只见他稍带杆、压个大坡度然后迅速拉杆减速，飞机轻微抖动着划了一个“钩”子，驯服地“停”在加油机尾后几十米处。
放出受油探头、接通操纵系统加油状态准备空中加油，加油的起始位置是在加油锥套后约10米的位置，当占好位置时能感到加油机的气流轻轻掠过飞机高大的双垂尾，似乎也能听到气流流过的噪音。加油吊舱的红灯亮、绿灯闪烁，意思是说：“可以加油了。” 教员此时稍微加了点油门，飞机开始缓缓地向加油锥套移动。沃金采夫教员告诉我，空中加油有两难：一是控制速度差难。每秒1到2米的速度差全靠感觉和经验判断。速度差大，对接时造成连接软管抖动，损坏受油探头；速度差小，对接时个容易对锁定，同时也会引起加油嘴漏油；二是保持运动方向难。在保持方向基本不变的前提下，又要逐渐缩小高度差，使受汕探头准确对接在直径1米左右的加油锥套内。
沃金采夫教员空中做示范的时候，我在心中体会：方向、速度差、高低位、速度差、方向……接下来该我飞了，我按照要领驾驶飞机占好位置，调整油门控制速度差，保持方向开始了对接，飞机在我手里才真正体会到什么是“两难”了，位置、速度差、方向……忙着进行判断和控制飞机，离加油锥套越来越近了，方向位置还不错，心中一阵窃喜，马上就要对接上了。突然教员收了点油门，稍微稳稳杆，受油探头从加油锥套底下掠了过去，沃金采夭在后舱提醒我：“第一次，不对接。”（按规定飞空中加油第一次先进行模拟，我由于紧张差点忘了）。
我驾驶飞机又退回到加油起始位置，接下来就轻松了一些，毕竟有了第一次的经验，动作熟练、准确多了。我屏住呼吸，按照教员讲的操作要领，操纵飞机慢慢向前飞，受油探头向加油机放下来的加油锥套接近，10米、5米、1米……随着“哨”的一声清脆响声，对接成功！仪表板上的“加油”信号灯亮了，随之油量表的指示也在欢快地增加，“OK！”教员沃金采夫向我竖起了大拇指，我悬着的心才落了下来，大大地喘了一口气。
成功了，意味着这一架次的空中训练任务完成，但还不能掉以轻心，还有返场着陆呢，沃金采夫教员示意我集中精力脱离加油机，准备返航。我按照规定收起受油探头，操纵飞机平稳脱离加油机飞向下降点，沿来时的航线返航。飞机飞了一会儿，再次入云，出云后在大空看到了雪野中那条黑黑的跑道，着陆很顺利。飞机滑回停机坪没有关车，我走下飞机，换了另一位战友，关闭座舱盖，飞机又滑出了。
目送着飞机离陆、转弯飞向加油空域，我默默祝战友第一次空中加油顺利、成功！
（作者系空军某飞行试验训练基地训练处技术检查主任、特级飞行员））
苏－30MK采用了新的纵列双座座舱。飞机翼下有8个外挂架，机身下4个，最大有效载荷8000千克。苏－30MK有容量更大的油箱，为了进一步增大航程和作战半径，还配备了空中加油系统。为了装受油探头，苏－30MK特意将原安装在风挡玻璃中间位置的光电跟踪装置向右移了一定的距离，可收放式受油管位于驾驶舱左前方，可接受伊尔78加油机的加油。不加油航程达4000千米，经一次空中加油的航程达5200千米，经两次空中加油的航程可达到7000千米。
恩。不错
听说空军有将运8该成加油机的打算，不知道是否是真的。
好
我们的30可以自如的控制南海啦[em02]
随便改改的~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~[em02][em02][em02]
太少了,应该有80架就好了
8架明显不够
ding!!!
<B>以下是引用<I>面团</I>在2004-9-11 8:46:00的发言：</B>
听说空军有将运8该成加油机的打算，不知道是否是真的。
不可能吧,运8的速度太低.很难跟高速的战斗机配合加油的
<P>好消息！！！</P>
8架太少了。起码要24架。
<P>瑞典的加油机好象就用C-130改.</P><P>现在比较通行的做法是运输机和加油机通用,而不做专门的空中加油机.如英国的新型加油机计划就是租凭民机,需要时再改进.</P>
Y8改加油机没问题，速度差适应一下就是了，KC130还用了几十年呢。