超级军网中国商飞欲抢夺国内市场份额
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 21:33:20
一家中国飞机制造新贵企业将使空客(Airbus)和波音(Boeing)的日子比现在难过得多——至少在瑞安航空(Ryanair)首席执行官迈克尔�6�1奥利里(Michael O’Leary)眼中是如此。
在中国商用飞机公司(Comac)开发新型商用飞机的过程中，瑞安航空为其提供了帮助。在此过程中，奥利里亲眼看到，为使该公司进入世界顶级飞机制造商行列，中国政府投入了巨资。
去年他预测，“中国人将突然从空客和波音手里夺走大量订单，这将引发巨大的市场动荡。”
其他业内人士对此则持更为怀疑的态度。他们表示，中国商飞最大的优势——强有力的国家支持——或许也是该公司面临的最大障碍。
当然，中国商飞投身飞机制造之初就遭遇了强大阻力。意在与庞巴迪(Bombardier)和巴西航空工业公司(Embraer)展开竞争的ARJ21支线飞机，于2008年完成首飞，比原计划晚了三年。该机型在适航取证上也出现了多次延误。
北京《航空周刊》(Aviation Week)的中国航空航天业专家白广原(Bradley Perrett)表示，当ARJ21最终投入商业运营（可能是今年），其技术性能大概会赶上问世10年之久的Embraer，但在效率上却有所不及。
尽管对于一家私人所有的公司来说，这可能是一个灾难性的首次亮相，但国有的中国商飞却可以把它归因于经验不足。
中国商飞的第二个飞机项目C919窄体客机尽管仍处于早期研发阶段，但其进展得似乎更为顺利。该机型引起了瑞安航空的很大关注，它在畅销的波音737和空客A320之外，提供了另一种潜在的选择。
C919客机是一个精心挑选的项目，旨在填补由于波音和空客几乎未对其机型进行现代化改造而留下的空白。中国商飞已向通用电气(General Electric)和霍尼韦尔(Honeywell)等外国公司求助，要求后者提供零部件，此举应会使中国商飞制造的飞机具备更先进的技术性能。
“问题是他们必须把所有零部件组装起来，让飞机飞上天。”白广原表示。“如果没有高额的生产补贴，中国商飞就不可能掌握组装技术，生产出可供出售、竞争力很强的飞机——起码一开始是这样。”
中国商飞表示，其C919客机已经收到了215份订单，主要来自国有航空公司和租赁公司。最终产品的销路可能好于ARJ21，但预计C919项目可能也赚不到钱，这是中国商飞的又一次“学习”经历。
尽管面临这些困难，政府打造一家全球航空航天领军企业的决心没有显现出减弱的迹象。去年，中国政府将飞机制造列为“国家战略性新兴产业”规划的基石，并承诺向中国商飞提供长期资金支持。
此外，去年中国商飞前董事长张庆伟被擢升担任河北省省长的重要职位，这表明国家领导层对该公司取得的进步感到满意。
中国商飞能够获得的奖赏，与其说是全球市场，倒不如说在国内市场。波音估计，到2030年中国将会增购5000架商用飞机，总价值6000亿美元，这无疑将使中国成为未来十年最大的飞机买主。
中国商飞目标是夺取国内市场三分之一的份额，而目前的中国市场大致由空客和波音平分天下。
“按照中国市场的运作方式，（中国商飞）会侵蚀所有人的份额，”波音高级副总裁毛艺山(Ihssane Mounir)表示。“但我们不担心竞争。竞争是所有进步的源泉。”
如果中国商飞真能成功地造出高效能的飞机，将会引发一场有关政府与飞机制造商之间恰当关系的大辩论——空客和波音曾是一起旷日持久的世贸组织(WTO)补贴案的主角。
然而，有些观察人士认为，国家控制最终也会制约中国商飞的进步。“我们以前曾看到过这种情况，”航空航天业咨询公司蒂尔集团(Teal Group)的理查德•阿布拉菲亚(Richard Aboulafia)表示。“这是前苏联曾经采取的做法。它以不可思议的高代价，复制出一个飞机制造业的供应链，而整个供应链一直处于追赶之中。”
中国商飞在政府的授意下，主要使用外资公司通过其在华合资企业生产的零部件。然而，由于中国对知识产权的保护不力，这些公司并没有把最新、或最先进的技术拿到中国来。
阿布拉菲亚表示，这种生产流程出来的产品注定是平庸之作，惟一的解决办法是排除政治干扰，让工程师们自由选择自己想用的零部件。
他表示，“有朝一日，中国可能会成为一个全球航空业大国，但他们必须得朝着一个完全不同的方向前进。国有公司在这个世界上确实占有一席之地，但绝不是在商用飞机制造领域。”
