2012，高铁的春天

2011年年末，7•23动车事故报告已出，上至部长、下至操作工的数十名铁路工作人员、科研人员分担了事故责任。在中国媒体上喧闹了差不多半年的动车安全事故，至此算是由官方盖棺定论。不过各大门户媒体的热情却早已远去，似乎只要完成了打压高铁的任务，其他都无关紧要。

虽然官方已经给出了调查结论，但动车事故引起的争论和对铁路安全问题的怀疑远没有尘埃落定——“带血的速度”这个2011年很多媒体给予铁道部发展高铁和动车的评价将继续影响舆论。

但动车和高铁果真更危险吗？就在7•23动车事故发生之前几十个小时，河南高速公路大客车起火41人被烧成焦炭；2011年7月4日湖北仙桃货车事故23人死亡，8月28日河北中巴车追尾事件18人死亡，10月7日天津境内高速车祸35人死亡，12月8日济青高速百车连环相撞..这些事故恐怕除了当事人家属外已经没有几个人记得了。针对这些更嗜血的事故，媒体可曾反思过什么？可曾要求停下或者减少公路客运量?

媒体煽情的语言掩盖不了铁的事实

动车事故的炒作，最大的原因在于远超以往的伤亡数量。在这个思路下，“尽可能降低死亡数量”应该是交通系统建设的首要目标之一。很显然，如果媒体真的关心中国人的生命，就应该把媒体资源集中于最容易导致人身伤亡的交通方式。提醒国人在事故率高的运输行业中增加安全投资，压缩基建投资；在事故率低的行业增加基建投资，这才是有逻辑、有良心的媒体宣传。简而言之，媒体在煽情之前，首先应该用数据说话。

媒体的炒作也并非全然不看数据，最起码，一切炒作的起点都是因为40条人命在瞬间丧失。但是，用科学的标准来说，数据必须有对比才有意义。40条人命固然是个巨大的代价，但在更大的代价面前，就显得不那么震撼了——按照2011年上半年的数据，中国公路交通导致近3万人死亡，平均每天约163人。平均每8分钟会有一人死于车轮之下，每6个小时道路交通的伤亡就相当于一次7•23动车事件。中国铁路史上最惨烈的成昆线泥石流事件和荣家湾撞车事故，都赶不上一天内公路交通的伤亡数字。

仅仅用伤亡数字还不足以全面评价运输系统的安全性。最合理的办法是按照“人次×公里”来计算死亡率。从过去几年的平均值来看，每百万人公里的伤亡人数之比，铁路和公路的伤亡差不多是1：24。这还没有考虑到大部分铁路造成的伤亡实际上缘于平交路口的汽车驾驶员违规。

另外，铁路和公路的运输成本之比约为1：3，能耗是1：4，占用土地的比例约为1：5。铁路全面胜出。

数据是最有说服力的，不言而喻，要想少死人，媒体就应该多关注伤亡率最高的公路运输安全问题，同时呼吁让铁路承担更高比例的客流运输。而在中国这个国土广阔人均资源不足的国家，低能耗、占地少的铁路更应该是客运的首选方式，而不是指责明显比其他交通部门做得更优秀的铁路系统。

铁路滞后就是对生命的蔑视

在1950-1980年期间，中国执行的是以政府为主导的经济发展模式，国有的铁路事业得到了快速发展，平均每年新增铁路建设里程923公里。

虽然中国从无到有地建设了汽车工业，但铁路依然在客货运输中占绝对主导地位。1980年的时候，铁路承担的旅客周转量是公路的两倍。

接下来的一段时间，经济发展模式从政府主导转为强调企业和个人的积极性，铁路迎来了一个建设低潮期。1980年到1995年期间，平均每年铁路新增里程只有313公里，最低的年份只有250公里。在这个阶段，相对而言，地方政府和企业对见效快、投资周期短的公路运输更感兴趣。在最极端的1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。2002年，公路获得的投资额相当于铁路的5倍，铁路承担的旅客周转量只有公路交通的60%。

公路大发展的代价是交通事故的伤亡急剧上升。从上世纪80年代末到2002年短短十余年，每年交通事故的死亡数量从5万跃升到11万左右。近年虽然有所减少，但也一直保持在6万-7万的水平上。中国亟需更多、更方便的铁路运输来替代伤亡巨大的公路运输。

