超级军网[转帖]京沪高铁：磁悬浮出局？（空欢喜一场）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 21:29:20
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<B>京沪高铁：磁悬浮出局？ </B>
南方周末 2004-12-02 11:40:49
在京沪高铁这一敏感问题上的任何风吹草动，都很容易引起轩然大波
京沪高铁：磁悬浮出局？
□本报驻京记者 徐彬
□本报驻沪记者 沈颖
全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪肯定没有想到，11月25日下午他在外交学院专家论坛上说的话居然会被误读为一条重大新闻。一切可能源于一次不够严谨的报道，但也足以显示，涉及京沪高速铁路和磁悬浮列车话题是多么敏感，任何稍不严谨的只言片语都足以引发一场让人懊恼的风波。
那天的演讲到了提问阶段，面对一位二十出头的男生，徐匡迪侃侃而谈，作为学者和师长，这样的坦诚无疑最为年轻学生们所欣赏。然而第二天，海内外数百家媒体都刊登了这样一条消息：由于技术风险大，造价高，中国工程院院长称京沪高速铁路将不会采用磁悬浮技术。这一天的《北京晚报》还透露，法、德、日三国厂家经过激烈竞争，法国阿尔斯通公司最终成为最大赢家，获得修建京沪高速铁路的1000亿元大单。
到了第三天，媒体打出的标题千篇一律：“京沪线弃用磁悬浮，法国成最终大赢家”。由于媒体援引的消息来自身为全国政协副主席、中国工程院院长的徐匡迪，公众深信不疑。
“徐院长没有说过这样的话，他不会也不可能去发布这样一条铁道部的新闻。”11月29日，徐匡迪的秘书何中伟在位于北京木樨地的中国科技会堂对记者说。
徐匡迪究竟说了什么？
徐匡迪此次应邀出席外交学院论坛，是为师生们作一场主题为“飞速发展的现代科学与工程技术”的演讲。这样的论坛在外交学院每个月都要举行一次，
演讲约为1个半小时，然后是学生提问时间。一位男生站起来，拿起麦克风提了两个问题，第一个是计算机芯片的问题，第二个才是京沪高速铁路的问题。他说，2008年奥运会和2010年世博会就要临近了，而前一段时间京沪高速铁路有很多传闻，“请徐院长以磁悬浮技术为基准，比较一下德、法、日三国在竞标中的优势和劣势。”
这个提问引来全场热烈的掌声。
出现这样的提问似乎早在徐匡迪的意料之中。由于他在担任上海市市长期间，该市曾经率先建成世界首条磁悬浮列车商业运行示范线，他被认为是磁悬浮技术的支持者和推动者之一。在很多公共场合，这样的问题被屡屡问及，而他均是一言以蔽之：关于京沪高速铁路的项目，国家有关部门正在决策之中。
这一次他显然愿意更多地和学生交流。“我先回答你的第二个问题。”他笑着说。
为了确保表述的准确性，记者专门复核了这段现场录音。徐匡迪说：“据我所知，京沪高速铁路大概不会采用磁悬浮。虽然磁悬浮技术很先进，但是相对投资比轮轨要大一点，工程质量要求高。”
他接着说：“磁悬浮铁路的轨道梁是12米长，误差不能超过1毫米。上海的造得不错，但北京至上海1300公里的地质条件比较复杂，要跨过一些江和河，还有一定的技术风险。”
然后他用很长的篇幅向学生解释磁悬浮列车和传统轮轨列车的工作原理，并粗略地介绍了拟建中的上海—杭州的磁悬浮铁路，“全长170公里，从浦东到杭州只需要花26分钟，时速430公里。”
可以肯定的是，徐匡迪没有提及磁悬浮列车的造价和德、法、日三国竞标京沪高速铁路的事情。
徐匡迪的秘书何中伟当时就在现场。“徐院长只是向学生们介绍磁悬浮列车的工作原理，媒体这样报道太不负责任。”他已于周一向外交学院筹办论坛的部门表示不满。
但现场的几家媒体、听众以及收看电视直播的师生确实是朝另外一个方向理解。11月30日，外交学院一位学生惊讶地对记者说，“你们还不知道吗？京沪高速铁路国家不是已经定了？”
铁道部不打算回应
从11月26日开始，铁道部新闻处一位李姓官员就不断接到询问电话。他惟一能肯定的答复是：“京沪高速铁路国家还没有立项。”
实际上，从去年下半年开始，就不断有“内部人士”放出“京沪高速铁路方案尘埃落定，磁悬浮最终出局”的消息。但很快，铁道部新闻处便出面否认磁悬浮落马。而这一次，截至记者发稿，他们还没有澄清的打算。李姓官员说，每个专家都可以发表自己的观点，铁道部不可能一一作出回应。
国家发改委的一位工作人员也证实京沪高速铁路尚未立项。他说，铁道部在今年再次给发改委递交了京沪高速铁路的建设方案，目前还没有结果，“发改委对这个问题很慎重。”一位知情人称，这个方案大体上是一个折衷方案，主要内容是希望采用轮轨技术尽快批准修建京沪高速铁路，而同时修建上海—杭州的磁悬浮铁路，“等于是两家都有份，皆大欢喜。”
11月29日，本报记者致电阿尔斯通(中国)投资有限公司求证此消息。该公司公共事务总监钱静显然已经获悉此事，“这个消息肯定不属实，国家还没有开始招标呢，我们怎么可能中标？”
30日上午，经法国阿尔斯通公司总部批准，阿尔斯通(中国)公司给记者发来书面的正式声明。这份声明全文如下：
近日，有些中国媒体称有关阿尔斯通公司已经中标京沪高速铁路项目的报道是失实的。这个项目国家还没有开始招标，招标的时间表是由中国政府决定的。同时，我们正在积极准备建设在中国的工业制造平台，当中国政府推出这个项目时，我们将做好准备，积极回应。但到目前为止，大家还不知道这个项目的时间表。
该新闻发言人还说，《南方周末》是第一个针对此消息向阿尔斯通直接求证的国内媒体，她对有关媒体将未经证实的消息随意发布表示不满，她同时推测，这位记者可能是将今年10月份阿尔斯通公司在铁道部第六次提速部分项目上中标的事情与京沪高速铁路项目混为一谈。