http://www.ftchinese.com/story/001043210?page=2一家中国飞机制造新贵企业将使空客(Airbus)和波音(Boeing)的日子比现在难过得多——至少在瑞安航空(Ryanair)首席执行官迈克尔�6�1奥利里(Michael O’Leary)眼中是如此。
在中国商用飞机公司(Comac)开发新型商用飞机的过程中，瑞安航空为其提供了帮助。在此过程中，奥利里亲眼看到，为使该公司进入世界顶级飞机制造商行列，中国政府投入了巨资。
去年他预测，“中国人将突然从空客和波音手里夺走大量订单，这将引发巨大的市场动荡。”
其他业内人士对此则持更为怀疑的态度。他们表示，中国商飞最大的优势——强有力的国家支持——或许也是该公司面临的最大障碍。
当然，中国商飞投身飞机制造之初就遭遇了强大阻力。意在与庞巴迪(Bombardier)和巴西航空工业公司(Embraer)展开竞争的ARJ21支线飞机，于2008年完成首飞，比原计划晚了三年。该机型在适航取证上也出现了多次延误。
北京《航空周刊》(Aviation Week)的中国航空航天业专家白广原(Bradley Perrett)表示，当ARJ21最终投入商业运营（可能是今年），其技术性能大概会赶上问世10年之久的Embraer，但在效率上却有所不及。
尽管对于一家私人所有的公司来说，这可能是一个灾难性的首次亮相，但国有的中国商飞却可以把它归因于经验不足。
中国商飞的第二个飞机项目C919窄体客机尽管仍处于早期研发阶段，但其进展得似乎更为顺利。该机型引起了瑞安航空的很大关注，它在畅销的波音737和空客A320之外，提供了另一种潜在的选择。
C919客机是一个精心挑选的项目，旨在填补由于波音和空客几乎未对其机型进行现代化改造而留下的空白。中国商飞已向通用电气(General Electric)和霍尼韦尔(Honeywell)等外国公司求助，要求后者提供零部件，此举应会使中国商飞制造的飞机具备更先进的技术性能。
“问题是他们必须把所有零部件组装起来，让飞机飞上天。”白广原表示。“如果没有高额的生产补贴，中国商飞就不可能掌握组装技术，生产出可供出售、竞争力很强的飞机——起码一开始是这样。”
中国商飞表示，其C919客机已经收到了215份订单，主要来自国有航空公司和租赁公司。最终产品的销路可能好于ARJ21，但预计C919项目可能也赚不到钱，这是中国商飞的又一次“学习”经历。
尽管面临这些困难，政府打造一家全球航空航天领军企业的决心没有显现出减弱的迹象。去年，中国政府将飞机制造列为“国家战略性新兴产业”规划的基石，并承诺向中国商飞提供长期资金支持。
此外，去年中国商飞前董事长张庆伟被擢升担任河北省省长的重要职位，这表明国家领导层对该公司取得的进步感到满意。
中国商飞能够获得的奖赏，与其说是全球市场，倒不如说在国内市场。波音估计，到2030年中国将会增购5000架商用飞机，总价值6000亿美元，这无疑将使中国成为未来十年最大的飞机买主。
中国商飞目标是夺取国内市场三分之一的份额，而目前的中国市场大致由空客和波音平分天下。
“按照中国市场的运作方式，（中国商飞）会侵蚀所有人的份额，”波音高级副总裁毛艺山(Ihssane Mounir)表示。“但我们不担心竞争。竞争是所有进步的源泉。”
如果中国商飞真能成功地造出高效能的飞机，将会引发一场有关政府与飞机制造商之间恰当关系的大辩论——空客和波音曾是一起旷日持久的世贸组织(WTO)补贴案的主角。
然而，有些观察人士认为，国家控制最终也会制约中国商飞的进步。“我们以前曾看到过这种情况，”航空航天业咨询公司蒂尔集团(Teal Group)的理查德•阿布拉菲亚(Richard Aboulafia)表示。“这是前苏联曾经采取的做法。它以不可思议的高代价，复制出一个飞机制造业的供应链，而整个供应链一直处于追赶之中。”
中国商飞在政府的授意下，主要使用外资公司通过其在华合资企业生产的零部件。然而，由于中国对知识产权的保护不力，这些公司并没有把最新、或最先进的技术拿到中国来。
阿布拉菲亚表示，这种生产流程出来的产品注定是平庸之作，惟一的解决办法是排除政治干扰，让工程师们自由选择自己想用的零部件。
他表示，“有朝一日，中国可能会成为一个全球航空业大国，但他们必须得朝着一个完全不同的方向前进。国有公司在这个世界上确实占有一席之地，但绝不是在商用飞机制造领域。”