值得注意的是，近年公路交通的伤亡有所下降是在总交通量迅速增长的背景下出现的。这说明加强公路安全宣传有巨大作用，公路安全才应该是媒体关注的重点。同时，公路伤亡数字的下降，另一个社会背景是铁路获巨额投资，全路网大提速、高铁、动车里程不断增加，铁路的客运周转量和舒适程度都有了突破性进展，分流了公路交通的大批旅客。像京沈这种中程繁忙线路，在动车开通之后，主要客流已经从公路转向铁路，伤亡数字因此大幅下降。

高铁和动车建设的另一个效应是减轻了普通铁路的客运压力。把客货混跑的普通铁路变成以货运为主的重载专用线，提高铁路货运效率，替代公路货运。

众所周知，繁忙的卡车运输是道路安全的重灾区，疲劳驾驶、超载、超速屡禁不止。而且与铁路运输相比，要多消耗数倍的能源。30年来，由于铁路运输相对滞后，时效性不强，因经济发展而产生的新增货源大多转向公路交通，石油相对贫乏的中国因此形成了一支世界上最庞大的卡车车队。甚至因为铁路请车满足率（即申请车皮的成功率）长期保持在40%以下，连煤炭、矿石这种最适合铁路运输的大宗物资也转向高耗能、低效率的公路寻求运输能力。这种 “以油运煤”的模式既浪费了资源，也造就了巨大的安全隐患。每年数万人在交通事故中死亡，很大程度上源于铁路货运能力不足。

铁路货运缺乏效率，车皮供应不足。最重要的一个原因就是中国的铁路大多采取客货混运式的运输模式。

强调快速、准时的客车和强调重载的货车对铁道路桥硬件的要求有很大不同，重载车皮通过得太多，对轨道造成的微小变形可以直接导致高速客车降速甚至出轨。所以铁路提速和增加货运能力很难兼顾。

此外，正如我们经常体验到的那样，铁路上的规则是慢车让快车，而货车又必须为慢车让路。铁路客运每次提速，实际上都在时间和空间上压缩货车的“通过窗口”。所以，在多次提速之后，中国原有铁路网的潜力已经基本挖尽，列车间距已经缩小到技术极限。要继续扩大铁路运输，要继续降低交通事故伤亡，唯一的办法是独立于原有铁路网，建设新的高速客运专线。从这个角度说，高铁的速度不仅不带血，而且是少流血的必经之路。

杀人不见血？

炒作动车事件的媒体，常用的一个说法是“生命无价”、“每个生命都不能用钱来抵偿”。

媒体占住了这个道德制高点，就给自己赋予了无限的批判权。铁道部管理下的动车既然死了人，那就有了无限的罪过，可以从年中骂到年末，再骂到2012年，大有铁道部一日不废，炒作一日不休的架势。

从哲学上来说，“生命无价”这句话没有什么问题，毕竟没人愿意为一笔巨款出售自己的生命。不过，对于整个社会任何一个经济部门而言，绝对的零伤亡运行是不可能完成的任务。否则的话，所有的办公室修成碉堡，所有的生产线都变成无人运行，所有的公共交通都改成步行，这势必会导致经济的运行成本超过全部工商业的效益，最终导致社会崩溃。

所以，现实社会运行必须容忍一定的死亡率，就像每年容忍全国6、7万人死在公路上一样。政府应该做的事情是尽力降低这个死亡率，不断地向社会安全的最短板调动资源，把死亡率降低到最低的限度，而不是打着“生命无价”的旗号，在引人注目的项目上迎合媒体的炒作，无限地进行安全投资。

社会管理是一个必须量化控制的工程项目。所以，对于现实社会来说，在死亡率降低幅度和安全投资之间，必然存在一个切实可行的比率。

或者说，在考虑具体的行业标准的时候，生命必须用一个合理的价格来衡量。以过低的安全投资漠视生命，或是以人造的道德制高点无限拔高某些领域的安全要求，都是对生命的不尊重。因为全社会的安全开支投资在一定时期内是有限的，无限拔高某些领域的生命“价格”，相当于削减了其他领域的安全投资，贬低了另外一些人的生命权利。

