京沪高铁缓建派态度

<P>【南方周末】</P>
<P>在京沪高速铁路磁悬浮派和轮轨派多年之争中，铁道部专业设计院原副院长姚佐周是坚定的“缓建论者”。</P>
<P>　　得知最近的法国TGV高速列车技术中标传闻，80岁的姚老先生笑着说了一句：“你们知道法国国内媒体怎么批评法国高速的吗？技术上成功，财政上失败。”</P>
<P>姚佐周拥有50多年铁路专业经验，他一直坚持的观点是，根据我国经济水平低、客货混跑、不同速度和不同重量混跑、运输强度很高的国情路情，不应照搬日本、西欧急于修建客运专线的模式。</P>
<P>　　每缓建一年，损失200亿？</P>
<P>　　在媒体报道中，介绍急建派的观点时经常被引用的一句话是，著名的经济技术专家李京文院士说，“京沪高速每晚建一年，就损失200个亿”。</P>
<P>　　记者采访的几位铁路专业人士对这个数字表示质疑。一位熟悉京沪间票务的专业人士说，京沪间铁路客运和民航客运满打满算一年所有的票务收入都远远低于这个数字。况且现在京沪线之间经常有空位，还有大量学生半票、机票打折等等问题。</P>
<P>　　本报记者转而向李京文院士求证。</P>
<P>　　1993年至1994年，李京文院士参与了国家科委、铁道部等部门联合组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”，任技术经济评价组的组长。</P>
<P>　　当时，磁悬浮还没有进入研究人员的视野，“高速铁路”与“高速轮轨”是画等号的。在那项研究中，有关国民经济及社会效益评价的结论是，“京沪高速铁路的修建非常必要，越早建成，对国民经济和沿线地区经济发展越有利”。</P>
<P>　　李京文院士明确指出200亿这个数字是错的。</P>
<P>　　“这个数字我1994年说过，一直被各种媒体引用到现在。当时指的是建高速铁路，可以带来的国民经济的综合效益，是从宏观的角度来预测的，但后来造价、客运量数字都在不断的发生变化，经济效益的数字也需要重新核算。” </P>
<P>　　京沪高铁是否迫在眉睫？</P>
<P>　　不断变化的现实是什么呢？京沪铁路客货运量是否长期处于饱和、超饱和状态，急需新建新线缓和呢？</P>
<P>　　上海铁路局原总工程师华允璋93岁了，他收集了上海铁路局近十年的统计数据资料，他根据1994年至2002年的数据资料告诉记者：</P>
<P>　　1994年，上海铁路局管段内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对列车，导致严重超员。</P>
<P>　　之后民航、高速公路及京九铁路分流后，旅客发送量逐步下降至2001年的6581万人，而客车增开至65对，2002年开始回升至7012万人，而客车增开至68对。货运量亦从1995年的8855万吨下降至2002年的8025万吨。现又实施西气东送、西电东输等工程，还将继续下降。</P>
<P>　　是否急需新建新线分流的一个关键是对未来客运量的正确预测。</P>
<P>　　“1993年急建派对客运量的预测就存在较大偏差。以沪宁段客运密度为例。预测1997年是2590万人，实际为1980万人，预测1998年2800万人，实际1800万人，预测2000年3000万人，实际为2120万人。”</P>
<P>　　可见，急建派1993年对客运量的预测“自1993年至2001年京沪线客运量每年将以20%的速度递增”并未得到实际的印证。</P>
<P>　　“根本缓和运输紧张的方式，不是急于上高速铁路，而是必须加快完善综合交通运输体系建设，如果不发挥各种运输方式的优势，条块分割，重复建设，投资浪费终难避免。”姚佐周说。</P>
<P>高速≠最佳效益速度？ </P>


<P>　　西南交大刘万明教授曾用数量技术经济的方法对京沪高铁的建设时机进行理论分析。他认为提供的公共交通工具应满足大多数人的需求水平，这种需求是对速度的需求，也要考虑到对社会团体和个人对票价的支付能力，适应大多数人的收入水平。</P>
<P>“高速铁路适应的是铁路的高端客流。不能太早建设，高端客运量不够。太晚，交通体系对于社会经济发展的支撑作用不够。时机的选择非常重要。”刘万明说。</P>
