超级军网订单少 价格低 船舶制造进入新一轮“寒冬期”
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 06:17:58
2011年以来，国际航运市场不景气，造船产能过剩，导致船舶行业进入了一轮“寒冬期”。专家指出，受国际金融危机滞后性的影响，造船业真正的危机才刚刚来临，目前新增订单大幅萎缩带来的影响将在未来3年内逐渐升级。眼下，国内不少造船企业感受到阵阵 “寒意”––接不到新订单，新船价格被压低，资金不能及时 “回笼”。
去年前三季度，全国有约30%的船厂没有接到新订单，且去年新船价格比金融危机前普降30%~40%。与此同时，船舶出口增长也比较 “乏力”。仅以江苏为例，去年前10个月，江苏口岸累计出口各类船舶120.2亿美元，同比增幅较去年减少了近五成。业内人士指出，不仅订单少了，价格也变低了，“最后谈下来的报价甚至比成本价还要低”。
不仅是订单少价格低，不少船厂更是“颗粒无收”。不久前召开的亚洲最大规模的中国国际海事展览会上，许多中国厂商表示业务接洽几乎为零。在造船大省江苏，13家大型船厂有7家2013年已没有订单，这意味着这些企业在去年接单很少甚至没有接单。放眼全国，情况更差。
国际贸易不振是造成新接订单大幅下降的深层次原因。国际金融危机爆发已经历时3年，但深层次影响仍然不断暴露，市场对“二次探底”的忧虑加大。主权债务危机持续发酵，使得世界经济复苏动力明显减弱。
国际金融危机爆发前，国际市场对船舶的需求空前旺盛，国内不少船舶企业抓住机遇，承接了大量价格较高的订单。由于大型船舶建造需要数年的周期，因此交付期一直延续到了2011～2012年。这批船舶陆续交付后，新接订单受国际金融危机的滞后影响开始集中显现。由于航运市场不景气、造船产能过剩，导致报价变低，船东观望情绪浓厚，当前新船价格普遍下降。受欧洲债务危机的影响，相关国家信用等级下调，欧洲船东难以从银行获得贷款，这也从一定程度上导致来自欧洲的船舶订单下降。
去年以来，海运市场一直处于低迷状态，去年前10个月，世界船舶订单为1015艘，同比减少四成，其中2010年占据世界船舶订购四成的中国造船业降幅最大。据中国船舶工业行业协会透露，去年中国造船业1～10月接到的订单合计载重吨位为2975万吨，同比减半。据悉，中国造船业三成企业去年以来尚未接到订单。
业内人士指出，国内船舶制造业正面临巨大挑战，主要包括：供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和造船成本上升。从上市公司来看，业绩下滑的趋势十分明显。中国船舶、中船股份和广船国际去年第三季度营业收入环比均出现下降。亚星锚链是世界上最大的锚链和系泊链供应商，去年第三季度净利润同比和环比降幅分别为44.82%、26.71%。
由于生产周期较长，船舶制造行业的运行具有滞后性，许多船厂仍在消化此前的订单，新增订单大幅萎缩带来的影响预计将在未来两年内逐渐升级。业内人士指出，缺乏订单意味着船厂无法得到以前用来消除现金流波动的新订单预付款，一旦现有订单耗尽，新船需求又不足以支撑产能的话，产能过剩导致的开工率不足将加速行业的整合。
相关机构分析，中国目前具有一定规模的造船公司有1500家以上，年产能超过载重吨位1亿吨，去年的订单仅为产能的1/3，产能过剩是造船业存在的大问题， “预计未来将近有40%的船企会被淘汰”。
