超级军网成都机场晋升国家级航空枢纽 与北上广并列
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 09:01:45
成都机场晋升国家级航空枢纽 与北上广并列
首次同北京、上海、广州三大机场并列成为国内等级最高的国家级航空枢纽
□2011年，成都机场旅客吞吐量超过深圳机场；货邮吞吐量超过上海虹桥机场；排名上升至全国机场第五、全国城市第四。
□已与国内外128个城市实现通航，其中国际航线33条，成都至北、上、广等地航线实现航班高密度覆盖。
□继机场新货站、二跑道投用后，T2航站楼将于今年建成投用。两座航站楼面积达50万平方米，满足年旅客吞吐量5000万人次。
本报讯 (记者 李梦媛)2月1日，记者从四川机场集团获悉，在近日召开的全国民航工作会上，国家民航局在工作报告中首次将成都机场同北京、上海、广州三大机场并列为同类型的国家级航空枢纽。
枢纽机场，是指空运区位好、业务繁忙、容量大，且明显具有中转功能的机场。国家级航空枢纽是指复合枢纽，即拥有国际航线、地区辐射能力及国内航线网络布局。作为国内等级最高的国家级航空枢纽，战略地位上将被提升到民航局整体规划的层面。此类枢纽将获得国家重点扶持，通过政府导向和市场竞争，最终形成一个具有竞争力的复合枢纽。
2011年，成都机场实现旅客吞吐量2907.4万人次，超过深圳机场82.85万人次；实现货邮吞吐量47.77万吨，超过上海虹桥机场；排名上升至全国机场第五、全国城市第四。作为中西部机场的“领头羊”，成都机场成为全国第四个“国家级航空枢纽”水到渠成。
近年来，四川经济加快发展，经济体量位居全国前茅，对全球、全国各地的吸引力，对周边省市区的辐射力不断加强，西部综合交通枢纽建设逐步成形，为来川公务、商务、旅游的客人提供了极大的便利。特别是成都与周边城市快速通道建成，使得延伸出成都市二、三圈层的18条快速通道与周边城市道路连为一体，形成一张密织路网，扩展了成都机场辐射面。长途客运站13条直达周边城市运输专线的开辟，也为机场聚合大量客源。
外部环境改善的同时，成都机场引入日本全日空航空等多家国内外客货航空公司，新增阿布扎比等定期国际直达客运航线，开通成都－卢森堡－布拉格等多条国际直达货运航线。目前，成都机场共与国内外128个城市实现通航，其中国际航线33条，成都至北、上、广等地航线实现航班高密度覆盖。硬件设施方面，继机场新货站、二跑道相继投用后，T2航站楼将于今年建成投用。两座航站楼面积达50万平方米，可满足年旅客吞吐量5000万人次。
另据了解，今年的亚洲航线会议将在成都举行。
http://sky.news.sina.com.cn/2012-02-02/093911836.html成都机场晋升国家级航空枢纽 与北上广并列
首次同北京、上海、广州三大机场并列成为国内等级最高的国家级航空枢纽
□2011年，成都机场旅客吞吐量超过深圳机场；货邮吞吐量超过上海虹桥机场；排名上升至全国机场第五、全国城市第四。
□已与国内外128个城市实现通航，其中国际航线33条，成都至北、上、广等地航线实现航班高密度覆盖。
□继机场新货站、二跑道投用后，T2航站楼将于今年建成投用。两座航站楼面积达50万平方米，满足年旅客吞吐量5000万人次。
本报讯 (记者 李梦媛)2月1日，记者从四川机场集团获悉，在近日召开的全国民航工作会上，国家民航局在工作报告中首次将成都机场同北京、上海、广州三大机场并列为同类型的国家级航空枢纽。
枢纽机场，是指空运区位好、业务繁忙、容量大，且明显具有中转功能的机场。国家级航空枢纽是指复合枢纽，即拥有国际航线、地区辐射能力及国内航线网络布局。作为国内等级最高的国家级航空枢纽，战略地位上将被提升到民航局整体规划的层面。此类枢纽将获得国家重点扶持，通过政府导向和市场竞争，最终形成一个具有竞争力的复合枢纽。
2011年，成都机场实现旅客吞吐量2907.4万人次，超过深圳机场82.85万人次；实现货邮吞吐量47.77万吨，超过上海虹桥机场；排名上升至全国机场第五、全国城市第四。作为中西部机场的“领头羊”，成都机场成为全国第四个“国家级航空枢纽”水到渠成。
近年来，四川经济加快发展，经济体量位居全国前茅，对全球、全国各地的吸引力，对周边省市区的辐射力不断加强，西部综合交通枢纽建设逐步成形，为来川公务、商务、旅游的客人提供了极大的便利。特别是成都与周边城市快速通道建成，使得延伸出成都市二、三圈层的18条快速通道与周边城市道路连为一体，形成一张密织路网，扩展了成都机场辐射面。长途客运站13条直达周边城市运输专线的开辟，也为机场聚合大量客源。