除了阿尔斯通，同时获得铁道部第六次提速工程项目的外方公司还有加拿大庞巴迪集团和投资新干线的日本企业联合体。在10月20日，川崎重工代表日本企业联合体与铁道部签订了第六次提速的项目合同。
11月30日下午，本报记者致电日本川崎重工业株式会社北京办事处。一位自称是川崎(北京)首席代表秘书的小姐似乎早已知道网上流传的所谓“阿尔斯通中标”的消息，她反问记者：“京沪高速铁路项目根本就没听说开始招标，怎么会有公司中标呢？”
磁悬浮派有话要说
严陆光同样是在第一时间被人告知这个消息，他说当时“心里一惊”，不过很快就作出“不可能”的判断，“这种消息又不是第一次出现在报纸上。”随后，他专门向铁道部和国家发改委的有关人员作了核实，“他们说这是没有的事。”
严陆光是中国科学院院士，曾经担任过中科院电工研究所所长、宁波大学校长等职。
“中央如果不是慎重，京沪高速铁路不会拖这么久。”他说。就在今年6月份，国家发改委还召开了一次京沪高速铁路技术方案讨论会，会上传达温家宝总理的意见，要求广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案。这次会议结束后两个月，上海磁悬浮公司就作出了“上海—杭州磁悬浮铁路建设方案”，并报送国家发改委审批。他们迅速摆出了一副迎接“大比选”的姿态。
在铁路部门，一个新的方案也正在酝酿。他们计划在广州至深圳修建一条轮轨高速铁路，相关计划书已经报送广东省委———从“嘴仗”转入“短兵相接”，从公开论争转为暗暗发力，这可能是目前京沪高速铁路最真实的状态。
磁悬浮技术的另一位积极推动者何祚庥是在福建出差途中看到“徐匡迪发布的重大新闻”，他对报道中涉及两种技术工程造价的数据表示高度质疑。在回京的当天，他约见了本报记者，“有必要对这些数据向社会作出澄清”。
此前，他从广深高速铁路建设的计划书中查到了原始设计数据：一期工程达到200公里时速，预计造价为每公里1.8亿元，而“徐匡迪发布的重大新闻”报道称京沪线“如果采用轮轨技术，时速可达250到300公里，总投资约1300亿元(每公里造价1亿元)”。
“显然，铁路部门准备在京沪线上采用的轮轨技术造价更低，速度更快，那么为什么拟建的广深高速铁路不采用这一技术？”他问。
对于磁悬浮铁路的造价，他也认为此次媒体的报道缺乏科学性。他从上海磁悬浮公司了解到，拟建中的沪杭磁悬浮铁路全长170公里，设计时速为430公里，预计每公里造价在2亿元—2.1亿元，这比只有30公里长的上海示范线每公里造价预算降低了1个亿。
“规模生产的效益不能不考虑，”他说，“如果最后实践证明沪杭线能以这个价格拿下来，那么将来在1300公里的京沪线上造价有可能降低到1.5亿—1.7亿元，而这有可能是一个比采用高速轮轨技术还要便宜的价格。”
何祚庥表示，就京沪高速铁路而言，在造价上磁悬浮派和轮轨派目前都不能拿出让对方信服的数据，只有等沪杭线和广深线建成后，才能知道最终结果。
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南方周末 2004-12-02 11:40:49
在京沪高铁这一敏感问题上的任何风吹草动，都很容易引起轩然大波
京沪高铁：磁悬浮出局？
□本报驻京记者 徐彬
□本报驻沪记者 沈颖
全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪肯定没有想到，11月25日下午他在外交学院专家论坛上说的话居然会被误读为一条重大新闻。一切可能源于一次不够严谨的报道，但也足以显示，涉及京沪高速铁路和磁悬浮列车话题是多么敏感，任何稍不严谨的只言片语都足以引发一场让人懊恼的风波。
那天的演讲到了提问阶段，面对一位二十出头的男生，徐匡迪侃侃而谈，作为学者和师长，这样的坦诚无疑最为年轻学生们所欣赏。然而第二天，海内外数百家媒体都刊登了这样一条消息：由于技术风险大，造价高，中国工程院院长称京沪高速铁路将不会采用磁悬浮技术。这一天的《北京晚报》还透露，法、德、日三国厂家经过激烈竞争，法国阿尔斯通公司最终成为最大赢家，获得修建京沪高速铁路的1000亿元大单。
到了第三天，媒体打出的标题千篇一律：“京沪线弃用磁悬浮，法国成最终大赢家”。由于媒体援引的消息来自身为全国政协副主席、中国工程院院长的徐匡迪，公众深信不疑。
“徐院长没有说过这样的话，他不会也不可能去发布这样一条铁道部的新闻。”11月29日，徐匡迪的秘书何中伟在位于北京木樨地的中国科技会堂对记者说。
徐匡迪究竟说了什么？
徐匡迪此次应邀出席外交学院论坛，是为师生们作一场主题为“飞速发展的现代科学与工程技术”的演讲。这样的论坛在外交学院每个月都要举行一次，
演讲约为1个半小时，然后是学生提问时间。一位男生站起来，拿起麦克风提了两个问题，第一个是计算机芯片的问题，第二个才是京沪高速铁路的问题。他说，2008年奥运会和2010年世博会就要临近了，而前一段时间京沪高速铁路有很多传闻，“请徐院长以磁悬浮技术为基准，比较一下德、法、日三国在竞标中的优势和劣势。”
这个提问引来全场热烈的掌声。
出现这样的提问似乎早在徐匡迪的意料之中。由于他在担任上海市市长期间，该市曾经率先建成世界首条磁悬浮列车商业运行示范线，他被认为是磁悬浮技术的支持者和推动者之一。在很多公共场合，这样的问题被屡屡问及，而他均是一言以蔽之：关于京沪高速铁路的项目，国家有关部门正在决策之中。
这一次他显然愿意更多地和学生交流。“我先回答你的第二个问题。”他笑着说。
为了确保表述的准确性，记者专门复核了这段现场录音。徐匡迪说：“据我所知，京沪高速铁路大概不会采用磁悬浮。虽然磁悬浮技术很先进，但是相对投资比轮轨要大一点，工程质量要求高。”
他接着说：“磁悬浮铁路的轨道梁是12米长，误差不能超过1毫米。上海的造得不错，但北京至上海1300公里的地质条件比较复杂，要跨过一些江和河，还有一定的技术风险。”