http://www.ftchinese.com/story/001043210?page=2
在中国商用飞机公司(Comac)开发新型商用飞机的过程中，瑞安航空为其提供了帮助。在此过程中，奥利里亲眼看到，为使该公司进入世界顶级飞机制造商行列，中国政府投入了巨资。
去年他预测，“中国人将突然从空客和波音手里夺走大量订单，这将引发巨大的市场动荡。”
其他业内人士对此则持更为怀疑的态度。他们表示，中国商飞最大的优势——强有力的国家支持——或许也是该公司面临的最大障碍。
当然，中国商飞投身飞机制造之初就遭遇了强大阻力。意在与庞巴迪(Bombardier)和巴西航空工业公司(Embraer)展开竞争的ARJ21支线飞机，于2008年完成首飞，比原计划晚了三年。该机型在适航取证上也出现了多次延误。
北京《航空周刊》(Aviation Week)的中国航空航天业专家白广原(Bradley Perrett)表示，当ARJ21最终投入商业运营（可能是今年），其技术性能大概会赶上问世10年之久的Embraer，但在效率上却有所不及。
尽管对于一家私人所有的公司来说，这可能是一个灾难性的首次亮相，但国有的中国商飞却可以把它归因于经验不足。
中国商飞的第二个飞机项目C919窄体客机尽管仍处于早期研发阶段，但其进展得似乎更为顺利。该机型引起了瑞安航空的很大关注，它在畅销的波音737和空客A320之外，提供了另一种潜在的选择。
C919客机是一个精心挑选的项目，旨在填补由于波音和空客几乎未对其机型进行现代化改造而留下的空白。中国商飞已向通用电气(General Electric)和霍尼韦尔(Honeywell)等外国公司求助，要求后者提供零部件，此举应会使中国商飞制造的飞机具备更先进的技术性能。
“问题是他们必须把所有零部件组装起来，让飞机飞上天。”白广原表示。“如果没有高额的生产补贴，中国商飞就不可能掌握组装技术，生产出可供出售、竞争力很强的飞机——起码一开始是这样。”
中国商飞表示，其C919客机已经收到了215份订单，主要来自国有航空公司和租赁公司。最终产品的销路可能好于ARJ21，但预计C919项目可能也赚不到钱，这是中国商飞的又一次“学习”经历。
尽管面临这些困难，政府打造一家全球航空航天领军企业的决心没有显现出减弱的迹象。去年，中国政府将飞机制造列为“国家战略性新兴产业”规划的基石，并承诺向中国商飞提供长期资金支持。
此外，去年中国商飞前董事长张庆伟被擢升担任河北省省长的重要职位，这表明国家领导层对该公司取得的进步感到满意。
中国商飞能够获得的奖赏，与其说是全球市场，倒不如说在国内市场。波音估计，到2030年中国将会增购5000架商用飞机，总价值6000亿美元，这无疑将使中国成为未来十年最大的飞机买主。
中国商飞目标是夺取国内市场三分之一的份额，而目前的中国市场大致由空客和波音平分天下。
“按照中国市场的运作方式，（中国商飞）会侵蚀所有人的份额，”波音高级副总裁毛艺山(Ihssane Mounir)表示。“但我们不担心竞争。竞争是所有进步的源泉。”
如果中国商飞真能成功地造出高效能的飞机，将会引发一场有关政府与飞机制造商之间恰当关系的大辩论——空客和波音曾是一起旷日持久的世贸组织(WTO)补贴案的主角。
然而，有些观察人士认为，国家控制最终也会制约中国商飞的进步。“我们以前曾看到过这种情况，”航空航天业咨询公司蒂尔集团(Teal Group)的理查德•阿布拉菲亚(Richard Aboulafia)表示。“这是前苏联曾经采取的做法。它以不可思议的高代价，复制出一个飞机制造业的供应链，而整个供应链一直处于追赶之中。”
中国商飞在政府的授意下，主要使用外资公司通过其在华合资企业生产的零部件。然而，由于中国对知识产权的保护不力，这些公司并没有把最新、或最先进的技术拿到中国来。
阿布拉菲亚表示，这种生产流程出来的产品注定是平庸之作，惟一的解决办法是排除政治干扰，让工程师们自由选择自己想用的零部件。
他表示，“有朝一日，中国可能会成为一个全球航空业大国，但他们必须得朝着一个完全不同的方向前进。国有公司在这个世界上确实占有一席之地，但绝不是在商用飞机制造领域。”