外部环境改善的同时，成都机场引入日本全日空航空等多家国内外客货航空公司，新增阿布扎比等定期国际直达客运航线，开通成都－卢森堡－布拉格等多条国际直达货运航线。目前，成都机场共与国内外128个城市实现通航，其中国际航线33条，成都至北、上、广等地航线实现航班高密度覆盖。硬件设施方面，继机场新货站、二跑道相继投用后，T2航站楼将于今年建成投用。两座航站楼面积达50万平方米，可满足年旅客吞吐量5000万人次。
另据了解，今年的亚洲航线会议将在成都举行。
http://sky.news.sina.com.cn/2012-02-02/093911836.html
首次同北京、上海、广州三大机场并列成为国内等级最高的国家级航空枢纽
□2011年，成都机场旅客吞吐量超过深圳机场；货邮吞吐量超过上海虹桥机场；排名上升至全国机场第五、全国城市第四。
□已与国内外128个城市实现通航，其中国际航线33条，成都至北、上、广等地航线实现航班高密度覆盖。
□继机场新货站、二跑道投用后，T2航站楼将于今年建成投用。两座航站楼面积达50万平方米，满足年旅客吞吐量5000万人次。
本报讯 (记者 李梦媛)2月1日，记者从四川机场集团获悉，在近日召开的全国民航工作会上，国家民航局在工作报告中首次将成都机场同北京、上海、广州三大机场并列为同类型的国家级航空枢纽。
枢纽机场，是指空运区位好、业务繁忙、容量大，且明显具有中转功能的机场。国家级航空枢纽是指复合枢纽，即拥有国际航线、地区辐射能力及国内航线网络布局。作为国内等级最高的国家级航空枢纽，战略地位上将被提升到民航局整体规划的层面。此类枢纽将获得国家重点扶持，通过政府导向和市场竞争，最终形成一个具有竞争力的复合枢纽。
2011年，成都机场实现旅客吞吐量2907.4万人次，超过深圳机场82.85万人次；实现货邮吞吐量47.77万吨，超过上海虹桥机场；排名上升至全国机场第五、全国城市第四。作为中西部机场的“领头羊”，成都机场成为全国第四个“国家级航空枢纽”水到渠成。
近年来，四川经济加快发展，经济体量位居全国前茅，对全球、全国各地的吸引力，对周边省市区的辐射力不断加强，西部综合交通枢纽建设逐步成形，为来川公务、商务、旅游的客人提供了极大的便利。特别是成都与周边城市快速通道建成，使得延伸出成都市二、三圈层的18条快速通道与周边城市道路连为一体，形成一张密织路网，扩展了成都机场辐射面。长途客运站13条直达周边城市运输专线的开辟，也为机场聚合大量客源。
外部环境改善的同时，成都机场引入日本全日空航空等多家国内外客货航空公司，新增阿布扎比等定期国际直达客运航线，开通成都－卢森堡－布拉格等多条国际直达货运航线。目前，成都机场共与国内外128个城市实现通航，其中国际航线33条，成都至北、上、广等地航线实现航班高密度覆盖。硬件设施方面，继机场新货站、二跑道相继投用后，T2航站楼将于今年建成投用。两座航站楼面积达50万平方米，可满足年旅客吞吐量5000万人次。
另据了解，今年的亚洲航线会议将在成都举行。
http://sky.news.sina.com.cn/2012-02-02/093911836.html成都机场晋升国家级航空枢纽 与北上广并列
首次同北京、上海、广州三大机场并列成为国内等级最高的国家级航空枢纽
□2011年，成都机场旅客吞吐量超过深圳机场；货邮吞吐量超过上海虹桥机场；排名上升至全国机场第五、全国城市第四。
□已与国内外128个城市实现通航，其中国际航线33条，成都至北、上、广等地航线实现航班高密度覆盖。
□继机场新货站、二跑道投用后，T2航站楼将于今年建成投用。两座航站楼面积达50万平方米，满足年旅客吞吐量5000万人次。
本报讯 (记者 李梦媛)2月1日，记者从四川机场集团获悉，在近日召开的全国民航工作会上，国家民航局在工作报告中首次将成都机场同北京、上海、广州三大机场并列为同类型的国家级航空枢纽。
枢纽机场，是指空运区位好、业务繁忙、容量大，且明显具有中转功能的机场。国家级航空枢纽是指复合枢纽，即拥有国际航线、地区辐射能力及国内航线网络布局。作为国内等级最高的国家级航空枢纽，战略地位上将被提升到民航局整体规划的层面。此类枢纽将获得国家重点扶持，通过政府导向和市场竞争，最终形成一个具有竞争力的复合枢纽。
