商飞丢12亿美元最大海外订单 ARJ21进度成谜

http://news.dahe.cn/2012/05-19/101290424.html

一场突如其来的空难，或许将对中俄两个超级大国在民用航空制造业上倾注的梦想带来巨大的打击。

　　5月9日，一架载有45人的俄苏霍伊-超级100型(SSJ-100)喷气式客机在印尼西爪哇萨拉克山区坠毁。该机型被认为是与加拿大庞巴迪CRJ系列、巴西航空工业公司E系列以及中国商飞的ARJ21相竞争的产品。

　　SSJ-100空难发生不到一周，印度尼西亚鸽航突然宣布将搁置此前签订的飞机采购订单，这包括40架ARJ21与10架SSJ-100。尽管没有任何信息指明此次订单的变故与空难事件相关，但在这一时间节点发生这样的事件显然为即将投入商用的SSJ-100蒙上了一层阴影，而对推迟交付数年的ARJ21而言，则增添了更多的变数。

　　商飞订单生变

　　“与鸽航签订的并非正式订单，仅仅是一个谅解备忘录，所以即使取消也并不会给我们带来太大的影响。”中国商飞企业文化部一位人士16日在接受本报记者采访时表示。

　　在今年2月举行的新加坡航展期间，鸽航与中国商飞、中航国际及印尼航天公司签订了一份价值12亿美元的订单，这笔ARJ21“最大海外订单”缓解了中国商飞在该项目上屡次“跳票”而面临的巨大压力。

　　但这笔订单并非简单的购买协议，而是中国和印尼几家公司之间签订的一个涉及到融资以及转包生产的复杂交易。根据印尼当地媒体报道，印尼方面提出的条件是这40架飞机的40%零部件必须由印尼国有飞机制造商印尼航天公司制造。而当时的鸽航总裁Sardjono Jhony Tjitrokusumo透露，鸽航在这笔订单中获得了中方融资支持的承诺。

　　然而随着新总裁的上任，运营状况并不好的鸽航率先从调整运力入手，也将中俄飞机制造商原本作为一个展示自身制造能力的“前沿窗口”关闭。

　　鸽航目前在经营上遇到了一定的困难，正处在一个调整期，该公司方面表示在客座率回到90%之后再重启新飞机引进，但一位了解印尼航空业的人士表示，“这家公司想要获得如此高的客座率是相当困难的。”

　　一再推迟交付引质疑

　　与此同时，原本计划在去年年底首架交付给成都航空的计划再次被延迟，据了解项目内情的人士透露，“在取证的过程中出现了一些问题，因此不得不再次推迟交付的时间。”

　　尽管尚未交付便遭遇严重事故，但SSJ-100与ARJ21的情况却有很大差别。

　　“中国ARJ21项目比俄罗斯SSJ-100的启动时间还早，至今仍在试航取证。”曾经负责ARJ21项目总体设计的周济生此前在接受媒体采访时曾表示。

　　从中国商飞公布的项目进展来看，一切似乎在有条不紊地进行当中，但这其中遇到的诸多问题并未提及，恰恰是一些关键问题严重阻碍了这一项目的进展。

　　在中国商飞给记者发来的关于ARJ21项目的介绍中曾经提到：“ARJ21-700飞机的自主知识产权主要体现在总体设计、系统集成。比如说，也可能机翼是在西安做的，机头是在沈阳做的，到上海对接到了一起以后是否相互集成呢？这种集成是由设计思想决定的。”

　　这一在国际上颇为流行的工程组织形式却并没有为ARJ21带来效率的提升，“确实是各自承担一部分，但更多时候都是各做各的，并没有很好地沟通和协调，等到做完之后发现模块之间对接都存在问题，反而影响了效率，”一位对ARJ21项目比较了解的航空制造业人士对本报记者表示。

　　ARJ21始终未能交付，最大的问题集中在制造环节，据一位了解内情的人士对本报记者透露，飞机的一些结构达不到交付所要求的质量标准，尽管经过多方努力，这些故障正在逐渐被排除，但仍然存在一些难以解决的困难。

