专家：印少数民族面对崛起中国或对印度离心

梅新育：印度少数民族动荡地区建设的窘境

　　印度民族冲突已经一次又一次震动国内外，而其民族冲突背后又有着深刻的经济根源，若欲根治，是难上加难。发展经济本是解决贫困问题的根本出路，但在印度这样一个民族构成、语言文字和宗教信仰严重缺乏一致性的国家，要在少数民族贫困动荡地区开展经济建设，至少在三个方面会陷入两难处境，这一点在东北地区表现得最为突出：

　　首先，国防需求与经济开发、凝聚民心难以兼顾。由于与邻国关系不佳，印度政府曾长期抱有一种类似中国清末统治集团的没出息消极心态，当时清末统治集团听任海河下游水患成灾而不加治理，理由是这样一来，洋人的兵舰就无法深入海河内河，也就不那么容易威胁进逼北京了，号称“天生奇险以卫京师”，结果并未能够挡住八国联军的步伐。今天，印度政府认为东北地区落后封闭，有利于防堵外来渗透，道路等基础设施稀少失修有助于避免未来战争时期中国军队长驱直入，因此长期刻意规避该地区的经济开发。鉴于东北地区与印度本土民族构成、历史存在根本性差异，这一策略确有其不得已之处。假如印度动荡地区邻国都是经济停滞的国家，这一策略也未尝不可行，但东北地区毗邻经济发展迅猛的中国。当地土著民族多数与中国有着千丝万缕的联系，亲眼目睹西藏天翻地覆的经济社会发展之后，再反观自身的基础设施和滞后的经济发展，对印度的离心力油然增长。

　　须知，在英国殖民统治时期，直至1950年代青藏、川藏、新藏三大公路通车之前，今印度东北地区交通等基础设施明显优于中国，以至于西藏与英属印度之间的贸易和人员往来比与内地之间的往来更加便利，连中央政府派员入藏也常常需要取道印度，光绪三十二年（1906年）张荫棠入藏整顿藏政，1939年国民政府蒙藏委员会委员长吴忠信入藏主持十四世达赖喇嘛灵童认定及坐床仪式，1951年中央人民政府代表张经武带队入藏，莫不如此。在清末和民国时期的这种情况下，西藏地方统治集团对中央离心力滋长，实属必然。英印势力再加以煽动点拨，局面就更加难以收拾。然而时至今日，三大公路已经全面优化升级，青藏铁路也宣告通车，我国内地与西藏之间的交通遥遥领先于印度东北地区的交通，假如中国果真决意从东北地区开刀肢解印度的话，已经有条件以其人之道还治其人之身了。

　　对印度来说更糟糕的是，恶劣的基础设施大大损害了中印边界地区印度军队的机动能力，而其面对的中国军队机动能力则在持续大幅度提高。这一结果与印度政府的最初设想背道而驰。2011年6月15日，印度国防问题分析研究所网站刊发文章《印度的交通设施准备好应对东线状况了吗？》，文中称，依靠全天候公路、青藏铁路和机场组成的良好的交通网络，中国在实际控制线沿线能够调动30个师以上的兵力（每个师兵力超过1.5万人），与印度兵力之比为3∶1。相比之下，印度东北部交通设施不足，各邦首府和部分城镇以外的地方没有行车道路，现有设施陈旧，在这片年降雨量超过2000毫米的地区，道路等公用设施维修升级投入严重不足，坑坑洼洼，破败不堪。而且，虽然印度政府近年来意识到了不该漠视东北部基础设施，开始增加对该地区投入，但“印度式效率”又使得这些项目进展缓慢，远远落后于计划，能否完成尚未可知。根据印度十五计划（2002—2007年），联邦政府批准拨款169.026亿卢比（1美元约合44卢比）修建36条公路，总长1905.60公里，但直到2011年，这些公路仍在施工，进度参差不齐。印度九五计划规定在所谓“阿鲁纳恰尔邦”修建6座可供空客飞机和重型货运飞机起降的机场，但由于规划和效率等方面的问题，这些机场直到2011年中仍无法发挥作用。1

　　其次，发展经济、开展建设之举往往会成为触发民族宗教冲突的新导火索。在特里普拉等少数民族、原住民聚居区，地方政府为建设水利、交通等基础设施工程而征用土地，使得许多原住民离开家园成为非自愿移民，低效的印度政府又使得他们往往得不到合理安置，最终不得不诉诸暴力手段。而在冲突发生之后，同样是由于印度政府的低效，冲突、暴乱乃至反政府武装长久得不到解决。