2011年，成都机场实现旅客吞吐量2907.4万人次，超过深圳机场82.85万人次；实现货邮吞吐量47.77万吨，超过上海虹桥机场；排名上升至全国机场第五、全国城市第四。作为中西部机场的“领头羊”，成都机场成为全国第四个“国家级航空枢纽”水到渠成。
近年来，四川经济加快发展，经济体量位居全国前茅，对全球、全国各地的吸引力，对周边省市区的辐射力不断加强，西部综合交通枢纽建设逐步成形，为来川公务、商务、旅游的客人提供了极大的便利。特别是成都与周边城市快速通道建成，使得延伸出成都市二、三圈层的18条快速通道与周边城市道路连为一体，形成一张密织路网，扩展了成都机场辐射面。长途客运站13条直达周边城市运输专线的开辟，也为机场聚合大量客源。
外部环境改善的同时，成都机场引入日本全日空航空等多家国内外客货航空公司，新增阿布扎比等定期国际直达客运航线，开通成都－卢森堡－布拉格等多条国际直达货运航线。目前，成都机场共与国内外128个城市实现通航，其中国际航线33条，成都至北、上、广等地航线实现航班高密度覆盖。硬件设施方面，继机场新货站、二跑道相继投用后，T2航站楼将于今年建成投用。两座航站楼面积达50万平方米，可满足年旅客吞吐量5000万人次。
另据了解，今年的亚洲航线会议将在成都举行。
http://sky.news.sina.com.cn/2012-02-02/093911836.html
成都那地方除了飞机还真没办法。。
长三角和珠三角以后的城际铁路线很威武
长三角和珠三角以后的城际铁路线很威武
最好是西成铁路修成普线，把节约下来的投资用于扩建双流机场。
枢纽是飞出来的，不是开会开出来的。还是和军爷商量好，用好2跑再说吧。
autotranslator 发表于 2012-2-4 21:00 ![]()
最好是西成铁路修成普线，把节约下来的投资用于扩建双流机场。
成都第二机场选址金堂
最好是西成铁路修成普线，把节约下来的投资用于扩建双流机场。
成都第二机场选址金堂
不是因为航空合适，而是没有高铁逼出来的。
流韵壮东风 发表于 2012-2-4 22:26 ![]()
不是因为航空合适，而是没有高铁逼出来的。
川渝平时中端商务客流在任何方向都不高。
川渝出行客流主要目的地是京津、长三角、珠三角，里程范围已经远远超出高铁优势区而进入航空优势区。
川渝春运暴增的客流大部分是低支付能力的农民工。
川渝和外部主要旅行目的地之间有秦岭、大巴山、巫山、神农架、喀斯特地区这些地质难题的阻隔，高铁无论修建成本还是运行维护成本及风险都非常高。
所以：
川渝连接外部交通应该是普铁提供货运和低端客运、航空提供中高端客运。
川渝应该大力修建连接外部的普铁、应该扩建成渝航空枢纽、应该修建盆地区域内客运轨道网，完全不应该修建任何一条连接外部的高铁线路。
不是因为航空合适，而是没有高铁逼出来的。
川渝平时中端商务客流在任何方向都不高。
川渝出行客流主要目的地是京津、长三角、珠三角，里程范围已经远远超出高铁优势区而进入航空优势区。
川渝春运暴增的客流大部分是低支付能力的农民工。
川渝和外部主要旅行目的地之间有秦岭、大巴山、巫山、神农架、喀斯特地区这些地质难题的阻隔，高铁无论修建成本还是运行维护成本及风险都非常高。
所以：
川渝连接外部交通应该是普铁提供货运和低端客运、航空提供中高端客运。
川渝应该大力修建连接外部的普铁、应该扩建成渝航空枢纽、应该修建盆地区域内客运轨道网，完全不应该修建任何一条连接外部的高铁线路。
autotranslator 发表于 2012-2-4 22:38 ![]()
川渝平时中端商务客流在任何方向都不高。
川渝出行客流主要目的地是京津、长三角、珠三角，里程范围已经 ...
你的这个航空优势论是基于廉价航空的，本身就是极不靠谱的事情。
川渝对渝利、汉宜铁路的渴望已经是不能再等了。
沪汉蓉打通以后，你看流量吧。
现在设想都是纸上谈兵。
川渝平时中端商务客流在任何方向都不高。
川渝出行客流主要目的地是京津、长三角、珠三角，里程范围已经 ...
你的这个航空优势论是基于廉价航空的，本身就是极不靠谱的事情。
川渝对渝利、汉宜铁路的渴望已经是不能再等了。
沪汉蓉打通以后，你看流量吧。
现在设想都是纸上谈兵。
为什么成都流量这么大呢？靠什么呢？旅游？
流韵壮东风 发表于 2012-2-4 22:44
你的这个航空优势论是基于廉价航空的，本身就是极不靠谱的事情。
川渝对渝利、汉宜铁路的渴望已经是不能 ...