专家表示，未来船舶工业内的重组兼并将成为趋势，国有骨干企业有资金优势和政策支持，将成为未来并购的主体，而民营中小型船厂则会在消化过剩产能的过程中被逐渐整合和兼并。而从船型结构来看，散货船和油船市场低迷在去年尤为严峻，而高附加值船舶、绿色节能船舶、海工装备的订单有较大上升，造船业的结构性变化正逐渐显露。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/213508.htm2011年以来，国际航运市场不景气，造船产能过剩，导致船舶行业进入了一轮“寒冬期”。专家指出，受国际金融危机滞后性的影响，造船业真正的危机才刚刚来临，目前新增订单大幅萎缩带来的影响将在未来3年内逐渐升级。眼下，国内不少造船企业感受到阵阵 “寒意”––接不到新订单，新船价格被压低，资金不能及时 “回笼”。
去年前三季度，全国有约30%的船厂没有接到新订单，且去年新船价格比金融危机前普降30%~40%。与此同时，船舶出口增长也比较 “乏力”。仅以江苏为例，去年前10个月，江苏口岸累计出口各类船舶120.2亿美元，同比增幅较去年减少了近五成。业内人士指出，不仅订单少了，价格也变低了，“最后谈下来的报价甚至比成本价还要低”。
不仅是订单少价格低，不少船厂更是“颗粒无收”。不久前召开的亚洲最大规模的中国国际海事展览会上，许多中国厂商表示业务接洽几乎为零。在造船大省江苏，13家大型船厂有7家2013年已没有订单，这意味着这些企业在去年接单很少甚至没有接单。放眼全国，情况更差。
国际贸易不振是造成新接订单大幅下降的深层次原因。国际金融危机爆发已经历时3年，但深层次影响仍然不断暴露，市场对“二次探底”的忧虑加大。主权债务危机持续发酵，使得世界经济复苏动力明显减弱。
国际金融危机爆发前，国际市场对船舶的需求空前旺盛，国内不少船舶企业抓住机遇，承接了大量价格较高的订单。由于大型船舶建造需要数年的周期，因此交付期一直延续到了2011～2012年。这批船舶陆续交付后，新接订单受国际金融危机的滞后影响开始集中显现。由于航运市场不景气、造船产能过剩，导致报价变低，船东观望情绪浓厚，当前新船价格普遍下降。受欧洲债务危机的影响，相关国家信用等级下调，欧洲船东难以从银行获得贷款，这也从一定程度上导致来自欧洲的船舶订单下降。
去年以来，海运市场一直处于低迷状态，去年前10个月，世界船舶订单为1015艘，同比减少四成，其中2010年占据世界船舶订购四成的中国造船业降幅最大。据中国船舶工业行业协会透露，去年中国造船业1～10月接到的订单合计载重吨位为2975万吨，同比减半。据悉，中国造船业三成企业去年以来尚未接到订单。
业内人士指出，国内船舶制造业正面临巨大挑战，主要包括：供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和造船成本上升。从上市公司来看，业绩下滑的趋势十分明显。中国船舶、中船股份和广船国际去年第三季度营业收入环比均出现下降。亚星锚链是世界上最大的锚链和系泊链供应商，去年第三季度净利润同比和环比降幅分别为44.82%、26.71%。
由于生产周期较长，船舶制造行业的运行具有滞后性，许多船厂仍在消化此前的订单，新增订单大幅萎缩带来的影响预计将在未来两年内逐渐升级。业内人士指出，缺乏订单意味着船厂无法得到以前用来消除现金流波动的新订单预付款，一旦现有订单耗尽，新船需求又不足以支撑产能的话，产能过剩导致的开工率不足将加速行业的整合。
相关机构分析，中国目前具有一定规模的造船公司有1500家以上，年产能超过载重吨位1亿吨，去年的订单仅为产能的1/3，产能过剩是造船业存在的大问题， “预计未来将近有40%的船企会被淘汰”。