然后他用很长的篇幅向学生解释磁悬浮列车和传统轮轨列车的工作原理，并粗略地介绍了拟建中的上海—杭州的磁悬浮铁路，“全长170公里，从浦东到杭州只需要花26分钟，时速430公里。”
可以肯定的是，徐匡迪没有提及磁悬浮列车的造价和德、法、日三国竞标京沪高速铁路的事情。
徐匡迪的秘书何中伟当时就在现场。“徐院长只是向学生们介绍磁悬浮列车的工作原理，媒体这样报道太不负责任。”他已于周一向外交学院筹办论坛的部门表示不满。
但现场的几家媒体、听众以及收看电视直播的师生确实是朝另外一个方向理解。11月30日，外交学院一位学生惊讶地对记者说，“你们还不知道吗？京沪高速铁路国家不是已经定了？”
铁道部不打算回应
从11月26日开始，铁道部新闻处一位李姓官员就不断接到询问电话。他惟一能肯定的答复是：“京沪高速铁路国家还没有立项。”
实际上，从去年下半年开始，就不断有“内部人士”放出“京沪高速铁路方案尘埃落定，磁悬浮最终出局”的消息。但很快，铁道部新闻处便出面否认磁悬浮落马。而这一次，截至记者发稿，他们还没有澄清的打算。李姓官员说，每个专家都可以发表自己的观点，铁道部不可能一一作出回应。
国家发改委的一位工作人员也证实京沪高速铁路尚未立项。他说，铁道部在今年再次给发改委递交了京沪高速铁路的建设方案，目前还没有结果，“发改委对这个问题很慎重。”一位知情人称，这个方案大体上是一个折衷方案，主要内容是希望采用轮轨技术尽快批准修建京沪高速铁路，而同时修建上海—杭州的磁悬浮铁路，“等于是两家都有份，皆大欢喜。”
11月29日，本报记者致电阿尔斯通(中国)投资有限公司求证此消息。该公司公共事务总监钱静显然已经获悉此事，“这个消息肯定不属实，国家还没有开始招标呢，我们怎么可能中标？”
30日上午，经法国阿尔斯通公司总部批准，阿尔斯通(中国)公司给记者发来书面的正式声明。这份声明全文如下：
近日，有些中国媒体称有关阿尔斯通公司已经中标京沪高速铁路项目的报道是失实的。这个项目国家还没有开始招标，招标的时间表是由中国政府决定的。同时，我们正在积极准备建设在中国的工业制造平台，当中国政府推出这个项目时，我们将做好准备，积极回应。但到目前为止，大家还不知道这个项目的时间表。
该新闻发言人还说，《南方周末》是第一个针对此消息向阿尔斯通直接求证的国内媒体，她对有关媒体将未经证实的消息随意发布表示不满，她同时推测，这位记者可能是将今年10月份阿尔斯通公司在铁道部第六次提速部分项目上中标的事情与京沪高速铁路项目混为一谈。
除了阿尔斯通，同时获得铁道部第六次提速工程项目的外方公司还有加拿大庞巴迪集团和投资新干线的日本企业联合体。在10月20日，川崎重工代表日本企业联合体与铁道部签订了第六次提速的项目合同。
11月30日下午，本报记者致电日本川崎重工业株式会社北京办事处。一位自称是川崎(北京)首席代表秘书的小姐似乎早已知道网上流传的所谓“阿尔斯通中标”的消息，她反问记者：“京沪高速铁路项目根本就没听说开始招标，怎么会有公司中标呢？”
磁悬浮派有话要说
严陆光同样是在第一时间被人告知这个消息，他说当时“心里一惊”，不过很快就作出“不可能”的判断，“这种消息又不是第一次出现在报纸上。”随后，他专门向铁道部和国家发改委的有关人员作了核实，“他们说这是没有的事。”
严陆光是中国科学院院士，曾经担任过中科院电工研究所所长、宁波大学校长等职。
“中央如果不是慎重，京沪高速铁路不会拖这么久。”他说。就在今年6月份，国家发改委还召开了一次京沪高速铁路技术方案讨论会，会上传达温家宝总理的意见，要求广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案。这次会议结束后两个月，上海磁悬浮公司就作出了“上海—杭州磁悬浮铁路建设方案”，并报送国家发改委审批。他们迅速摆出了一副迎接“大比选”的姿态。
在铁路部门，一个新的方案也正在酝酿。他们计划在广州至深圳修建一条轮轨高速铁路，相关计划书已经报送广东省委———从“嘴仗”转入“短兵相接”，从公开论争转为暗暗发力，这可能是目前京沪高速铁路最真实的状态。
磁悬浮技术的另一位积极推动者何祚庥是在福建出差途中看到“徐匡迪发布的重大新闻”，他对报道中涉及两种技术工程造价的数据表示高度质疑。在回京的当天，他约见了本报记者，“有必要对这些数据向社会作出澄清”。
此前，他从广深高速铁路建设的计划书中查到了原始设计数据：一期工程达到200公里时速，预计造价为每公里1.8亿元，而“徐匡迪发布的重大新闻”报道称京沪线“如果采用轮轨技术，时速可达250到300公里，总投资约1300亿元(每公里造价1亿元)”。
“显然，铁路部门准备在京沪线上采用的轮轨技术造价更低，速度更快，那么为什么拟建的广深高速铁路不采用这一技术？”他问。
对于磁悬浮铁路的造价，他也认为此次媒体的报道缺乏科学性。他从上海磁悬浮公司了解到，拟建中的沪杭磁悬浮铁路全长170公里，设计时速为430公里，预计每公里造价在2亿元—2.1亿元，这比只有30公里长的上海示范线每公里造价预算降低了1个亿。
“规模生产的效益不能不考虑，”他说，“如果最后实践证明沪杭线能以这个价格拿下来，那么将来在1300公里的京沪线上造价有可能降低到1.5亿—1.7亿元，而这有可能是一个比采用高速轮轨技术还要便宜的价格。”
何祚庥表示，就京沪高速铁路而言，在造价上磁悬浮派和轮轨派目前都不能拿出让对方信服的数据，只有等沪杭线和广深线建成后，才能知道最终结果。
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<B>京沪高铁：磁悬浮出局？ </B>
南方周末 2004-12-02 11:40:49
在京沪高铁这一敏感问题上的任何风吹草动，都很容易引起轩然大波
京沪高铁：磁悬浮出局？
□本报驻京记者 徐彬