鉴于中国每年六七万人的交通死亡数据，如果几个月来对动车事件的恶意炒作导致公路和铁路的旅客周转量出现哪怕1%的增减，这就意味着数百条生命的无端死亡。不知道那些自诩社会良心的媒体人可曾考虑过这些问题？再考虑到安监部门的精力、投资会因此从危险的公路交通撤出，转向闪光灯之下的铁路系统。那么用不了半年，媒体在中国造成的“屠杀”就会数十倍于一次动车事故。

归根结底，媒体宣传的方向出现偏差，一部分原因是为了市场份额和利润。正所谓“屁股决定脑袋”，有利润这根胡萝卜在前，媒体自然丢下了自诩的“社会良心”。对此，一些“公共”知识分子自己也有过尖刻的评价。当年刘涌案曾引发了社会争论，著名的自由派教授王怡有篇文章叫《法学家怎样变成有机知识分子》，文中说：“诉讼是这样一种模式，你要发言就必须先问你屁股坐在哪边。法庭不能接受任何一种自诩为不偏不倚的观点，因为只有法庭本身才是不偏不倚的。陈兴良等人既拿人家的钱要求发言，就是一个已经介入此案的‘有机知识分子’。但发言前又干咳两声说自己下面的话是出于维护司法正义。他这话要是真的就对不起人家刘涌，是假的就对不起所有其他的人。”

类似的逻辑也可以用来评价动车事件中某些跳得最高的媒体，这些报刊网站为了吸引眼球赚广告费，抹黑高铁不遗余力。发财分红之余还要自诩“社会的良心”，这话要是真的就对不起投资者，要是假的就对不起其他所有人。读者是分得清什么是严肃的批评监督，什么是另有所谋的。

在动车事件中，那些积极抢占道德制高点的媒体，只渲染一部分事实，对另一部分事实视而不见；把媒体资源集中于动车事故带来的伤亡，向读者渲染高铁带来的直接问题，却没有指出放弃高铁，或是高铁降速、降低客运量带来的后果——大量客流将转移到危险性更高的公路交通，产生更多的伤亡。这才得出了荒谬的结论，制造了杀人不见血的效果。

民众将以生命为私有化买单

少数媒体和“砖家们”借着动车事故的热潮，最终走向极端化思维，清楚地提出了应对方案——拆分铁道部：

铁路部门出事故是必然的，不出事故是奇怪的..一套官僚系统运行精细复杂而市场的高速铁路体系，下场惨烈，温州动车事故就是典型案例。35条生命的逝去，才能换回对铁路运行体制的改革，才能换来铁路市场与监管合一体制的反思。代价太大。..尽快拆分铁道部门，让铁道部变成铁监会，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让我国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断险恶境地。

在中国近30年自由主义政治-经济思想泛滥的背景下，对市场、对私有化的崇拜已经成为一部分知识分子头脑中固化的思维方式。如果这个思路100%成立的话，我们会发现，最有效率的经济组织就是个体户，最有效率的国家就是家天下的王国。因为任何规模超出个体户的企业都会遇到一个问题——所有者经过代理人实现的资产管理运营，其配置效率不如个体户。

这个推论显然和现实不符。原因很简单，亚当•斯密的经济学模型默认大部分交易本身不需要成本和信息，只要有供给、有需求，而且有价格差，交易就自然会达成。但现实社会没有那么神奇的交易所。交易需要成本，也需要时间，更需要通畅的信息。如果交易的成本太高，人类社会能否承担交易成本不说，仅仅是为达成交易而耗费的时间，就足以让经济全盘崩溃。

为了应对这个问题，人类的对策就是成立超越个体户的企业，在企业内部用计划和指令建立固定的协作关系。用管理这只“看得见的手”来替代市场这只“看不见的手”。虽然企业内部的协作关系未必是效率最高的组合，但至少企业节约了天量的交易成本。现代经济因此成为可能。经济越复杂，人类需要节约的交易成本就越多，大企业就越有优势。