航空优势论是源自于高铁“4小时”这个观点——高铁运行时间4小时内的线路高铁相对航空有优势。可川渝地区坐高铁到北京、上海都要近8小时，这在航空面前完全就是连竞争的资格都没有（盛光祖把京沪高铁降速到5小时跑完全程可谓是杀人不见血的阴狠）。而且日常航空公司北京－成都之间经济舱票价（含税费）比可能的高铁票价更低了。
沪汉蓉打通后，你作为一个成都、重庆到上海的旅客会选择票价和机票相当行车时间长达8小时的高铁吗？
流韵壮东风 发表于 2012-2-4 22:44
你的这个航空优势论是基于廉价航空的，本身就是极不靠谱的事情。
川渝对渝利、汉宜铁路的渴望已经是不能 ...
航空优势论是源自于高铁“4小时”这个观点——高铁运行时间4小时内的线路高铁相对航空有优势。可川渝地区坐高铁到北京、上海都要近8小时，这在航空面前完全就是连竞争的资格都没有（盛光祖把京沪高铁降速到5小时跑完全程可谓是杀人不见血的阴狠）。而且日常航空公司北京－成都之间经济舱票价（含税费）比可能的高铁票价更低了。
沪汉蓉打通后，你作为一个成都、重庆到上海的旅客会选择票价和机票相当行车时间长达8小时的高铁吗？
autotranslator 发表于 2012-2-4 22:54 ![]()
航空优势论是源自于高铁“4小时”这个观点——高铁运行时间4小时内的线路高铁相对航空有优势。可川渝地区 ...
呵呵，请问这位兄弟所居何处？经常往返于沪蓉、京蓉两地么？你对四川与周边省市如贵州陕西云南等的人流、物流联系有多紧密而高速交通的缺口有多大么？
如果你切身体会过，我倒愿意继续听听你的看法呵呵
航空优势论是源自于高铁“4小时”这个观点——高铁运行时间4小时内的线路高铁相对航空有优势。可川渝地区 ...
呵呵，请问这位兄弟所居何处？经常往返于沪蓉、京蓉两地么？你对四川与周边省市如贵州陕西云南等的人流、物流联系有多紧密而高速交通的缺口有多大么？
如果你切身体会过，我倒愿意继续听听你的看法呵呵
autotranslator 发表于 2012-2-4 22:54 ![]()
航空优势论是源自于高铁“4小时”这个观点——高铁运行时间4小时内的线路高铁相对航空有优势。可川渝地区 ...
京沪5小时真的还可以，当然最好4小时了，会舒适方便很多。
8小时到重庆？这是完全能接受的。
机票和高铁票相当？这是基本不可能的。
航空优势论是源自于高铁“4小时”这个观点——高铁运行时间4小时内的线路高铁相对航空有优势。可川渝地区 ...
京沪5小时真的还可以，当然最好4小时了，会舒适方便很多。
8小时到重庆？这是完全能接受的。
机票和高铁票相当？这是基本不可能的。
流韵壮东风 发表于 2012-2-5 00:09
京沪5小时真的还可以，当然最好4小时了，会舒适方便很多。
8小时到重庆？这是完全能接受的。
机票和高铁 ...
京沪全程从4小时内降速到5小时对上座率影响很不小，因为最大的客流就是京沪直达客流。熟悉高铁业务的刘志军和张曙光之所以要追求京沪高铁380公里的速度就是为了保证全程运行时间在4小时内。其实高铁的“4小时”是实际研究的结果，连这个都否认真是没有讨论的基础了。
这8小时是车厢里面的时间，高铁尽管震动、噪音、空间压抑感较小，但是相对候机大厅里还是非常难受的。
高铁机票价格是不是相当没必要想当然，机票价格是公开的，直接就可以查：http://flight.qunar.com（查出来的票价还需要加180元的税费）。成都－北京如果开通高铁线路里程大约2100公里，参照武广高铁定价，全程二等座票价估计900元。
流韵壮东风 发表于 2012-2-5 00:09
京沪5小时真的还可以，当然最好4小时了，会舒适方便很多。
8小时到重庆？这是完全能接受的。
机票和高铁 ...
京沪全程从4小时内降速到5小时对上座率影响很不小，因为最大的客流就是京沪直达客流。熟悉高铁业务的刘志军和张曙光之所以要追求京沪高铁380公里的速度就是为了保证全程运行时间在4小时内。其实高铁的“4小时”是实际研究的结果，连这个都否认真是没有讨论的基础了。
这8小时是车厢里面的时间，高铁尽管震动、噪音、空间压抑感较小，但是相对候机大厅里还是非常难受的。
高铁机票价格是不是相当没必要想当然，机票价格是公开的，直接就可以查：http://flight.qunar.com（查出来的票价还需要加180元的税费）。成都－北京如果开通高铁线路里程大约2100公里，参照武广高铁定价，全程二等座票价估计900元。
同领地 发表于 2012-2-4 23:46 ![]()
呵呵，请问这位兄弟所居何处？经常往返于沪蓉、京蓉两地么？你对四川与周边省市如贵州陕西云南等的人流、 ...