http://www.ftchinese.com/story/001043210?page=2一家中国飞机制造新贵企业将使空客(Airbus)和波音(Boeing)的日子比现在难过得多——至少在瑞安航空(Ryanair)首席执行官迈克尔�6�1奥利里(Michael O’Leary)眼中是如此。
在中国商用飞机公司(Comac)开发新型商用飞机的过程中，瑞安航空为其提供了帮助。在此过程中，奥利里亲眼看到，为使该公司进入世界顶级飞机制造商行列，中国政府投入了巨资。
去年他预测，“中国人将突然从空客和波音手里夺走大量订单，这将引发巨大的市场动荡。”
其他业内人士对此则持更为怀疑的态度。他们表示，中国商飞最大的优势——强有力的国家支持——或许也是该公司面临的最大障碍。
当然，中国商飞投身飞机制造之初就遭遇了强大阻力。意在与庞巴迪(Bombardier)和巴西航空工业公司(Embraer)展开竞争的ARJ21支线飞机，于2008年完成首飞，比原计划晚了三年。该机型在适航取证上也出现了多次延误。
北京《航空周刊》(Aviation Week)的中国航空航天业专家白广原(Bradley Perrett)表示，当ARJ21最终投入商业运营（可能是今年），其技术性能大概会赶上问世10年之久的Embraer，但在效率上却有所不及。
尽管对于一家私人所有的公司来说，这可能是一个灾难性的首次亮相，但国有的中国商飞却可以把它归因于经验不足。
中国商飞的第二个飞机项目C919窄体客机尽管仍处于早期研发阶段，但其进展得似乎更为顺利。该机型引起了瑞安航空的很大关注，它在畅销的波音737和空客A320之外，提供了另一种潜在的选择。
C919客机是一个精心挑选的项目，旨在填补由于波音和空客几乎未对其机型进行现代化改造而留下的空白。中国商飞已向通用电气(General Electric)和霍尼韦尔(Honeywell)等外国公司求助，要求后者提供零部件，此举应会使中国商飞制造的飞机具备更先进的技术性能。
“问题是他们必须把所有零部件组装起来，让飞机飞上天。”白广原表示。“如果没有高额的生产补贴，中国商飞就不可能掌握组装技术，生产出可供出售、竞争力很强的飞机——起码一开始是这样。”
中国商飞表示，其C919客机已经收到了215份订单，主要来自国有航空公司和租赁公司。最终产品的销路可能好于ARJ21，但预计C919项目可能也赚不到钱，这是中国商飞的又一次“学习”经历。
尽管面临这些困难，政府打造一家全球航空航天领军企业的决心没有显现出减弱的迹象。去年，中国政府将飞机制造列为“国家战略性新兴产业”规划的基石，并承诺向中国商飞提供长期资金支持。
此外，去年中国商飞前董事长张庆伟被擢升担任河北省省长的重要职位，这表明国家领导层对该公司取得的进步感到满意。
中国商飞能够获得的奖赏，与其说是全球市场，倒不如说在国内市场。波音估计，到2030年中国将会增购5000架商用飞机，总价值6000亿美元，这无疑将使中国成为未来十年最大的飞机买主。
中国商飞目标是夺取国内市场三分之一的份额，而目前的中国市场大致由空客和波音平分天下。
“按照中国市场的运作方式，（中国商飞）会侵蚀所有人的份额，”波音高级副总裁毛艺山(Ihssane Mounir)表示。“但我们不担心竞争。竞争是所有进步的源泉。”
如果中国商飞真能成功地造出高效能的飞机，将会引发一场有关政府与飞机制造商之间恰当关系的大辩论——空客和波音曾是一起旷日持久的世贸组织(WTO)补贴案的主角。
然而，有些观察人士认为，国家控制最终也会制约中国商飞的进步。“我们以前曾看到过这种情况，”航空航天业咨询公司蒂尔集团(Teal Group)的理查德•阿布拉菲亚(Richard Aboulafia)表示。“这是前苏联曾经采取的做法。它以不可思议的高代价，复制出一个飞机制造业的供应链，而整个供应链一直处于追赶之中。”
中国商飞在政府的授意下，主要使用外资公司通过其在华合资企业生产的零部件。然而，由于中国对知识产权的保护不力，这些公司并没有把最新、或最先进的技术拿到中国来。
阿布拉菲亚表示，这种生产流程出来的产品注定是平庸之作，惟一的解决办法是排除政治干扰，让工程师们自由选择自己想用的零部件。
他表示，“有朝一日，中国可能会成为一个全球航空业大国，但他们必须得朝着一个完全不同的方向前进。国有公司在这个世界上确实占有一席之地，但绝不是在商用飞机制造领域。”
http://www.ftchinese.com/story/001043210?page=2
拭目以待
说实话，真的搭飞机还是想坐欧美的。空中不比地面