著名经济学家钱德勒在其经济著作《看得见的手》中说：“在新的运输形式中，铁路是数量最多，活动最复杂，影响最深远的一种，他们是现代工商企业管理方面的先驱。”书中第三章的标题即为“铁路——第一个现代工商企业”，这意味着从100多年前的19世纪中期开始，铁路部门的主要效率来源就已经从市场竞争变成了系统化的管理控制。170年以来，不管在哪个国家，不管是蒸汽铁路、内燃机、电气化铁路还是现代的高铁网络，铁路的垄断化经营都是必然趋势。

当然，市场的崇拜者总是不愿意面对这种现实，总是希望在铁路系统内部也验证自己的信仰。就在不久前的20世纪90年代，英国就做过代价惨痛的实验。

1994年，英国把国有的铁路系统分拆成120家私营公司，分别承担地区性的路网维护、客运、货运、维修等职能。为了保持铁路系统的协作，120家私营公司之间签订了200多种、共计1.5万多份合同，算是落实了市场化的运营方式。

结果，仅仅为了落实和不断修订这1.5万多个经济协定、处理因此引发的无数纠纷，铁路公司就疲于奔命，根本没有能力进行技术改造和技术升级，甚至原有的正常运行也无法做到。为了节约成本，私营公司解聘了大批技术工人，代以低薪的非熟练工。私有化完成后的短短5年内，只相当于中国省级铁路网的英国连发7起重大事故，死伤惨重。其中火车对撞和出轨各3起。

英国用血淋淋的尸体为私有化支付了生命成本。到了2003年，英国政府在公众压力下不得不做出决定，把铁路系统重新国有化，安全再一次得到保障。在今天的中国，铁路私有化、分拆铁道部的声音如此之大，如果真的付诸实施，千千万万旅客也势必要用生命承担铁路的“交易成本”。

英国铁路私有化的失败案例并不遥远，想必高呼“分拆铁道部”的学者也不会无知到毫无耳闻。不过，既然分拆铁道系统，私有化运营并不能增加效率，倡导私有化的人为何如此积极呢？

中国有句老话说“无利不起早”。既然发言不是为了公益，那么自然是为了私利。在铁道部低利润甚至亏损运营的情况下拆分铁道部，低价购入铁路资产，再通过市场化运营谋取天量利润，这才是某些利益集团支持拆分铁道部的真实意图。不过，对于旅客而言，服务并不会因此改观，票价和运价却会有成倍上涨的可能，铁路运营的伤亡将迅速增加。普通人的生命和财产最终将是私有化之后垄断利润的来源。

2000年，中国铁路每公里要承担3026万吨公里的运输任务，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。

2010年，仅大秦线650公里铁路，运载量已经达到2600亿吨公里，相当于印度6.3万公里铁路年周转量的一半，美国26万公里铁路年周转量的1/10。

5年以来，中国铁路高速客运从无到有，从实验运行到近1万公里国产化的高速客运网络。中国高铁运营里程已经接近全世界的一半。

这些不可思议的发展成就，原因并不是因为中国铁道系统进行了私有化、市场化的改革。相反，计划经济传统为中国铁路系统留下了政企合一的体制遗产，几十年来未曾有根本变化。在一个市场崇拜症泛滥的时代，这一体制曾饱受诟病，但客观上却最适应铁路部门的技术特性。

所以，虽然中国铁路系统的投资欠账很多，但这一体系依然超负荷地为国民经济提供了可靠的基础运输服务。中国经济能够连续数十年以10%左右的速度增长，铁路系统功不可没。当然，铁道部同样需要在管理运营中不断进行体制创新，倾听来自社会各界真诚的批评声音，在保证科学安全的前提下，让投资、建设更透明、高效，要建立更独立的监督、反腐败机构。动车事故调查结论已经出来，处理结果也已公布，教训要吸取，工作要改进，但无论如何我们都没有理由否定铁路系统过去几十年的巨大建设成就，否定一条最尊重生命，最节约资源的发展道路。