专家表示，未来船舶工业内的重组兼并将成为趋势，国有骨干企业有资金优势和政策支持，将成为未来并购的主体，而民营中小型船厂则会在消化过剩产能的过程中被逐渐整合和兼并。而从船型结构来看，散货船和油船市场低迷在去年尤为严峻，而高附加值船舶、绿色节能船舶、海工装备的订单有较大上升，造船业的结构性变化正逐渐显露。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/213508.htm
去年前三季度，全国有约30%的船厂没有接到新订单，且去年新船价格比金融危机前普降30%~40%。与此同时，船舶出口增长也比较 “乏力”。仅以江苏为例，去年前10个月，江苏口岸累计出口各类船舶120.2亿美元，同比增幅较去年减少了近五成。业内人士指出，不仅订单少了，价格也变低了，“最后谈下来的报价甚至比成本价还要低”。
不仅是订单少价格低，不少船厂更是“颗粒无收”。不久前召开的亚洲最大规模的中国国际海事展览会上，许多中国厂商表示业务接洽几乎为零。在造船大省江苏，13家大型船厂有7家2013年已没有订单，这意味着这些企业在去年接单很少甚至没有接单。放眼全国，情况更差。
国际贸易不振是造成新接订单大幅下降的深层次原因。国际金融危机爆发已经历时3年，但深层次影响仍然不断暴露，市场对“二次探底”的忧虑加大。主权债务危机持续发酵，使得世界经济复苏动力明显减弱。
国际金融危机爆发前，国际市场对船舶的需求空前旺盛，国内不少船舶企业抓住机遇，承接了大量价格较高的订单。由于大型船舶建造需要数年的周期，因此交付期一直延续到了2011～2012年。这批船舶陆续交付后，新接订单受国际金融危机的滞后影响开始集中显现。由于航运市场不景气、造船产能过剩，导致报价变低，船东观望情绪浓厚，当前新船价格普遍下降。受欧洲债务危机的影响，相关国家信用等级下调，欧洲船东难以从银行获得贷款，这也从一定程度上导致来自欧洲的船舶订单下降。
去年以来，海运市场一直处于低迷状态，去年前10个月，世界船舶订单为1015艘，同比减少四成，其中2010年占据世界船舶订购四成的中国造船业降幅最大。据中国船舶工业行业协会透露，去年中国造船业1～10月接到的订单合计载重吨位为2975万吨，同比减半。据悉，中国造船业三成企业去年以来尚未接到订单。
业内人士指出，国内船舶制造业正面临巨大挑战，主要包括：供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和造船成本上升。从上市公司来看，业绩下滑的趋势十分明显。中国船舶、中船股份和广船国际去年第三季度营业收入环比均出现下降。亚星锚链是世界上最大的锚链和系泊链供应商，去年第三季度净利润同比和环比降幅分别为44.82%、26.71%。
由于生产周期较长，船舶制造行业的运行具有滞后性，许多船厂仍在消化此前的订单，新增订单大幅萎缩带来的影响预计将在未来两年内逐渐升级。业内人士指出，缺乏订单意味着船厂无法得到以前用来消除现金流波动的新订单预付款，一旦现有订单耗尽，新船需求又不足以支撑产能的话，产能过剩导致的开工率不足将加速行业的整合。
相关机构分析，中国目前具有一定规模的造船公司有1500家以上，年产能超过载重吨位1亿吨，去年的订单仅为产能的1/3，产能过剩是造船业存在的大问题， “预计未来将近有40%的船企会被淘汰”。
专家表示，未来船舶工业内的重组兼并将成为趋势，国有骨干企业有资金优势和政策支持，将成为未来并购的主体，而民营中小型船厂则会在消化过剩产能的过程中被逐渐整合和兼并。而从船型结构来看，散货船和油船市场低迷在去年尤为严峻，而高附加值船舶、绿色节能船舶、海工装备的订单有较大上升，造船业的结构性变化正逐渐显露。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/213508.htm2011年以来，国际航运市场不景气，造船产能过剩，导致船舶行业进入了一轮“寒冬期”。专家指出，受国际金融危机滞后性的影响，造船业真正的危机才刚刚来临，目前新增订单大幅萎缩带来的影响将在未来3年内逐渐升级。眼下，国内不少造船企业感受到阵阵 “寒意”––接不到新订单，新船价格被压低，资金不能及时 “回笼”。