　　前述知情人士还告诉记者，在C919项目启动之后，很多高级技术人员已经被陆续向这个项目转移，ARJ项目上的人员空缺则被更多年轻的技术人员所填补。

　　“体制也是一大问题，中国商飞目前更多的关注度都在C919上，ARJ21这个‘过继’来的孩子地位就显得比较微妙，”前述人士表示，“目前看来，飞机通过适航取证问题应该不大，但能否真正投入商用则很难说。”

　　另外值得注意的一点在于，ARJ21目前所处的竞争环境已经发生太多的变化，首先是竞争对手增加，SSJ-100尽管有空难阴影，但已经开始交付使用，而日本三菱公司的MRJ项目进展也比较迅速，更不用说还有庞巴迪以及巴西航空工业公司这两个已经在产品成熟度及市场占有率上遥遥领先的对手。

　　而支线飞机市场的萎缩也是另一个值得关注的问题，国内目前在运营的100座级以下支线飞机本身就非常稀少，而从全球市场来看也不容乐观。庞巴迪公司因为订单需求的减少，已经在去年调低了其CRJ飞机的产能，并将关注的重点更多投向了其准干线级飞机C系列上。巴西航空工业公司则将其设在中国哈尔滨的ERJ生产线改为生产莱格赛系列公务机。

　　在全球油价日益高企的趋势之下，单架成本要更高的中小型支线客机的未来并不乐观，而ARJ即使真的能够推向市场，仅靠低廉的售价以及第三世界国家的不确定市场显然并不足以支撑。

　　链接

　　ARJ21进行时

　　■2002年4月经国务院批准立项。

　　■2003年1月，中国民用航空局(CAAC)受理了ARJ21-700飞机型号合格证(TC)审查申请。

　　■2006年5月，经过原国防科工委审查批准，ARJ21项目由详细设计阶段转入全面试制阶段。

　　■2008年5月，中国商飞成立后，根据国务院批复的组建方案，ARJ21新支线飞机项目研制主体转为中国商飞公司。

　　■2008年11月28日，首架ARJ21-700试飞飞机在上海首飞。

　　■2012年2月，中国民用航空局ARJ21-700型号审定审查组签发了ARJ21-700型号检查核准书(TIA)，项目试飞工作已进入到适航审定试飞阶段。
http://news.dahe.cn/2012/05-19/101290424.html

一场突如其来的空难，或许将对中俄两个超级大国在民用航空制造业上倾注的梦想带来巨大的打击。

　　5月9日，一架载有45人的俄苏霍伊-超级100型(SSJ-100)喷气式客机在印尼西爪哇萨拉克山区坠毁。该机型被认为是与加拿大庞巴迪CRJ系列、巴西航空工业公司E系列以及中国商飞的ARJ21相竞争的产品。

　　SSJ-100空难发生不到一周，印度尼西亚鸽航突然宣布将搁置此前签订的飞机采购订单，这包括40架ARJ21与10架SSJ-100。尽管没有任何信息指明此次订单的变故与空难事件相关，但在这一时间节点发生这样的事件显然为即将投入商用的SSJ-100蒙上了一层阴影，而对推迟交付数年的ARJ21而言，则增添了更多的变数。

　　商飞订单生变

　　“与鸽航签订的并非正式订单，仅仅是一个谅解备忘录，所以即使取消也并不会给我们带来太大的影响。”中国商飞企业文化部一位人士16日在接受本报记者采访时表示。

　　在今年2月举行的新加坡航展期间，鸽航与中国商飞、中航国际及印尼航天公司签订了一份价值12亿美元的订单，这笔ARJ21“最大海外订单”缓解了中国商飞在该项目上屡次“跳票”而面临的巨大压力。

　　但这笔订单并非简单的购买协议，而是中国和印尼几家公司之间签订的一个涉及到融资以及转包生产的复杂交易。根据印尼当地媒体报道，印尼方面提出的条件是这40架飞机的40%零部件必须由印尼国有飞机制造商印尼航天公司制造。而当时的鸽航总裁Sardjono Jhony Tjitrokusumo透露，鸽航在这笔订单中获得了中方融资支持的承诺。