□本报驻沪记者 沈颖
全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪肯定没有想到，11月25日下午他在外交学院专家论坛上说的话居然会被误读为一条重大新闻。一切可能源于一次不够严谨的报道，但也足以显示，涉及京沪高速铁路和磁悬浮列车话题是多么敏感，任何稍不严谨的只言片语都足以引发一场让人懊恼的风波。
那天的演讲到了提问阶段，面对一位二十出头的男生，徐匡迪侃侃而谈，作为学者和师长，这样的坦诚无疑最为年轻学生们所欣赏。然而第二天，海内外数百家媒体都刊登了这样一条消息：由于技术风险大，造价高，中国工程院院长称京沪高速铁路将不会采用磁悬浮技术。这一天的《北京晚报》还透露，法、德、日三国厂家经过激烈竞争，法国阿尔斯通公司最终成为最大赢家，获得修建京沪高速铁路的1000亿元大单。
到了第三天，媒体打出的标题千篇一律：“京沪线弃用磁悬浮，法国成最终大赢家”。由于媒体援引的消息来自身为全国政协副主席、中国工程院院长的徐匡迪，公众深信不疑。
“徐院长没有说过这样的话，他不会也不可能去发布这样一条铁道部的新闻。”11月29日，徐匡迪的秘书何中伟在位于北京木樨地的中国科技会堂对记者说。
徐匡迪究竟说了什么？
徐匡迪此次应邀出席外交学院论坛，是为师生们作一场主题为“飞速发展的现代科学与工程技术”的演讲。这样的论坛在外交学院每个月都要举行一次，
演讲约为1个半小时，然后是学生提问时间。一位男生站起来，拿起麦克风提了两个问题，第一个是计算机芯片的问题，第二个才是京沪高速铁路的问题。他说，2008年奥运会和2010年世博会就要临近了，而前一段时间京沪高速铁路有很多传闻，“请徐院长以磁悬浮技术为基准，比较一下德、法、日三国在竞标中的优势和劣势。”
这个提问引来全场热烈的掌声。
出现这样的提问似乎早在徐匡迪的意料之中。由于他在担任上海市市长期间，该市曾经率先建成世界首条磁悬浮列车商业运行示范线，他被认为是磁悬浮技术的支持者和推动者之一。在很多公共场合，这样的问题被屡屡问及，而他均是一言以蔽之：关于京沪高速铁路的项目，国家有关部门正在决策之中。
这一次他显然愿意更多地和学生交流。“我先回答你的第二个问题。”他笑着说。
为了确保表述的准确性，记者专门复核了这段现场录音。徐匡迪说：“据我所知，京沪高速铁路大概不会采用磁悬浮。虽然磁悬浮技术很先进，但是相对投资比轮轨要大一点，工程质量要求高。”
他接着说：“磁悬浮铁路的轨道梁是12米长，误差不能超过1毫米。上海的造得不错，但北京至上海1300公里的地质条件比较复杂，要跨过一些江和河，还有一定的技术风险。”
然后他用很长的篇幅向学生解释磁悬浮列车和传统轮轨列车的工作原理，并粗略地介绍了拟建中的上海—杭州的磁悬浮铁路，“全长170公里，从浦东到杭州只需要花26分钟，时速430公里。”
可以肯定的是，徐匡迪没有提及磁悬浮列车的造价和德、法、日三国竞标京沪高速铁路的事情。
徐匡迪的秘书何中伟当时就在现场。“徐院长只是向学生们介绍磁悬浮列车的工作原理，媒体这样报道太不负责任。”他已于周一向外交学院筹办论坛的部门表示不满。
但现场的几家媒体、听众以及收看电视直播的师生确实是朝另外一个方向理解。11月30日，外交学院一位学生惊讶地对记者说，“你们还不知道吗？京沪高速铁路国家不是已经定了？”
铁道部不打算回应
从11月26日开始，铁道部新闻处一位李姓官员就不断接到询问电话。他惟一能肯定的答复是：“京沪高速铁路国家还没有立项。”
实际上，从去年下半年开始，就不断有“内部人士”放出“京沪高速铁路方案尘埃落定，磁悬浮最终出局”的消息。但很快，铁道部新闻处便出面否认磁悬浮落马。而这一次，截至记者发稿，他们还没有澄清的打算。李姓官员说，每个专家都可以发表自己的观点，铁道部不可能一一作出回应。
国家发改委的一位工作人员也证实京沪高速铁路尚未立项。他说，铁道部在今年再次给发改委递交了京沪高速铁路的建设方案，目前还没有结果，“发改委对这个问题很慎重。”一位知情人称，这个方案大体上是一个折衷方案，主要内容是希望采用轮轨技术尽快批准修建京沪高速铁路，而同时修建上海—杭州的磁悬浮铁路，“等于是两家都有份，皆大欢喜。”
11月29日，本报记者致电阿尔斯通(中国)投资有限公司求证此消息。该公司公共事务总监钱静显然已经获悉此事，“这个消息肯定不属实，国家还没有开始招标呢，我们怎么可能中标？”
30日上午，经法国阿尔斯通公司总部批准，阿尔斯通(中国)公司给记者发来书面的正式声明。这份声明全文如下：
近日，有些中国媒体称有关阿尔斯通公司已经中标京沪高速铁路项目的报道是失实的。这个项目国家还没有开始招标，招标的时间表是由中国政府决定的。同时，我们正在积极准备建设在中国的工业制造平台，当中国政府推出这个项目时，我们将做好准备，积极回应。但到目前为止，大家还不知道这个项目的时间表。
该新闻发言人还说，《南方周末》是第一个针对此消息向阿尔斯通直接求证的国内媒体，她对有关媒体将未经证实的消息随意发布表示不满，她同时推测，这位记者可能是将今年10月份阿尔斯通公司在铁道部第六次提速部分项目上中标的事情与京沪高速铁路项目混为一谈。
除了阿尔斯通，同时获得铁道部第六次提速工程项目的外方公司还有加拿大庞巴迪集团和投资新干线的日本企业联合体。在10月20日，川崎重工代表日本企业联合体与铁道部签订了第六次提速的项目合同。
11月30日下午，本报记者致电日本川崎重工业株式会社北京办事处。一位自称是川崎(北京)首席代表秘书的小姐似乎早已知道网上流传的所谓“阿尔斯通中标”的消息，她反问记者：“京沪高速铁路项目根本就没听说开始招标，怎么会有公司中标呢？”
磁悬浮派有话要说
严陆光同样是在第一时间被人告知这个消息，他说当时“心里一惊”，不过很快就作出“不可能”的判断，“这种消息又不是第一次出现在报纸上。”随后，他专门向铁道部和国家发改委的有关人员作了核实，“他们说这是没有的事。”