对于华夏大地上普通的高铁乘客来说，他们也许用不着理解本文里每一个详细的数字，但他们用选择乘坐高铁这样一种用脚投票的方式，已经最扎实地向我们预告：龙年将是中国高铁的春天！
http://opinion.m4.cn/1149850_2.shtml2011年年末，7•23动车事故报告已出，上至部长、下至操作工的数十名铁路工作人员、科研人员分担了事故责任。在中国媒体上喧闹了差不多半年的动车安全事故，至此算是由官方盖棺定论。不过各大门户媒体的热情却早已远去，似乎只要完成了打压高铁的任务，其他都无关紧要。

虽然官方已经给出了调查结论，但动车事故引起的争论和对铁路安全问题的怀疑远没有尘埃落定——“带血的速度”这个2011年很多媒体给予铁道部发展高铁和动车的评价将继续影响舆论。

但动车和高铁果真更危险吗？就在7•23动车事故发生之前几十个小时，河南高速公路大客车起火41人被烧成焦炭；2011年7月4日湖北仙桃货车事故23人死亡，8月28日河北中巴车追尾事件18人死亡，10月7日天津境内高速车祸35人死亡，12月8日济青高速百车连环相撞..这些事故恐怕除了当事人家属外已经没有几个人记得了。针对这些更嗜血的事故，媒体可曾反思过什么？可曾要求停下或者减少公路客运量?

媒体煽情的语言掩盖不了铁的事实

动车事故的炒作，最大的原因在于远超以往的伤亡数量。在这个思路下，“尽可能降低死亡数量”应该是交通系统建设的首要目标之一。很显然，如果媒体真的关心中国人的生命，就应该把媒体资源集中于最容易导致人身伤亡的交通方式。提醒国人在事故率高的运输行业中增加安全投资，压缩基建投资；在事故率低的行业增加基建投资，这才是有逻辑、有良心的媒体宣传。简而言之，媒体在煽情之前，首先应该用数据说话。

媒体的炒作也并非全然不看数据，最起码，一切炒作的起点都是因为40条人命在瞬间丧失。但是，用科学的标准来说，数据必须有对比才有意义。40条人命固然是个巨大的代价，但在更大的代价面前，就显得不那么震撼了——按照2011年上半年的数据，中国公路交通导致近3万人死亡，平均每天约163人。平均每8分钟会有一人死于车轮之下，每6个小时道路交通的伤亡就相当于一次7•23动车事件。中国铁路史上最惨烈的成昆线泥石流事件和荣家湾撞车事故，都赶不上一天内公路交通的伤亡数字。

仅仅用伤亡数字还不足以全面评价运输系统的安全性。最合理的办法是按照“人次×公里”来计算死亡率。从过去几年的平均值来看，每百万人公里的伤亡人数之比，铁路和公路的伤亡差不多是1：24。这还没有考虑到大部分铁路造成的伤亡实际上缘于平交路口的汽车驾驶员违规。

另外，铁路和公路的运输成本之比约为1：3，能耗是1：4，占用土地的比例约为1：5。铁路全面胜出。

数据是最有说服力的，不言而喻，要想少死人，媒体就应该多关注伤亡率最高的公路运输安全问题，同时呼吁让铁路承担更高比例的客流运输。而在中国这个国土广阔人均资源不足的国家，低能耗、占地少的铁路更应该是客运的首选方式，而不是指责明显比其他交通部门做得更优秀的铁路系统。

铁路滞后就是对生命的蔑视

在1950-1980年期间，中国执行的是以政府为主导的经济发展模式，国有的铁路事业得到了快速发展，平均每年新增铁路建设里程923公里。

虽然中国从无到有地建设了汽车工业，但铁路依然在客货运输中占绝对主导地位。1980年的时候，铁路承担的旅客周转量是公路的两倍。

接下来的一段时间，经济发展模式从政府主导转为强调企业和个人的积极性，铁路迎来了一个建设低潮期。1980年到1995年期间，平均每年铁路新增里程只有313公里，最低的年份只有250公里。在这个阶段，相对而言，地方政府和企业对见效快、投资周期短的公路运输更感兴趣。在最极端的1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。2002年，公路获得的投资额相当于铁路的5倍，铁路承担的旅客周转量只有公路交通的60%。