高铁客流不是低端民工流，主体是中端的商务客流。川渝两地商务客流最大比例是京津、长三角、珠三角方向。其实全中国甚至全世界都是这样——全国商务客流向少数几个金融商务或者政治中心城市集中。
川渝和周边省市陕西云贵最需要的是货运交通能力，商务客流规模相对于和北上广方向的实在小得几乎可忽略。
呵呵，请问这位兄弟所居何处？经常往返于沪蓉、京蓉两地么？你对四川与周边省市如贵州陕西云南等的人流、 ...
高铁客流不是低端民工流，主体是中端的商务客流。川渝两地商务客流最大比例是京津、长三角、珠三角方向。其实全中国甚至全世界都是这样——全国商务客流向少数几个金融商务或者政治中心城市集中。
川渝和周边省市陕西云贵最需要的是货运交通能力，商务客流规模相对于和北上广方向的实在小得几乎可忽略。
autotranslator 发表于 2012-2-5 00:33 ![]()
京沪全程从4小时内降速到5小时对上座率影响很不小，因为最大的客流就是京沪直达客流。熟悉高铁业务的刘志 ...
4小时是指舒适度吧？8小时长途旅行的思想准备，对大多数旅客来说，不是什么负担。
高铁车厢可以随意走动，累了在过道倒杯水，看看风景，回到座位上拿出笔记本玩玩，时间很快就过去了，相对候机大厅难受，这完全是想像吧？
机票平均下来也得1200左右了。
京沪全程从4小时内降速到5小时对上座率影响很不小，因为最大的客流就是京沪直达客流。熟悉高铁业务的刘志 ...
4小时是指舒适度吧？8小时长途旅行的思想准备，对大多数旅客来说，不是什么负担。
高铁车厢可以随意走动，累了在过道倒杯水，看看风景，回到座位上拿出笔记本玩玩，时间很快就过去了，相对候机大厅难受，这完全是想像吧？
机票平均下来也得1200左右了。
autotranslator 发表于 2012-2-4 21:00 ![]()
最好是西成铁路修成普线，把节约下来的投资用于扩建双流机场。
显然这是最最愚蠢的思路！这思路比扬高速公路抑铁路还要愚蠢！
无论是运输成本、单位能耗、运能，航空都不能和轨道比。
最好是西成铁路修成普线，把节约下来的投资用于扩建双流机场。
显然这是最最愚蠢的思路！这思路比扬高速公路抑铁路还要愚蠢！
无论是运输成本、单位能耗、运能，航空都不能和轨道比。
流韵壮东风 发表于 2012-2-5 00:46 ![]()
4小时是指舒适度吧？8小时长途旅行的思想准备，对大多数旅客来说，不是什么负担。
高铁车厢可以随意走动 ...
高铁行车时间超过4小时是舒适度感受急剧下降，到8小时已经可以说是折磨了。
此外高铁行车4小时也正好是考虑了进出机场、准点率后的实际旅行时间高铁和航空基本相当的值，以4小时为分界点，线路越短高铁实际耗时相对航空越少、线路越长高铁实际耗时相对航空越多。
机票价格是公开的，可以在网上查到，以成都－北京为例，几天后的机票很容易买到含税费都不到800元的。
http://flight.qunar.com/site/one ... ;from=fi_ont_search
4小时是指舒适度吧？8小时长途旅行的思想准备，对大多数旅客来说，不是什么负担。
高铁车厢可以随意走动 ...
高铁行车时间超过4小时是舒适度感受急剧下降，到8小时已经可以说是折磨了。
此外高铁行车4小时也正好是考虑了进出机场、准点率后的实际旅行时间高铁和航空基本相当的值，以4小时为分界点，线路越短高铁实际耗时相对航空越少、线路越长高铁实际耗时相对航空越多。
机票价格是公开的，可以在网上查到，以成都－北京为例，几天后的机票很容易买到含税费都不到800元的。
http://flight.qunar.com/site/one ... ;from=fi_ont_search
酒后胡言 发表于 2012-2-5 09:45 ![]()
显然这是最最愚蠢的思路！这思路比扬高速公路抑铁路还要愚蠢！
无论是运输成本、单位能耗、运能，航空都 ...
你是在犯刻舟求剑的错误。
高铁特点是一次性投资规模大而运营成本较低，这种产品特点就是规模越大效益越好，但保本的销售规模要求高。可川渝外出的中端商务客流在可预期的未来在任何可能高铁线路上都达不到能支持一条高铁线路保本的规模。此外高铁另一个特点是相对于航空竞争优势里程在行车时间4小时内，而川渝外出的中端商务客流绝大多数目的地是北上广这样长线，高铁行车时间都近8小时。这使得高铁在川渝中端商务客流中能占的份额会很低。这样低的客流规模预期是完全没任何理由修高铁的，修好也是跑空车，不过为攻击高铁的人增加弹药尔。低上座率的高铁在每客成本上也是相当高的。
另外川渝连接外部陆地全是秦岭、大巴山、巫山、神农架、贵东南喀斯特地形这些地质难题，修建的高铁无论建设成本还是运营成本和风险都非常高。
川渝对外交通应该大力建设新普线以温和提升低端客运和大幅度提升货运能力、扩建成渝航空枢纽提升中高端客运能力、着力加强成渝航空枢纽和区域交通连通性。
显然这是最最愚蠢的思路！这思路比扬高速公路抑铁路还要愚蠢！
无论是运输成本、单位能耗、运能，航空都 ...