严陆光是中国科学院院士，曾经担任过中科院电工研究所所长、宁波大学校长等职。
“中央如果不是慎重，京沪高速铁路不会拖这么久。”他说。就在今年6月份，国家发改委还召开了一次京沪高速铁路技术方案讨论会，会上传达温家宝总理的意见，要求广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案。这次会议结束后两个月，上海磁悬浮公司就作出了“上海—杭州磁悬浮铁路建设方案”，并报送国家发改委审批。他们迅速摆出了一副迎接“大比选”的姿态。
在铁路部门，一个新的方案也正在酝酿。他们计划在广州至深圳修建一条轮轨高速铁路，相关计划书已经报送广东省委———从“嘴仗”转入“短兵相接”，从公开论争转为暗暗发力，这可能是目前京沪高速铁路最真实的状态。
磁悬浮技术的另一位积极推动者何祚庥是在福建出差途中看到“徐匡迪发布的重大新闻”，他对报道中涉及两种技术工程造价的数据表示高度质疑。在回京的当天，他约见了本报记者，“有必要对这些数据向社会作出澄清”。
此前，他从广深高速铁路建设的计划书中查到了原始设计数据：一期工程达到200公里时速，预计造价为每公里1.8亿元，而“徐匡迪发布的重大新闻”报道称京沪线“如果采用轮轨技术，时速可达250到300公里，总投资约1300亿元(每公里造价1亿元)”。
“显然，铁路部门准备在京沪线上采用的轮轨技术造价更低，速度更快，那么为什么拟建的广深高速铁路不采用这一技术？”他问。
对于磁悬浮铁路的造价，他也认为此次媒体的报道缺乏科学性。他从上海磁悬浮公司了解到，拟建中的沪杭磁悬浮铁路全长170公里，设计时速为430公里，预计每公里造价在2亿元—2.1亿元，这比只有30公里长的上海示范线每公里造价预算降低了1个亿。
“规模生产的效益不能不考虑，”他说，“如果最后实践证明沪杭线能以这个价格拿下来，那么将来在1300公里的京沪线上造价有可能降低到1.5亿—1.7亿元，而这有可能是一个比采用高速轮轨技术还要便宜的价格。”
何祚庥表示，就京沪高速铁路而言，在造价上磁悬浮派和轮轨派目前都不能拿出让对方信服的数据，只有等沪杭线和广深线建成后，才能知道最终结果。
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南方周末 2004-12-02 11:40:49
在京沪高铁这一敏感问题上的任何风吹草动，都很容易引起轩然大波
京沪高铁：磁悬浮出局？
□本报驻京记者 徐彬
□本报驻沪记者 沈颖
全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪肯定没有想到，11月25日下午他在外交学院专家论坛上说的话居然会被误读为一条重大新闻。一切可能源于一次不够严谨的报道，但也足以显示，涉及京沪高速铁路和磁悬浮列车话题是多么敏感，任何稍不严谨的只言片语都足以引发一场让人懊恼的风波。
那天的演讲到了提问阶段，面对一位二十出头的男生，徐匡迪侃侃而谈，作为学者和师长，这样的坦诚无疑最为年轻学生们所欣赏。然而第二天，海内外数百家媒体都刊登了这样一条消息：由于技术风险大，造价高，中国工程院院长称京沪高速铁路将不会采用磁悬浮技术。这一天的《北京晚报》还透露，法、德、日三国厂家经过激烈竞争，法国阿尔斯通公司最终成为最大赢家，获得修建京沪高速铁路的1000亿元大单。
到了第三天，媒体打出的标题千篇一律：“京沪线弃用磁悬浮，法国成最终大赢家”。由于媒体援引的消息来自身为全国政协副主席、中国工程院院长的徐匡迪，公众深信不疑。
“徐院长没有说过这样的话，他不会也不可能去发布这样一条铁道部的新闻。”11月29日，徐匡迪的秘书何中伟在位于北京木樨地的中国科技会堂对记者说。
徐匡迪究竟说了什么？
徐匡迪此次应邀出席外交学院论坛，是为师生们作一场主题为“飞速发展的现代科学与工程技术”的演讲。这样的论坛在外交学院每个月都要举行一次，
演讲约为1个半小时，然后是学生提问时间。一位男生站起来，拿起麦克风提了两个问题，第一个是计算机芯片的问题，第二个才是京沪高速铁路的问题。他说，2008年奥运会和2010年世博会就要临近了，而前一段时间京沪高速铁路有很多传闻，“请徐院长以磁悬浮技术为基准，比较一下德、法、日三国在竞标中的优势和劣势。”
这个提问引来全场热烈的掌声。
出现这样的提问似乎早在徐匡迪的意料之中。由于他在担任上海市市长期间，该市曾经率先建成世界首条磁悬浮列车商业运行示范线，他被认为是磁悬浮技术的支持者和推动者之一。在很多公共场合，这样的问题被屡屡问及，而他均是一言以蔽之：关于京沪高速铁路的项目，国家有关部门正在决策之中。
这一次他显然愿意更多地和学生交流。“我先回答你的第二个问题。”他笑着说。
为了确保表述的准确性，记者专门复核了这段现场录音。徐匡迪说：“据我所知，京沪高速铁路大概不会采用磁悬浮。虽然磁悬浮技术很先进，但是相对投资比轮轨要大一点，工程质量要求高。”
他接着说：“磁悬浮铁路的轨道梁是12米长，误差不能超过1毫米。上海的造得不错，但北京至上海1300公里的地质条件比较复杂，要跨过一些江和河，还有一定的技术风险。”
然后他用很长的篇幅向学生解释磁悬浮列车和传统轮轨列车的工作原理，并粗略地介绍了拟建中的上海—杭州的磁悬浮铁路，“全长170公里，从浦东到杭州只需要花26分钟，时速430公里。”
可以肯定的是，徐匡迪没有提及磁悬浮列车的造价和德、法、日三国竞标京沪高速铁路的事情。
徐匡迪的秘书何中伟当时就在现场。“徐院长只是向学生们介绍磁悬浮列车的工作原理，媒体这样报道太不负责任。”他已于周一向外交学院筹办论坛的部门表示不满。