公路大发展的代价是交通事故的伤亡急剧上升。从上世纪80年代末到2002年短短十余年，每年交通事故的死亡数量从5万跃升到11万左右。近年虽然有所减少，但也一直保持在6万-7万的水平上。中国亟需更多、更方便的铁路运输来替代伤亡巨大的公路运输。

值得注意的是，近年公路交通的伤亡有所下降是在总交通量迅速增长的背景下出现的。这说明加强公路安全宣传有巨大作用，公路安全才应该是媒体关注的重点。同时，公路伤亡数字的下降，另一个社会背景是铁路获巨额投资，全路网大提速、高铁、动车里程不断增加，铁路的客运周转量和舒适程度都有了突破性进展，分流了公路交通的大批旅客。像京沈这种中程繁忙线路，在动车开通之后，主要客流已经从公路转向铁路，伤亡数字因此大幅下降。

高铁和动车建设的另一个效应是减轻了普通铁路的客运压力。把客货混跑的普通铁路变成以货运为主的重载专用线，提高铁路货运效率，替代公路货运。

众所周知，繁忙的卡车运输是道路安全的重灾区，疲劳驾驶、超载、超速屡禁不止。而且与铁路运输相比，要多消耗数倍的能源。30年来，由于铁路运输相对滞后，时效性不强，因经济发展而产生的新增货源大多转向公路交通，石油相对贫乏的中国因此形成了一支世界上最庞大的卡车车队。甚至因为铁路请车满足率（即申请车皮的成功率）长期保持在40%以下，连煤炭、矿石这种最适合铁路运输的大宗物资也转向高耗能、低效率的公路寻求运输能力。这种 “以油运煤”的模式既浪费了资源，也造就了巨大的安全隐患。每年数万人在交通事故中死亡，很大程度上源于铁路货运能力不足。

铁路货运缺乏效率，车皮供应不足。最重要的一个原因就是中国的铁路大多采取客货混运式的运输模式。

强调快速、准时的客车和强调重载的货车对铁道路桥硬件的要求有很大不同，重载车皮通过得太多，对轨道造成的微小变形可以直接导致高速客车降速甚至出轨。所以铁路提速和增加货运能力很难兼顾。

此外，正如我们经常体验到的那样，铁路上的规则是慢车让快车，而货车又必须为慢车让路。铁路客运每次提速，实际上都在时间和空间上压缩货车的“通过窗口”。所以，在多次提速之后，中国原有铁路网的潜力已经基本挖尽，列车间距已经缩小到技术极限。要继续扩大铁路运输，要继续降低交通事故伤亡，唯一的办法是独立于原有铁路网，建设新的高速客运专线。从这个角度说，高铁的速度不仅不带血，而且是少流血的必经之路。

杀人不见血？

炒作动车事件的媒体，常用的一个说法是“生命无价”、“每个生命都不能用钱来抵偿”。

媒体占住了这个道德制高点，就给自己赋予了无限的批判权。铁道部管理下的动车既然死了人，那就有了无限的罪过，可以从年中骂到年末，再骂到2012年，大有铁道部一日不废，炒作一日不休的架势。

从哲学上来说，“生命无价”这句话没有什么问题，毕竟没人愿意为一笔巨款出售自己的生命。不过，对于整个社会任何一个经济部门而言，绝对的零伤亡运行是不可能完成的任务。否则的话，所有的办公室修成碉堡，所有的生产线都变成无人运行，所有的公共交通都改成步行，这势必会导致经济的运行成本超过全部工商业的效益，最终导致社会崩溃。

所以，现实社会运行必须容忍一定的死亡率，就像每年容忍全国6、7万人死在公路上一样。政府应该做的事情是尽力降低这个死亡率，不断地向社会安全的最短板调动资源，把死亡率降低到最低的限度，而不是打着“生命无价”的旗号，在引人注目的项目上迎合媒体的炒作，无限地进行安全投资。

社会管理是一个必须量化控制的工程项目。所以，对于现实社会来说，在死亡率降低幅度和安全投资之间，必然存在一个切实可行的比率。

或者说，在考虑具体的行业标准的时候，生命必须用一个合理的价格来衡量。以过低的安全投资漠视生命，或是以人造的道德制高点无限拔高某些领域的安全要求，都是对生命的不尊重。因为全社会的安全开支投资在一定时期内是有限的，无限拔高某些领域的生命“价格”，相当于削减了其他领域的安全投资，贬低了另外一些人的生命权利。