你是在犯刻舟求剑的错误。
高铁特点是一次性投资规模大而运营成本较低，这种产品特点就是规模越大效益越好，但保本的销售规模要求高。可川渝外出的中端商务客流在可预期的未来在任何可能高铁线路上都达不到能支持一条高铁线路保本的规模。此外高铁另一个特点是相对于航空竞争优势里程在行车时间4小时内，而川渝外出的中端商务客流绝大多数目的地是北上广这样长线，高铁行车时间都近8小时。这使得高铁在川渝中端商务客流中能占的份额会很低。这样低的客流规模预期是完全没任何理由修高铁的，修好也是跑空车，不过为攻击高铁的人增加弹药尔。低上座率的高铁在每客成本上也是相当高的。
另外川渝连接外部陆地全是秦岭、大巴山、巫山、神农架、贵东南喀斯特地形这些地质难题，修建的高铁无论建设成本还是运营成本和风险都非常高。
川渝对外交通应该大力建设新普线以温和提升低端客运和大幅度提升货运能力、扩建成渝航空枢纽提升中高端客运能力、着力加强成渝航空枢纽和区域交通连通性。
autotranslator 发表于 2012-2-5 09:59 ![]()
高铁行车时间超过4小时是舒适度感受急剧下降，到8小时已经可以说是折磨了。
此外高铁行车4小时也正好是考 ...
我觉得你所谓8小时是折磨的说法太夸张了。
你去坐一次京沪高铁就明白，5个多小时，感觉并不吃力。
机票弹性很大，你不能拿最便宜的当代表。
高铁行车时间超过4小时是舒适度感受急剧下降，到8小时已经可以说是折磨了。
此外高铁行车4小时也正好是考 ...
我觉得你所谓8小时是折磨的说法太夸张了。
你去坐一次京沪高铁就明白，5个多小时，感觉并不吃力。
机票弹性很大，你不能拿最便宜的当代表。
流韵壮东风 发表于 2012-2-5 10:38 ![]()
我觉得你所谓8小时是折磨的说法太夸张了。
你去坐一次京沪高铁就明白，5个多小时，感觉并不吃力。
机票 ...
“折磨”是相对于这种等级客运产品品质来说的。5小时超过不多，自然舒适性还算可以，但是到8小时的程度那就差远了。不过京沪高铁上座率和京沪航班上座率和武广、南京－北京的一比就清楚这从4小时降到5小时对高铁相对航空竞争优势破坏之大。
机票销售策略和固定票价的火车不一样，实际上大多机票都会在查到的低价票上成交，我飞过好几次成都－北京，还没超过六折的。
我觉得你所谓8小时是折磨的说法太夸张了。
你去坐一次京沪高铁就明白，5个多小时，感觉并不吃力。
机票 ...
“折磨”是相对于这种等级客运产品品质来说的。5小时超过不多，自然舒适性还算可以，但是到8小时的程度那就差远了。不过京沪高铁上座率和京沪航班上座率和武广、南京－北京的一比就清楚这从4小时降到5小时对高铁相对航空竞争优势破坏之大。
机票销售策略和固定票价的火车不一样，实际上大多机票都会在查到的低价票上成交，我飞过好几次成都－北京，还没超过六折的。
autotranslator 发表于 2012-2-5 10:47 ![]()
“折磨”是相对于这种等级客运产品品质来说的。5小时超过不多，自然舒适性还算可以，但是到8小时的程度那 ...
机票要看时间的，你如果盯着最低价买，只能跟这航空公司走。
“折磨”是相对于这种等级客运产品品质来说的。5小时超过不多，自然舒适性还算可以，但是到8小时的程度那 ...
机票要看时间的，你如果盯着最低价买，只能跟这航空公司走。
高铁的舒适性比飞机强太多了
随着产业内迁，川渝到西安兰州、长沙武汉的交通流量会在未来五年大幅增加的。
现在四川到西安地区打工做生意的已经很多了。
别把农民工跟穷人划等号，我表哥那帮人(在西安做装修)春运是自己开车来去，有高铁，人家就坐高铁了。
现在四川到西安地区打工做生意的已经很多了。
别把农民工跟穷人划等号，我表哥那帮人(在西安做装修)春运是自己开车来去，有高铁，人家就坐高铁了。
ssizz 发表于 2012-2-5 12:12 ![]()
随着产业内迁，川渝到西安兰州、长沙武汉的交通流量会在未来五年大幅增加的。
现在四川到西安地区打工做生 ...