但现场的几家媒体、听众以及收看电视直播的师生确实是朝另外一个方向理解。11月30日，外交学院一位学生惊讶地对记者说，“你们还不知道吗？京沪高速铁路国家不是已经定了？”
铁道部不打算回应
从11月26日开始，铁道部新闻处一位李姓官员就不断接到询问电话。他惟一能肯定的答复是：“京沪高速铁路国家还没有立项。”
实际上，从去年下半年开始，就不断有“内部人士”放出“京沪高速铁路方案尘埃落定，磁悬浮最终出局”的消息。但很快，铁道部新闻处便出面否认磁悬浮落马。而这一次，截至记者发稿，他们还没有澄清的打算。李姓官员说，每个专家都可以发表自己的观点，铁道部不可能一一作出回应。
国家发改委的一位工作人员也证实京沪高速铁路尚未立项。他说，铁道部在今年再次给发改委递交了京沪高速铁路的建设方案，目前还没有结果，“发改委对这个问题很慎重。”一位知情人称，这个方案大体上是一个折衷方案，主要内容是希望采用轮轨技术尽快批准修建京沪高速铁路，而同时修建上海—杭州的磁悬浮铁路，“等于是两家都有份，皆大欢喜。”
11月29日，本报记者致电阿尔斯通(中国)投资有限公司求证此消息。该公司公共事务总监钱静显然已经获悉此事，“这个消息肯定不属实，国家还没有开始招标呢，我们怎么可能中标？”
30日上午，经法国阿尔斯通公司总部批准，阿尔斯通(中国)公司给记者发来书面的正式声明。这份声明全文如下：
近日，有些中国媒体称有关阿尔斯通公司已经中标京沪高速铁路项目的报道是失实的。这个项目国家还没有开始招标，招标的时间表是由中国政府决定的。同时，我们正在积极准备建设在中国的工业制造平台，当中国政府推出这个项目时，我们将做好准备，积极回应。但到目前为止，大家还不知道这个项目的时间表。
该新闻发言人还说，《南方周末》是第一个针对此消息向阿尔斯通直接求证的国内媒体，她对有关媒体将未经证实的消息随意发布表示不满，她同时推测，这位记者可能是将今年10月份阿尔斯通公司在铁道部第六次提速部分项目上中标的事情与京沪高速铁路项目混为一谈。
除了阿尔斯通，同时获得铁道部第六次提速工程项目的外方公司还有加拿大庞巴迪集团和投资新干线的日本企业联合体。在10月20日，川崎重工代表日本企业联合体与铁道部签订了第六次提速的项目合同。
11月30日下午，本报记者致电日本川崎重工业株式会社北京办事处。一位自称是川崎(北京)首席代表秘书的小姐似乎早已知道网上流传的所谓“阿尔斯通中标”的消息，她反问记者：“京沪高速铁路项目根本就没听说开始招标，怎么会有公司中标呢？”
磁悬浮派有话要说
严陆光同样是在第一时间被人告知这个消息，他说当时“心里一惊”，不过很快就作出“不可能”的判断，“这种消息又不是第一次出现在报纸上。”随后，他专门向铁道部和国家发改委的有关人员作了核实，“他们说这是没有的事。”
严陆光是中国科学院院士，曾经担任过中科院电工研究所所长、宁波大学校长等职。
“中央如果不是慎重，京沪高速铁路不会拖这么久。”他说。就在今年6月份，国家发改委还召开了一次京沪高速铁路技术方案讨论会，会上传达温家宝总理的意见，要求广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案。这次会议结束后两个月，上海磁悬浮公司就作出了“上海—杭州磁悬浮铁路建设方案”，并报送国家发改委审批。他们迅速摆出了一副迎接“大比选”的姿态。
在铁路部门，一个新的方案也正在酝酿。他们计划在广州至深圳修建一条轮轨高速铁路，相关计划书已经报送广东省委———从“嘴仗”转入“短兵相接”，从公开论争转为暗暗发力，这可能是目前京沪高速铁路最真实的状态。
磁悬浮技术的另一位积极推动者何祚庥是在福建出差途中看到“徐匡迪发布的重大新闻”，他对报道中涉及两种技术工程造价的数据表示高度质疑。在回京的当天，他约见了本报记者，“有必要对这些数据向社会作出澄清”。
此前，他从广深高速铁路建设的计划书中查到了原始设计数据：一期工程达到200公里时速，预计造价为每公里1.8亿元，而“徐匡迪发布的重大新闻”报道称京沪线“如果采用轮轨技术，时速可达250到300公里，总投资约1300亿元(每公里造价1亿元)”。
“显然，铁路部门准备在京沪线上采用的轮轨技术造价更低，速度更快，那么为什么拟建的广深高速铁路不采用这一技术？”他问。
对于磁悬浮铁路的造价，他也认为此次媒体的报道缺乏科学性。他从上海磁悬浮公司了解到，拟建中的沪杭磁悬浮铁路全长170公里，设计时速为430公里，预计每公里造价在2亿元—2.1亿元，这比只有30公里长的上海示范线每公里造价预算降低了1个亿。
“规模生产的效益不能不考虑，”他说，“如果最后实践证明沪杭线能以这个价格拿下来，那么将来在1300公里的京沪线上造价有可能降低到1.5亿—1.7亿元，而这有可能是一个比采用高速轮轨技术还要便宜的价格。”
何祚庥表示，就京沪高速铁路而言，在造价上磁悬浮派和轮轨派目前都不能拿出让对方信服的数据，只有等沪杭线和广深线建成后，才能知道最终结果。
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<B>第三只眼看京沪高铁 </B>
南方周末 2004-12-02 11:40:48
“这条铁路应该出现在2015年甚至更晚”
第三只眼看京沪高铁
□本报驻沪记者 沈颖
在京沪高速铁路磁悬浮派和轮轨派多年之争中，铁道部专业设计院原副院长姚佐周是坚定的“缓建论者”。
得知最近的法国TGV高速列车技术中标传闻，80岁的姚老先生笑着说了一句：“你们知道法国国内媒体怎么批评法国高速的吗？技术上成功，财政上失败。”
姚佐周拥有50多年铁路专业经验，他一直坚持的观点是，根据我国经济水平低、客货混跑、不同速度和不同重量混跑、运输强度很高的国情路情，不应照搬日本、西欧急于修建客运专线的模式。
每缓建一年，损失200亿？