<P>　　铁道部专业设计院原副院长姚佐周认为，建设高铁的核心指标其实是最佳效益速度目标值。经济速度达不到高速铁路的要求，也必须大大推迟高铁建设。</P>
<P>　　姚佐周认为，时间价值高于我国的西方国家也不把速度放在首位，而是强调降低成本、票价、以适当的速度提高综合经济效益。我国一般旅客选择交通方式，票价往往是首要因素。</P>
<P>　　“高速票价至少相当于13／14次京沪快速列车软卧票价，那么这部分铁路高端客运量能有多少呢？”华允璋分析说：</P>
<P>　　不急于修建高速铁路的另一原因是，华允璋认为，在目前急建轮轨派的高速方案中所谓的兼容其实是高速客流不足，不得已采用“高中速”混跑模式，这种模式在国际上没有先例，技术难度很大，投资也要相应增加。</P>
<P>　　李京文院士认为，京沪新线还是应该尽早开工，但具体哪一年开工值得商榷。其中一个重要原因是，京沪之间的原有铁路现已提速到160公里／小时左右，同时又建起了高速公路。</P>
<P>　　既有线路铁路电气化提速是现实的选择？ </P>
<P>　　姚佐周认为，从国际经验看，法、德、意等国在建高速新线前，都有一个电气化既有线扩能，提速至160至200公里／小时的阶段。</P>
<P>　　记者日前从铁道部获悉，明年我国铁路将实施第六次大面积提速，部分提速干线列车时速将提高到200公里。 </P>
<P>　　“第5次提速前，京沪之间根据时刻表是135公里，在实际运行中平均速度仅为104公里。提速完成后，现在能在京沪线特别繁忙区段最高速度达到每小时200公里。京沪老线要尽快完成电气化，既提速又扩能。我国中低收入水平的最广大群众急需的是中速。”姚佐周说。</P>
<P>　　“提速的改造投资，以京沪铁路来看，上海铁路局计算为40多亿元，铁道部第二设计院计算浙赣铁路为100多亿元，比新建高速铁路成十倍增加投资还是经济的。”姚佐周说。</P>
<P>　　面对磁悬浮和轮轨派之争，姚佐周始终坚持这样一个观点：以可持续发展的方向而言，磁悬浮是更好的方向。按照目前铁路的实情和国家的经济能力，两者都可以缓建。“2015年甚至更晚些建成京沪高铁都可以。”(本报驻沪记者 沈 颖) </P><P>【南方周末】</P>
<P>在京沪高速铁路磁悬浮派和轮轨派多年之争中，铁道部专业设计院原副院长姚佐周是坚定的“缓建论者”。</P>
<P>　　得知最近的法国TGV高速列车技术中标传闻，80岁的姚老先生笑着说了一句：“你们知道法国国内媒体怎么批评法国高速的吗？技术上成功，财政上失败。”</P>
<P>姚佐周拥有50多年铁路专业经验，他一直坚持的观点是，根据我国经济水平低、客货混跑、不同速度和不同重量混跑、运输强度很高的国情路情，不应照搬日本、西欧急于修建客运专线的模式。</P>
<P>　　每缓建一年，损失200亿？</P>
<P>　　在媒体报道中，介绍急建派的观点时经常被引用的一句话是，著名的经济技术专家李京文院士说，“京沪高速每晚建一年，就损失200个亿”。</P>
<P>　　记者采访的几位铁路专业人士对这个数字表示质疑。一位熟悉京沪间票务的专业人士说，京沪间铁路客运和民航客运满打满算一年所有的票务收入都远远低于这个数字。况且现在京沪线之间经常有空位，还有大量学生半票、机票打折等等问题。</P>
<P>　　本报记者转而向李京文院士求证。</P>
<P>　　1993年至1994年，李京文院士参与了国家科委、铁道部等部门联合组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”，任技术经济评价组的组长。</P>
<P>　　当时，磁悬浮还没有进入研究人员的视野，“高速铁路”与“高速轮轨”是画等号的。在那项研究中，有关国民经济及社会效益评价的结论是，“京沪高速铁路的修建非常必要，越早建成，对国民经济和沿线地区经济发展越有利”。</P>
<P>　　李京文院士明确指出200亿这个数字是错的。</P>
<P>　　“这个数字我1994年说过，一直被各种媒体引用到现在。当时指的是建高速铁路，可以带来的国民经济的综合效益，是从宏观的角度来预测的，但后来造价、客运量数字都在不断的发生变化，经济效益的数字也需要重新核算。” </P>
<P>　　京沪高铁是否迫在眉睫？</P>