产业内迁的只制造业，而贸易、金融、科技、文化、政治中心依然是京津、长三角、珠三角。内地各区域之间产业类型是竞争关系，商务合作不会多，都和这三个核心区联系紧密。
川渝的商务客流需要前往西安、兰州、长沙、武汉的相对北上广只会是很小一部分，这丁点商务客流是无法支撑高铁最基本的上座率的。而川渝到北上广这样长里程的线路航空相对高铁竞争优势太大了。
随着产业内迁，川渝到西安兰州、长沙武汉的交通流量会在未来五年大幅增加的。
现在四川到西安地区打工做生 ...
产业内迁的只制造业，而贸易、金融、科技、文化、政治中心依然是京津、长三角、珠三角。内地各区域之间产业类型是竞争关系，商务合作不会多，都和这三个核心区联系紧密。
川渝的商务客流需要前往西安、兰州、长沙、武汉的相对北上广只会是很小一部分，这丁点商务客流是无法支撑高铁最基本的上座率的。而川渝到北上广这样长里程的线路航空相对高铁竞争优势太大了。
成都、重庆会形成一个西部中心，与西安、武汉、贵阳之间的交通，势在必行，早点规划为好，不要只盯着所谓三大中心。
双流机场一天要消灭6000吨航煤。
autotranslator 发表于 2012-2-5 15:21 ![]()
产业内迁的只制造业，而贸易、金融、科技、文化、政治中心依然是京津、长三角、珠三角。内地各区域之间产 ...
你来这边逛过没有啊？这都脑补些什么乱七八糟的
产业内迁的只制造业，而贸易、金融、科技、文化、政治中心依然是京津、长三角、珠三角。内地各区域之间产 ...
你来这边逛过没有啊？这都脑补些什么乱七八糟的
江北鸭梨山大啊
autotranslator 发表于 2012-2-5 00:38 ![]()
高铁客流不是低端民工流，主体是中端的商务客流。川渝两地商务客流最大比例是京津、长三角、珠三角方向。 ...
如果有心，高铁可以用较少的列车爆发出巨大运能，以帮助社会比较平缓地渡过高峰期。
不过前人是来不及考虑，后人是根本不想去考虑。
如果铁路一下子把客流吃掉了，大巴、民航、两桶油还不得搞点炸药把铁路平了。
高铁客流不是低端民工流，主体是中端的商务客流。川渝两地商务客流最大比例是京津、长三角、珠三角方向。 ...
如果有心，高铁可以用较少的列车爆发出巨大运能，以帮助社会比较平缓地渡过高峰期。
不过前人是来不及考虑，后人是根本不想去考虑。
如果铁路一下子把客流吃掉了，大巴、民航、两桶油还不得搞点炸药把铁路平了。
自由狼-台风 发表于 2012-2-7 20:19 ![]()
如果有心，高铁可以用较少的列车爆发出巨大运能，以帮助社会比较平缓地渡过高峰期。
不过前人是来不及 ...
川渝要的是货运的运能，高铁靠什么爆发出来？别只盯着春运，决定修高铁客专如果因为春运客流则意味着平时亏到哭。换做普铁平时还能运货，高铁客专平时就只能干磨轨道。
川渝外出通道修建高铁也根本抓不到到京津、长三角、珠三角、东南沿海、东北、新疆的长线客流，靠剩下哪些地方的客流非亏得底都找不到不可，这种高铁线路不过是拖累铁道系统的业绩的累赘，让公路、航空看笑话。
如果有心，高铁可以用较少的列车爆发出巨大运能，以帮助社会比较平缓地渡过高峰期。
不过前人是来不及 ...
川渝要的是货运的运能，高铁靠什么爆发出来？别只盯着春运，决定修高铁客专如果因为春运客流则意味着平时亏到哭。换做普铁平时还能运货，高铁客专平时就只能干磨轨道。
川渝外出通道修建高铁也根本抓不到到京津、长三角、珠三角、东南沿海、东北、新疆的长线客流，靠剩下哪些地方的客流非亏得底都找不到不可，这种高铁线路不过是拖累铁道系统的业绩的累赘，让公路、航空看笑话。
autotranslator 发表于 2012-2-7 20:53 ![]()
川渝要的是货运的运能，高铁靠什么爆发出来？别只盯着春运，决定修高铁客专如果因为春运客流则意味着平时 ...
渝利、汉宜很快就要通了，到时候看看沪汉蓉通道的客流就清楚了，不用车轱轳话来回说。
川渝要的是货运的运能，高铁靠什么爆发出来？别只盯着春运，决定修高铁客专如果因为春运客流则意味着平时 ...