在媒体报道中，介绍急建派的观点时经常被引用的一句话是，著名的经济技术专家李京文院士说，“京沪高速每晚建一年，就损失200个亿”。
记者采访的几位铁路专业人士对这个数字表示质疑。一位熟悉京沪间票务的专业人士说，京沪间铁路客运和民航客运满打满算一年所有的票务收入都远远低于这个数字。况且现在京沪线之间经常有空位，还有大量学生半票、机票打折等等问题。
本报记者转而向李京文院士求证。
1993年至1994年，李京文院士参与了国家科委、铁道部等部门联合组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”，任技术经济评价组的组长。
当时，磁悬浮还没有进入研究人员的视野，“高速铁路”与“高速轮轨”是画等号的。在那项研究中，有关国民经济及社会效益评价的结论是，“京沪高速铁路的修建非常必要，越早建成，对国民经济和沿线地区经济发展越有利”。
李京文院士明确指出200亿这个数字是错的。
“这个数字我1994年说过，一直被各种媒体引用到现在。当时指的是建高速铁路，可以带来的国民经济的综合效益，是从宏观的角度来预测的，但后来造价、客运量数字都在不断的发生变化，经济效益的数字也需要重新核算。”
京沪高铁是否迫在眉睫？
不断变化的现实是什么呢？京沪铁路客货运量是否长期处于饱和、超饱和状态，急需新建新线缓和呢？
上海铁路局原总工程师华允璋93岁了，他收集了上海铁路局近十年的统计数据资料，他根据1994年至2002年的数据资料告诉记者：
1994年，上海铁路局管段内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对列车，导致严重超员。
之后民航、高速公路及京九铁路分流后，旅客发送量逐步下降至2001年的6581万人，而客车增开至65对，2002年开始回升至7012万人，而客车增开至68对。货运量亦从1995年的8855万吨下降至2002年的8025万吨。现又实施西气东送、西电东输等工程，还将继续下降。
是否急需新建新线分流的一个关键是对未来客运量的正确预测。
“1993年急建派对客运量的预测就存在较大偏差。以沪宁段客运密度为例。预测1997年是2590万人，实际为1980万人，预测1998年2800万人，实际1800万人，预测2000年3000万人，实际为2120万人。”
可见，急建派1993年对客运量的预测“自1993年至2001年京沪线客运量每年将以20％的速度递增”并未得到实际的印证。
“根本缓和运输紧张的方式，不是急于上高速铁路，而是必须加快完善综合交通运输体系建设，如果不发挥各种运输方式的优势，条块分割，重复建设，投资浪费终难避免。”姚佐周说。
高速≠最佳效益速度？
西南交大刘万明教授曾用数量技术经济的方法对京沪高铁的建设时机进行理论分析。他认为提供的公共交通工具应满足大多数人的需求水平，这种需求是对速度的需求，也要考虑到对社会团体和个人对票价的支付能力，适应大多数人的收入水平。“高速铁路适应的是铁路的高端客流。不能太早建设，高端客运量不够。太晚，交通体系对于社会经济发展的支撑作用不够。时机的选择非常重要。”刘万明说。
铁道部专业设计院原副院长姚佐周认为，建设高铁的核心指标其实是最佳效益速度目标值。经济速度达不到高速铁路的要求，也必须大大推迟高铁建设。
姚佐周认为，时间价值高于我国的西方国家也不把速度放在首位，而是强调降低成本、票价、以适当的速度提高综合经济效益。我国一般旅客选择交通方式，票价往往是首要因素。
“高速票价至少相当于13／14次京沪快速列车软卧票价，那么这部分铁路高端客运量能有多少呢？”华允璋分析说：不急于修建高速铁路的另一原因是，华允璋认为，在目前急建轮轨派的高速方案中所谓的兼容其实是高速客流不足，不得已采用“高中速”混跑模式，这种模式在国际上没有先例，技术难度很大，投资也要相应增加。
李京文院士认为，京沪新线还是应该尽早开工，但具体哪一年开工值得商榷。其中一个重要原因是，京沪之间的原有铁路现已提速到160公里／小时左右，同时又建起了高速公路。
既有线路铁路电气化提速是现实的选择？
姚佐周认为，从国际经验看，法、德、意等国在建高速新线前，都有一个电气化既有线扩能，提速至160至200公里／小时的阶段。
记者日前从铁道部获悉，明年我国铁路将实施第六次大面积提速，部分提速干线列车时速将提高到200公里。
“第5次提速前，京沪之间根据时刻表是135公里，在实际运行中平均速度仅为104公里。提速完成后，现在能在京沪线特别繁忙区段最高速度达到每小时200公里。京沪老线要尽快完成电气化，既提速又扩能。我国中低收入水平的最广大群众急需的是中速。”姚佐周说。
“提速的改造投资，以京沪铁路来看，上海铁路局计算为40多亿元，铁道部第二设计院计算浙赣铁路为100多亿元，比新建高速铁路成十倍增加投资还是经济的。”姚佐周说。
面对磁悬浮和轮轨派之争，姚佐周始终坚持这样一个观点：以可持续发展的方向而言，磁悬浮是更好的方向。按照目前铁路的实情和国家的经济能力，两者都可以缓建。“2015年甚至更晚些建成京沪高铁都可以。”
南方周末 2004-12-02 11:40:48
“这条铁路应该出现在2015年甚至更晚”
第三只眼看京沪高铁
□本报驻沪记者 沈颖
在京沪高速铁路磁悬浮派和轮轨派多年之争中，铁道部专业设计院原副院长姚佐周是坚定的“缓建论者”。
得知最近的法国TGV高速列车技术中标传闻，80岁的姚老先生笑着说了一句：“你们知道法国国内媒体怎么批评法国高速的吗？技术上成功，财政上失败。”
姚佐周拥有50多年铁路专业经验，他一直坚持的观点是，根据我国经济水平低、客货混跑、不同速度和不同重量混跑、运输强度很高的国情路情，不应照搬日本、西欧急于修建客运专线的模式。
每缓建一年，损失200亿？
在媒体报道中，介绍急建派的观点时经常被引用的一句话是，著名的经济技术专家李京文院士说，“京沪高速每晚建一年，就损失200个亿”。