　　然而随着新总裁的上任，运营状况并不好的鸽航率先从调整运力入手，也将中俄飞机制造商原本作为一个展示自身制造能力的“前沿窗口”关闭。

　　鸽航目前在经营上遇到了一定的困难，正处在一个调整期，该公司方面表示在客座率回到90%之后再重启新飞机引进，但一位了解印尼航空业的人士表示，“这家公司想要获得如此高的客座率是相当困难的。”

　　一再推迟交付引质疑

　　与此同时，原本计划在去年年底首架交付给成都航空的计划再次被延迟，据了解项目内情的人士透露，“在取证的过程中出现了一些问题，因此不得不再次推迟交付的时间。”

　　尽管尚未交付便遭遇严重事故，但SSJ-100与ARJ21的情况却有很大差别。

　　“中国ARJ21项目比俄罗斯SSJ-100的启动时间还早，至今仍在试航取证。”曾经负责ARJ21项目总体设计的周济生此前在接受媒体采访时曾表示。

　　从中国商飞公布的项目进展来看，一切似乎在有条不紊地进行当中，但这其中遇到的诸多问题并未提及，恰恰是一些关键问题严重阻碍了这一项目的进展。

　　在中国商飞给记者发来的关于ARJ21项目的介绍中曾经提到：“ARJ21-700飞机的自主知识产权主要体现在总体设计、系统集成。比如说，也可能机翼是在西安做的，机头是在沈阳做的，到上海对接到了一起以后是否相互集成呢？这种集成是由设计思想决定的。”

　　这一在国际上颇为流行的工程组织形式却并没有为ARJ21带来效率的提升，“确实是各自承担一部分，但更多时候都是各做各的，并没有很好地沟通和协调，等到做完之后发现模块之间对接都存在问题，反而影响了效率，”一位对ARJ21项目比较了解的航空制造业人士对本报记者表示。

　　ARJ21始终未能交付，最大的问题集中在制造环节，据一位了解内情的人士对本报记者透露，飞机的一些结构达不到交付所要求的质量标准，尽管经过多方努力，这些故障正在逐渐被排除，但仍然存在一些难以解决的困难。

　　前述知情人士还告诉记者，在C919项目启动之后，很多高级技术人员已经被陆续向这个项目转移，ARJ项目上的人员空缺则被更多年轻的技术人员所填补。

　　“体制也是一大问题，中国商飞目前更多的关注度都在C919上，ARJ21这个‘过继’来的孩子地位就显得比较微妙，”前述人士表示，“目前看来，飞机通过适航取证问题应该不大，但能否真正投入商用则很难说。”

　　另外值得注意的一点在于，ARJ21目前所处的竞争环境已经发生太多的变化，首先是竞争对手增加，SSJ-100尽管有空难阴影，但已经开始交付使用，而日本三菱公司的MRJ项目进展也比较迅速，更不用说还有庞巴迪以及巴西航空工业公司这两个已经在产品成熟度及市场占有率上遥遥领先的对手。

　　而支线飞机市场的萎缩也是另一个值得关注的问题，国内目前在运营的100座级以下支线飞机本身就非常稀少，而从全球市场来看也不容乐观。庞巴迪公司因为订单需求的减少，已经在去年调低了其CRJ飞机的产能，并将关注的重点更多投向了其准干线级飞机C系列上。巴西航空工业公司则将其设在中国哈尔滨的ERJ生产线改为生产莱格赛系列公务机。

　　在全球油价日益高企的趋势之下，单架成本要更高的中小型支线客机的未来并不乐观，而ARJ即使真的能够推向市场，仅靠低廉的售价以及第三世界国家的不确定市场显然并不足以支撑。

　　链接

　　ARJ21进行时

　　■2002年4月经国务院批准立项。

　　■2003年1月，中国民用航空局(CAAC)受理了ARJ21-700飞机型号合格证(TC)审查申请。

　　■2006年5月，经过原国防科工委审查批准，ARJ21项目由详细设计阶段转入全面试制阶段。

　　■2008年5月，中国商飞成立后，根据国务院批复的组建方案，ARJ21新支线飞机项目研制主体转为中国商飞公司。

　　■2008年11月28日，首架ARJ21-700试飞飞机在上海首飞。

　　■2012年2月，中国民用航空局ARJ21-700型号审定审查组签发了ARJ21-700型号检查核准书(TIA)，项目试飞工作已进入到适航审定试飞阶段。