渝利、汉宜很快就要通了，到时候看看沪汉蓉通道的客流就清楚了，不用车轱轳话来回说。
流韵壮东风 发表于 2012-2-7 21:03
渝利、汉宜很快就要通了，到时候看看沪汉蓉通道的客流就清楚了，不用车轱轳话来回说。
你说的这条恰恰是普铁，可以靠货运收益来补贴客运，所以能用比高铁价格低很多的动车票价，靠低价还能拉住点客流，但是能支持的班次也不会有多少。
要是是条高铁客专，哪来货运收益？票价降不下来直逼机票实际价，行车时间长达8小时，谁可能会选它。
流韵壮东风 发表于 2012-2-7 21:03
渝利、汉宜很快就要通了，到时候看看沪汉蓉通道的客流就清楚了，不用车轱轳话来回说。
你说的这条恰恰是普铁，可以靠货运收益来补贴客运，所以能用比高铁价格低很多的动车票价，靠低价还能拉住点客流，但是能支持的班次也不会有多少。
要是是条高铁客专，哪来货运收益？票价降不下来直逼机票实际价，行车时间长达8小时，谁可能会选它。
autotranslator 发表于 2012-2-7 21:13 ![]()
你说的这条恰恰是普铁，可以靠货运收益来补贴客运，所以能用比高铁价格低很多的动车票价，靠低价还能拉住 ...
沪汉蓉不是高铁，但也不是普铁，你好歹看看每段铁路的构成。
你说的这条恰恰是普铁，可以靠货运收益来补贴客运，所以能用比高铁价格低很多的动车票价，靠低价还能拉住 ...
沪汉蓉不是高铁，但也不是普铁，你好歹看看每段铁路的构成。
流韵壮东风 发表于 2012-2-7 22:07
沪汉蓉不是高铁，但也不是普铁，你好歹看看每段铁路的构成。
川渝连接外部的宜万恰好就是普铁，渝利实际上也是一种高规格的普铁，保持了很强的货运能力。
因为线路不是客专有货运任务，会开行的客车车次不会有多少，客流总量也会很低。
流韵壮东风 发表于 2012-2-7 22:07
沪汉蓉不是高铁，但也不是普铁，你好歹看看每段铁路的构成。
川渝连接外部的宜万恰好就是普铁，渝利实际上也是一种高规格的普铁，保持了很强的货运能力。
因为线路不是客专有货运任务，会开行的客车车次不会有多少，客流总量也会很低。
autotranslator 发表于 2012-2-7 22:26 ![]()
川渝连接外部的宜万恰好就是普铁，渝利实际上也是一种高规格的普铁，保持了很强的货运能力。
宜万难度太大。
渝利是250公里客货。
剩下的不用我说了吧。
川渝连接外部的宜万恰好就是普铁，渝利实际上也是一种高规格的普铁，保持了很强的货运能力。
宜万难度太大。
渝利是250公里客货。
剩下的不用我说了吧。
流韵壮东风 发表于 2012-2-7 22:32 ![]()
宜万难度太大。
渝利是250公里客货。
剩下的不用我说了吧。
到时候看车票价格就清楚，看是动车价还是高铁价。如果是动车价，实际上还是在用货运收益（甚至是其他线收益）在补贴。
宜万难度太大。
渝利是250公里客货。
剩下的不用我说了吧。
到时候看车票价格就清楚，看是动车价还是高铁价。如果是动车价，实际上还是在用货运收益（甚至是其他线收益）在补贴。
autotranslator 发表于 2012-2-7 22:38 ![]()
到时候看车票价格就清楚，看是动车价还是高铁价。如果是动车价，实际上还是在用货运收益（甚至是其他线收 ...
250公里级别的快速铁路，别什么动车不动车了，普铁上160的不算。
到时候看车票价格就清楚，看是动车价还是高铁价。如果是动车价，实际上还是在用货运收益（甚至是其他线收 ...
250公里级别的快速铁路，别什么动车不动车了，普铁上160的不算。
流韵壮东风 发表于 2012-2-7 22:41 ![]()
250公里级别的快速铁路，别什么动车不动车了，普铁上160的不算。
其实这就是修出来了不得不硬着头皮上。重庆到上海全程10小时，晚上路要检修又不能搞夕发朝至，只能指望重庆武汉之间可怜的客流，这条线还真没法有客流，即使用动车这种带补贴的低价。大家看事实的客流量吧。
250公里级别的快速铁路，别什么动车不动车了，普铁上160的不算。
其实这就是修出来了不得不硬着头皮上。重庆到上海全程10小时，晚上路要检修又不能搞夕发朝至，只能指望重庆武汉之间可怜的客流，这条线还真没法有客流，即使用动车这种带补贴的低价。大家看事实的客流量吧。
autotranslator 发表于 2012-2-7 23:30 ![]()
其实这就是修出来了不得不硬着头皮上。重庆到上海全程10小时，晚上路要检修又不能搞夕发朝至，只能指望重 ...
这条通道非常重要，你居然把上海到武汉之间的巨大客流都忽略了。
其实这就是修出来了不得不硬着头皮上。重庆到上海全程10小时，晚上路要检修又不能搞夕发朝至，只能指望重 ...
这条通道非常重要，你居然把上海到武汉之间的巨大客流都忽略了。
jj607 发表于 2012-2-4 22:22 ![]()
成都第二机场选址金堂
不会被水淹了吧？？
成都第二机场选址金堂
不会被水淹了吧？？