　　穿越特里普拉邦中心地带的古姆提河（the Gumti）全长不过133公里，流域面积仅2492.28平方公里，这条河上的达姆布尔水电工程（the Dumbur Hydroelectric Project）装机容量不过1万千瓦，移民仅有2117户部落民和728户非部落民，合计不过2845户，即使每户移民都是10口之家，移民总数也不过28450人，与中国大型开发和脱贫项目动辄百万移民不可同日而语。且不说三峡工程百万移民早已闻名世界，近年陕西为了解决地质灾害影响，在省内就计划迁移240万人，其中陕西北部30万人，陕西南部迁移210万人。就是这样一条小河，这样一座小型水电工程，移民总数也谈不上多，居然也因为移民安置不善使得这条小河上游成为部落地区恐怖主义活动最严重区域之一，且经久难平。达姆布尔水电站1967年立项，1976年建设完成，由此引起的动乱竟然延续数十年之久。

　　同时，虽然印度联邦政府向少数民族聚居的落后地区投入了不少援助资金，但由此催生的经济增长果实绝大多数被外来移民摘取，他们头脑灵活、资本雄厚、商业和人际关系网络广泛深厚，本地原住民、少数民族所得甚少，新矛盾由此而生。

　　第三，由于反政府武装活跃，印度联邦政府对东北地区的投入在相当程度上已经沦为“资敌”之举。东北地区分离主义武装组织不仅强迫众多公务员根据其薪金水平向其贡奉“合情合理”的份额，而且直接恐吓威胁地方政府部门，勒索联邦政府发放的开发基金，负责工程承包的总工程师经常在武装分子枪口胁迫下将承包合同批给反政府武装指定的成员，高级官员经常被召集到郊区按照武装分子的命令行事，政府补贴的汽油、柴油、煤油、大米等生活必需品常常被与分离主义组织和地下武装关系密切的经销商垄断经营，……结果，印度联邦政府对东北地区下发的开发补助金大部分流入了反政府武装的金库，联邦政府拨给曼尼普尔警察机关用以购置装备的补助金尚未发放到基层就被分离主义组织和地下武装敲诈殆尽。2

　　“没有吃，没有穿，自有那敌人送上前；没有枪，没有炮，敌人给我们造”（《游击队之歌》）——中国共产党在武装斗争历史中曾长期依靠战场缴获取得装备，以至于戏谑地称蒋介石为“运输大队长”；今日印度东北地区分离主义武装组织倘若知道这段历史，会不会给印度联邦政府总理奉上类似称号呢？

　　注释：

　　1《参考消息》，2011年6月17日，第6版。

　　2 参见2001—2008各年度南亚反恐情报网（SATP）对曼尼普尔邦的评估报告。


http://www.satp.org/satporgtp/countries/india/states/Manipur/index.html

梅新育：印度少数民族动荡地区建设的窘境

　　印度民族冲突已经一次又一次震动国内外，而其民族冲突背后又有着深刻的经济根源，若欲根治，是难上加难。发展经济本是解决贫困问题的根本出路，但在印度这样一个民族构成、语言文字和宗教信仰严重缺乏一致性的国家，要在少数民族贫困动荡地区开展经济建设，至少在三个方面会陷入两难处境，这一点在东北地区表现得最为突出：

　　首先，国防需求与经济开发、凝聚民心难以兼顾。由于与邻国关系不佳，印度政府曾长期抱有一种类似中国清末统治集团的没出息消极心态，当时清末统治集团听任海河下游水患成灾而不加治理，理由是这样一来，洋人的兵舰就无法深入海河内河，也就不那么容易威胁进逼北京了，号称“天生奇险以卫京师”，结果并未能够挡住八国联军的步伐。今天，印度政府认为东北地区落后封闭，有利于防堵外来渗透，道路等基础设施稀少失修有助于避免未来战争时期中国军队长驱直入，因此长期刻意规避该地区的经济开发。鉴于东北地区与印度本土民族构成、历史存在根本性差异，这一策略确有其不得已之处。假如印度动荡地区邻国都是经济停滞的国家，这一策略也未尝不可行，但东北地区毗邻经济发展迅猛的中国。当地土著民族多数与中国有着千丝万缕的联系，亲眼目睹西藏天翻地覆的经济社会发展之后，再反观自身的基础设施和滞后的经济发展，对印度的离心力油然增长。

　　须知，在英国殖民统治时期，直至1950年代青藏、川藏、新藏三大公路通车之前，今印度东北地区交通等基础设施明显优于中国，以至于西藏与英属印度之间的贸易和人员往来比与内地之间的往来更加便利，连中央政府派员入藏也常常需要取道印度，光绪三十二年（1906年）张荫棠入藏整顿藏政，1939年国民政府蒙藏委员会委员长吴忠信入藏主持十四世达赖喇嘛灵童认定及坐床仪式，1951年中央人民政府代表张经武带队入藏，莫不如此。在清末和民国时期的这种情况下，西藏地方统治集团对中央离心力滋长，实属必然。英印势力再加以煽动点拨，局面就更加难以收拾。然而时至今日，三大公路已经全面优化升级，青藏铁路也宣告通车，我国内地与西藏之间的交通遥遥领先于印度东北地区的交通，假如中国果真决意从东北地区开刀肢解印度的话，已经有条件以其人之道还治其人之身了。