鉴于中国每年六七万人的交通死亡数据，如果几个月来对动车事件的恶意炒作导致公路和铁路的旅客周转量出现哪怕1%的增减，这就意味着数百条生命的无端死亡。不知道那些自诩社会良心的媒体人可曾考虑过这些问题？再考虑到安监部门的精力、投资会因此从危险的公路交通撤出，转向闪光灯之下的铁路系统。那么用不了半年，媒体在中国造成的“屠杀”就会数十倍于一次动车事故。

归根结底，媒体宣传的方向出现偏差，一部分原因是为了市场份额和利润。正所谓“屁股决定脑袋”，有利润这根胡萝卜在前，媒体自然丢下了自诩的“社会良心”。对此，一些“公共”知识分子自己也有过尖刻的评价。当年刘涌案曾引发了社会争论，著名的自由派教授王怡有篇文章叫《法学家怎样变成有机知识分子》，文中说：“诉讼是这样一种模式，你要发言就必须先问你屁股坐在哪边。法庭不能接受任何一种自诩为不偏不倚的观点，因为只有法庭本身才是不偏不倚的。陈兴良等人既拿人家的钱要求发言，就是一个已经介入此案的‘有机知识分子’。但发言前又干咳两声说自己下面的话是出于维护司法正义。他这话要是真的就对不起人家刘涌，是假的就对不起所有其他的人。”

类似的逻辑也可以用来评价动车事件中某些跳得最高的媒体，这些报刊网站为了吸引眼球赚广告费，抹黑高铁不遗余力。发财分红之余还要自诩“社会的良心”，这话要是真的就对不起投资者，要是假的就对不起其他所有人。读者是分得清什么是严肃的批评监督，什么是另有所谋的。

在动车事件中，那些积极抢占道德制高点的媒体，只渲染一部分事实，对另一部分事实视而不见；把媒体资源集中于动车事故带来的伤亡，向读者渲染高铁带来的直接问题，却没有指出放弃高铁，或是高铁降速、降低客运量带来的后果——大量客流将转移到危险性更高的公路交通，产生更多的伤亡。这才得出了荒谬的结论，制造了杀人不见血的效果。

民众将以生命为私有化买单

少数媒体和“砖家们”借着动车事故的热潮，最终走向极端化思维，清楚地提出了应对方案——拆分铁道部：

铁路部门出事故是必然的，不出事故是奇怪的..一套官僚系统运行精细复杂而市场的高速铁路体系，下场惨烈，温州动车事故就是典型案例。35条生命的逝去，才能换回对铁路运行体制的改革，才能换来铁路市场与监管合一体制的反思。代价太大。..尽快拆分铁道部门，让铁道部变成铁监会，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让我国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断险恶境地。

在中国近30年自由主义政治-经济思想泛滥的背景下，对市场、对私有化的崇拜已经成为一部分知识分子头脑中固化的思维方式。如果这个思路100%成立的话，我们会发现，最有效率的经济组织就是个体户，最有效率的国家就是家天下的王国。因为任何规模超出个体户的企业都会遇到一个问题——所有者经过代理人实现的资产管理运营，其配置效率不如个体户。

这个推论显然和现实不符。原因很简单，亚当•斯密的经济学模型默认大部分交易本身不需要成本和信息，只要有供给、有需求，而且有价格差，交易就自然会达成。但现实社会没有那么神奇的交易所。交易需要成本，也需要时间，更需要通畅的信息。如果交易的成本太高，人类社会能否承担交易成本不说，仅仅是为达成交易而耗费的时间，就足以让经济全盘崩溃。

为了应对这个问题，人类的对策就是成立超越个体户的企业，在企业内部用计划和指令建立固定的协作关系。用管理这只“看得见的手”来替代市场这只“看不见的手”。虽然企业内部的协作关系未必是效率最高的组合，但至少企业节约了天量的交易成本。现代经济因此成为可能。经济越复杂，人类需要节约的交易成本就越多，大企业就越有优势。