记者采访的几位铁路专业人士对这个数字表示质疑。一位熟悉京沪间票务的专业人士说，京沪间铁路客运和民航客运满打满算一年所有的票务收入都远远低于这个数字。况且现在京沪线之间经常有空位，还有大量学生半票、机票打折等等问题。
本报记者转而向李京文院士求证。
1993年至1994年，李京文院士参与了国家科委、铁道部等部门联合组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”，任技术经济评价组的组长。
当时，磁悬浮还没有进入研究人员的视野，“高速铁路”与“高速轮轨”是画等号的。在那项研究中，有关国民经济及社会效益评价的结论是，“京沪高速铁路的修建非常必要，越早建成，对国民经济和沿线地区经济发展越有利”。
李京文院士明确指出200亿这个数字是错的。
“这个数字我1994年说过，一直被各种媒体引用到现在。当时指的是建高速铁路，可以带来的国民经济的综合效益，是从宏观的角度来预测的，但后来造价、客运量数字都在不断的发生变化，经济效益的数字也需要重新核算。”
京沪高铁是否迫在眉睫？
不断变化的现实是什么呢？京沪铁路客货运量是否长期处于饱和、超饱和状态，急需新建新线缓和呢？
上海铁路局原总工程师华允璋93岁了，他收集了上海铁路局近十年的统计数据资料，他根据1994年至2002年的数据资料告诉记者：
1994年，上海铁路局管段内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对列车，导致严重超员。
之后民航、高速公路及京九铁路分流后，旅客发送量逐步下降至2001年的6581万人，而客车增开至65对，2002年开始回升至7012万人，而客车增开至68对。货运量亦从1995年的8855万吨下降至2002年的8025万吨。现又实施西气东送、西电东输等工程，还将继续下降。
是否急需新建新线分流的一个关键是对未来客运量的正确预测。
“1993年急建派对客运量的预测就存在较大偏差。以沪宁段客运密度为例。预测1997年是2590万人，实际为1980万人，预测1998年2800万人，实际1800万人，预测2000年3000万人，实际为2120万人。”
可见，急建派1993年对客运量的预测“自1993年至2001年京沪线客运量每年将以20％的速度递增”并未得到实际的印证。
“根本缓和运输紧张的方式，不是急于上高速铁路，而是必须加快完善综合交通运输体系建设，如果不发挥各种运输方式的优势，条块分割，重复建设，投资浪费终难避免。”姚佐周说。
高速≠最佳效益速度？
西南交大刘万明教授曾用数量技术经济的方法对京沪高铁的建设时机进行理论分析。他认为提供的公共交通工具应满足大多数人的需求水平，这种需求是对速度的需求，也要考虑到对社会团体和个人对票价的支付能力，适应大多数人的收入水平。“高速铁路适应的是铁路的高端客流。不能太早建设，高端客运量不够。太晚，交通体系对于社会经济发展的支撑作用不够。时机的选择非常重要。”刘万明说。
铁道部专业设计院原副院长姚佐周认为，建设高铁的核心指标其实是最佳效益速度目标值。经济速度达不到高速铁路的要求，也必须大大推迟高铁建设。
姚佐周认为，时间价值高于我国的西方国家也不把速度放在首位，而是强调降低成本、票价、以适当的速度提高综合经济效益。我国一般旅客选择交通方式，票价往往是首要因素。
“高速票价至少相当于13／14次京沪快速列车软卧票价，那么这部分铁路高端客运量能有多少呢？”华允璋分析说：不急于修建高速铁路的另一原因是，华允璋认为，在目前急建轮轨派的高速方案中所谓的兼容其实是高速客流不足，不得已采用“高中速”混跑模式，这种模式在国际上没有先例，技术难度很大，投资也要相应增加。
李京文院士认为，京沪新线还是应该尽早开工，但具体哪一年开工值得商榷。其中一个重要原因是，京沪之间的原有铁路现已提速到160公里／小时左右，同时又建起了高速公路。
既有线路铁路电气化提速是现实的选择？
姚佐周认为，从国际经验看，法、德、意等国在建高速新线前，都有一个电气化既有线扩能，提速至160至200公里／小时的阶段。
记者日前从铁道部获悉，明年我国铁路将实施第六次大面积提速，部分提速干线列车时速将提高到200公里。
“第5次提速前，京沪之间根据时刻表是135公里，在实际运行中平均速度仅为104公里。提速完成后，现在能在京沪线特别繁忙区段最高速度达到每小时200公里。京沪老线要尽快完成电气化，既提速又扩能。我国中低收入水平的最广大群众急需的是中速。”姚佐周说。
“提速的改造投资，以京沪铁路来看，上海铁路局计算为40多亿元，铁道部第二设计院计算浙赣铁路为100多亿元，比新建高速铁路成十倍增加投资还是经济的。”姚佐周说。
面对磁悬浮和轮轨派之争，姚佐周始终坚持这样一个观点：以可持续发展的方向而言，磁悬浮是更好的方向。按照目前铁路的实情和国家的经济能力，两者都可以缓建。“2015年甚至更晚些建成京沪高铁都可以。”
<P>磁悬浮可能确实不大。</P><P>而且如果是用轮轨技术，肯定是采用法国技术。</P>
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我是缓建派,在既有线上使用摆式列车也能达到高速,花钱更少.
磁悬浮我觉得不太合适
原来如此
<P>我看中国需要的根本不是那末长的高铁，而是重载货运专线，不过在目前路网多元化的现状下，加强物流环节的效率恐怕比加强运力还要迫切。</P><P>高铁还是在城际运输客运专线上用吧。</P><P>不过如果技术进步到往返北京和南京的高铁票价和省内快客相当的话，我不介意在北京打工，周末回南京休息，反正两个小时的车程，哈哈</P>
现在就是需要高速的客运线，但悬磁的可能性很小。