<P>　　不断变化的现实是什么呢？京沪铁路客货运量是否长期处于饱和、超饱和状态，急需新建新线缓和呢？</P>
<P>　　上海铁路局原总工程师华允璋93岁了，他收集了上海铁路局近十年的统计数据资料，他根据1994年至2002年的数据资料告诉记者：</P>
<P>　　1994年，上海铁路局管段内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对列车，导致严重超员。</P>
<P>　　之后民航、高速公路及京九铁路分流后，旅客发送量逐步下降至2001年的6581万人，而客车增开至65对，2002年开始回升至7012万人，而客车增开至68对。货运量亦从1995年的8855万吨下降至2002年的8025万吨。现又实施西气东送、西电东输等工程，还将继续下降。</P>
<P>　　是否急需新建新线分流的一个关键是对未来客运量的正确预测。</P>
<P>　　“1993年急建派对客运量的预测就存在较大偏差。以沪宁段客运密度为例。预测1997年是2590万人，实际为1980万人，预测1998年2800万人，实际1800万人，预测2000年3000万人，实际为2120万人。”</P>
<P>　　可见，急建派1993年对客运量的预测“自1993年至2001年京沪线客运量每年将以20%的速度递增”并未得到实际的印证。</P>
<P>　　“根本缓和运输紧张的方式，不是急于上高速铁路，而是必须加快完善综合交通运输体系建设，如果不发挥各种运输方式的优势，条块分割，重复建设，投资浪费终难避免。”姚佐周说。</P>
<P>高速≠最佳效益速度？ </P>


<P>　　西南交大刘万明教授曾用数量技术经济的方法对京沪高铁的建设时机进行理论分析。他认为提供的公共交通工具应满足大多数人的需求水平，这种需求是对速度的需求，也要考虑到对社会团体和个人对票价的支付能力，适应大多数人的收入水平。</P>
<P>“高速铁路适应的是铁路的高端客流。不能太早建设，高端客运量不够。太晚，交通体系对于社会经济发展的支撑作用不够。时机的选择非常重要。”刘万明说。</P>
<P>　　铁道部专业设计院原副院长姚佐周认为，建设高铁的核心指标其实是最佳效益速度目标值。经济速度达不到高速铁路的要求，也必须大大推迟高铁建设。</P>
<P>　　姚佐周认为，时间价值高于我国的西方国家也不把速度放在首位，而是强调降低成本、票价、以适当的速度提高综合经济效益。我国一般旅客选择交通方式，票价往往是首要因素。</P>
<P>　　“高速票价至少相当于13／14次京沪快速列车软卧票价，那么这部分铁路高端客运量能有多少呢？”华允璋分析说：</P>
<P>　　不急于修建高速铁路的另一原因是，华允璋认为，在目前急建轮轨派的高速方案中所谓的兼容其实是高速客流不足，不得已采用“高中速”混跑模式，这种模式在国际上没有先例，技术难度很大，投资也要相应增加。</P>
<P>　　李京文院士认为，京沪新线还是应该尽早开工，但具体哪一年开工值得商榷。其中一个重要原因是，京沪之间的原有铁路现已提速到160公里／小时左右，同时又建起了高速公路。</P>
<P>　　既有线路铁路电气化提速是现实的选择？ </P>
<P>　　姚佐周认为，从国际经验看，法、德、意等国在建高速新线前，都有一个电气化既有线扩能，提速至160至200公里／小时的阶段。</P>
<P>　　记者日前从铁道部获悉，明年我国铁路将实施第六次大面积提速，部分提速干线列车时速将提高到200公里。 </P>
<P>　　“第5次提速前，京沪之间根据时刻表是135公里，在实际运行中平均速度仅为104公里。提速完成后，现在能在京沪线特别繁忙区段最高速度达到每小时200公里。京沪老线要尽快完成电气化，既提速又扩能。我国中低收入水平的最广大群众急需的是中速。”姚佐周说。</P>
<P>　　“提速的改造投资，以京沪铁路来看，上海铁路局计算为40多亿元，铁道部第二设计院计算浙赣铁路为100多亿元，比新建高速铁路成十倍增加投资还是经济的。”姚佐周说。</P>
<P>　　面对磁悬浮和轮轨派之争，姚佐周始终坚持这样一个观点：以可持续发展的方向而言，磁悬浮是更好的方向。按照目前铁路的实情和国家的经济能力，两者都可以缓建。“2015年甚至更晚些建成京沪高铁都可以。”(本报驻沪记者 沈 颖) </P>