著名经济学家钱德勒在其经济著作《看得见的手》中说：“在新的运输形式中，铁路是数量最多，活动最复杂，影响最深远的一种，他们是现代工商企业管理方面的先驱。”书中第三章的标题即为“铁路——第一个现代工商企业”，这意味着从100多年前的19世纪中期开始，铁路部门的主要效率来源就已经从市场竞争变成了系统化的管理控制。170年以来，不管在哪个国家，不管是蒸汽铁路、内燃机、电气化铁路还是现代的高铁网络，铁路的垄断化经营都是必然趋势。

当然，市场的崇拜者总是不愿意面对这种现实，总是希望在铁路系统内部也验证自己的信仰。就在不久前的20世纪90年代，英国就做过代价惨痛的实验。

1994年，英国把国有的铁路系统分拆成120家私营公司，分别承担地区性的路网维护、客运、货运、维修等职能。为了保持铁路系统的协作，120家私营公司之间签订了200多种、共计1.5万多份合同，算是落实了市场化的运营方式。

结果，仅仅为了落实和不断修订这1.5万多个经济协定、处理因此引发的无数纠纷，铁路公司就疲于奔命，根本没有能力进行技术改造和技术升级，甚至原有的正常运行也无法做到。为了节约成本，私营公司解聘了大批技术工人，代以低薪的非熟练工。私有化完成后的短短5年内，只相当于中国省级铁路网的英国连发7起重大事故，死伤惨重。其中火车对撞和出轨各3起。

英国用血淋淋的尸体为私有化支付了生命成本。到了2003年，英国政府在公众压力下不得不做出决定，把铁路系统重新国有化，安全再一次得到保障。在今天的中国，铁路私有化、分拆铁道部的声音如此之大，如果真的付诸实施，千千万万旅客也势必要用生命承担铁路的“交易成本”。

英国铁路私有化的失败案例并不遥远，想必高呼“分拆铁道部”的学者也不会无知到毫无耳闻。不过，既然分拆铁道系统，私有化运营并不能增加效率，倡导私有化的人为何如此积极呢？

中国有句老话说“无利不起早”。既然发言不是为了公益，那么自然是为了私利。在铁道部低利润甚至亏损运营的情况下拆分铁道部，低价购入铁路资产，再通过市场化运营谋取天量利润，这才是某些利益集团支持拆分铁道部的真实意图。不过，对于旅客而言，服务并不会因此改观，票价和运价却会有成倍上涨的可能，铁路运营的伤亡将迅速增加。普通人的生命和财产最终将是私有化之后垄断利润的来源。

2000年，中国铁路每公里要承担3026万吨公里的运输任务，是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。

2010年，仅大秦线650公里铁路，运载量已经达到2600亿吨公里，相当于印度6.3万公里铁路年周转量的一半，美国26万公里铁路年周转量的1/10。

5年以来，中国铁路高速客运从无到有，从实验运行到近1万公里国产化的高速客运网络。中国高铁运营里程已经接近全世界的一半。

这些不可思议的发展成就，原因并不是因为中国铁道系统进行了私有化、市场化的改革。相反，计划经济传统为中国铁路系统留下了政企合一的体制遗产，几十年来未曾有根本变化。在一个市场崇拜症泛滥的时代，这一体制曾饱受诟病，但客观上却最适应铁路部门的技术特性。

所以，虽然中国铁路系统的投资欠账很多，但这一体系依然超负荷地为国民经济提供了可靠的基础运输服务。中国经济能够连续数十年以10%左右的速度增长，铁路系统功不可没。当然，铁道部同样需要在管理运营中不断进行体制创新，倾听来自社会各界真诚的批评声音，在保证科学安全的前提下，让投资、建设更透明、高效，要建立更独立的监督、反腐败机构。动车事故调查结论已经出来，处理结果也已公布，教训要吸取，工作要改进，但无论如何我们都没有理由否定铁路系统过去几十年的巨大建设成就，否定一条最尊重生命，最节约资源的发展道路。

对于华夏大地上普通的高铁乘客来说，他们也许用不着理解本文里每一个详细的数字，但他们用选择乘坐高铁这样一种用脚投票的方式，已经最扎实地向我们预告：龙年将是中国高铁的春天！
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