去年前三季度，全国有约30%的船厂没有接到新订单，且去年新船价格比金融危机前普降30%~40%。与此同时，船舶出口增长也比较 “乏力”。仅以江苏为例，去年前10个月，江苏口岸累计出口各类船舶120.2亿美元，同比增幅较去年减少了近五成。业内人士指出，不仅订单少了，价格也变低了，“最后谈下来的报价甚至比成本价还要低”。
不仅是订单少价格低，不少船厂更是“颗粒无收”。不久前召开的亚洲最大规模的中国国际海事展览会上，许多中国厂商表示业务接洽几乎为零。在造船大省江苏，13家大型船厂有7家2013年已没有订单，这意味着这些企业在去年接单很少甚至没有接单。放眼全国，情况更差。
国际贸易不振是造成新接订单大幅下降的深层次原因。国际金融危机爆发已经历时3年，但深层次影响仍然不断暴露，市场对“二次探底”的忧虑加大。主权债务危机持续发酵，使得世界经济复苏动力明显减弱。
国际金融危机爆发前，国际市场对船舶的需求空前旺盛，国内不少船舶企业抓住机遇，承接了大量价格较高的订单。由于大型船舶建造需要数年的周期，因此交付期一直延续到了2011～2012年。这批船舶陆续交付后，新接订单受国际金融危机的滞后影响开始集中显现。由于航运市场不景气、造船产能过剩，导致报价变低，船东观望情绪浓厚，当前新船价格普遍下降。受欧洲债务危机的影响，相关国家信用等级下调，欧洲船东难以从银行获得贷款，这也从一定程度上导致来自欧洲的船舶订单下降。
去年以来，海运市场一直处于低迷状态，去年前10个月，世界船舶订单为1015艘，同比减少四成，其中2010年占据世界船舶订购四成的中国造船业降幅最大。据中国船舶工业行业协会透露，去年中国造船业1～10月接到的订单合计载重吨位为2975万吨，同比减半。据悉，中国造船业三成企业去年以来尚未接到订单。
业内人士指出，国内船舶制造业正面临巨大挑战，主要包括：供求矛盾突出、新增订单减少、新船价格持续下滑和造船成本上升。从上市公司来看，业绩下滑的趋势十分明显。中国船舶、中船股份和广船国际去年第三季度营业收入环比均出现下降。亚星锚链是世界上最大的锚链和系泊链供应商，去年第三季度净利润同比和环比降幅分别为44.82%、26.71%。
由于生产周期较长，船舶制造行业的运行具有滞后性，许多船厂仍在消化此前的订单，新增订单大幅萎缩带来的影响预计将在未来两年内逐渐升级。业内人士指出，缺乏订单意味着船厂无法得到以前用来消除现金流波动的新订单预付款，一旦现有订单耗尽，新船需求又不足以支撑产能的话，产能过剩导致的开工率不足将加速行业的整合。
相关机构分析，中国目前具有一定规模的造船公司有1500家以上，年产能超过载重吨位1亿吨，去年的订单仅为产能的1/3，产能过剩是造船业存在的大问题， “预计未来将近有40%的船企会被淘汰”。
专家表示，未来船舶工业内的重组兼并将成为趋势，国有骨干企业有资金优势和政策支持，将成为未来并购的主体，而民营中小型船厂则会在消化过剩产能的过程中被逐渐整合和兼并。而从船型结构来看，散货船和油船市场低迷在去年尤为严峻，而高附加值船舶、绿色节能船舶、海工装备的订单有较大上升，造船业的结构性变化正逐渐显露。
http://www.shipol.com.cn/xw/cshq/213508.htm
船舶制造行业本来就有周期性
韩国人最喜欢的不就是在低迷的时候大肆收购，等市场恢复了，基本就垄断了。