　　对印度来说更糟糕的是，恶劣的基础设施大大损害了中印边界地区印度军队的机动能力，而其面对的中国军队机动能力则在持续大幅度提高。这一结果与印度政府的最初设想背道而驰。2011年6月15日，印度国防问题分析研究所网站刊发文章《印度的交通设施准备好应对东线状况了吗？》，文中称，依靠全天候公路、青藏铁路和机场组成的良好的交通网络，中国在实际控制线沿线能够调动30个师以上的兵力（每个师兵力超过1.5万人），与印度兵力之比为3∶1。相比之下，印度东北部交通设施不足，各邦首府和部分城镇以外的地方没有行车道路，现有设施陈旧，在这片年降雨量超过2000毫米的地区，道路等公用设施维修升级投入严重不足，坑坑洼洼，破败不堪。而且，虽然印度政府近年来意识到了不该漠视东北部基础设施，开始增加对该地区投入，但“印度式效率”又使得这些项目进展缓慢，远远落后于计划，能否完成尚未可知。根据印度十五计划（2002—2007年），联邦政府批准拨款169.026亿卢比（1美元约合44卢比）修建36条公路，总长1905.60公里，但直到2011年，这些公路仍在施工，进度参差不齐。印度九五计划规定在所谓“阿鲁纳恰尔邦”修建6座可供空客飞机和重型货运飞机起降的机场，但由于规划和效率等方面的问题，这些机场直到2011年中仍无法发挥作用。1

　　其次，发展经济、开展建设之举往往会成为触发民族宗教冲突的新导火索。在特里普拉等少数民族、原住民聚居区，地方政府为建设水利、交通等基础设施工程而征用土地，使得许多原住民离开家园成为非自愿移民，低效的印度政府又使得他们往往得不到合理安置，最终不得不诉诸暴力手段。而在冲突发生之后，同样是由于印度政府的低效，冲突、暴乱乃至反政府武装长久得不到解决。

　　穿越特里普拉邦中心地带的古姆提河（the Gumti）全长不过133公里，流域面积仅2492.28平方公里，这条河上的达姆布尔水电工程（the Dumbur Hydroelectric Project）装机容量不过1万千瓦，移民仅有2117户部落民和728户非部落民，合计不过2845户，即使每户移民都是10口之家，移民总数也不过28450人，与中国大型开发和脱贫项目动辄百万移民不可同日而语。且不说三峡工程百万移民早已闻名世界，近年陕西为了解决地质灾害影响，在省内就计划迁移240万人，其中陕西北部30万人，陕西南部迁移210万人。就是这样一条小河，这样一座小型水电工程，移民总数也谈不上多，居然也因为移民安置不善使得这条小河上游成为部落地区恐怖主义活动最严重区域之一，且经久难平。达姆布尔水电站1967年立项，1976年建设完成，由此引起的动乱竟然延续数十年之久。

　　同时，虽然印度联邦政府向少数民族聚居的落后地区投入了不少援助资金，但由此催生的经济增长果实绝大多数被外来移民摘取，他们头脑灵活、资本雄厚、商业和人际关系网络广泛深厚，本地原住民、少数民族所得甚少，新矛盾由此而生。

　　第三，由于反政府武装活跃，印度联邦政府对东北地区的投入在相当程度上已经沦为“资敌”之举。东北地区分离主义武装组织不仅强迫众多公务员根据其薪金水平向其贡奉“合情合理”的份额，而且直接恐吓威胁地方政府部门，勒索联邦政府发放的开发基金，负责工程承包的总工程师经常在武装分子枪口胁迫下将承包合同批给反政府武装指定的成员，高级官员经常被召集到郊区按照武装分子的命令行事，政府补贴的汽油、柴油、煤油、大米等生活必需品常常被与分离主义组织和地下武装关系密切的经销商垄断经营，……结果，印度联邦政府对东北地区下发的开发补助金大部分流入了反政府武装的金库，联邦政府拨给曼尼普尔警察机关用以购置装备的补助金尚未发放到基层就被分离主义组织和地下武装敲诈殆尽。2

　　“没有吃，没有穿，自有那敌人送上前；没有枪，没有炮，敌人给我们造”（《游击队之歌》）——中国共产党在武装斗争历史中曾长期依靠战场缴获取得装备，以至于戏谑地称蒋介石为“运输大队长”；今日印度东北地区分离主义武装组织倘若知道这段历史，会不会给印度联邦政府总理奉上类似称号呢？

　　注释：

　　1《参考消息》，2011年6月17日，第6版。

　　2 参见2001—2008各年度南亚反恐情报网（SATP）对曼尼普尔邦的评估报告。


http://www.satp.org/satporgtp/countries/india/states/Manipur/index.html