洛马公司试图转移人们对F-35C尾钩的注意力(上)

洛马公司试图转移人们对F-35C尾钩的注意力(上)

2012-01-28
【据法国《防务航宇》网站2012年1月19日报道】

F-35C完全可伸缩尾钩的问题远比总承包商美国洛马公司所宣称的要严重得多，甚至可能要重新设计后机身。


在美国国防部为安抚人心而进行的有关F-35计划“快速调查报告”（Quick Look Report, QLR）引发动荡一个月后，美国洛克希德 马丁公司副总裁汤姆 伯比奇（Tom Burbage）本周（2012年1月16日~20日）让步（back in action），试图淡化F-35C尾钩问题的严重性。

在新泽西州莱科赫斯特(Lakehurst)美国海军空战中心飞机部举行的测试期间，F-35C的尾钩在跑道上捕捉拦阻索的八次尝试均告失败。假如这发生在航母上,则飞机不得不放弃着舰并尝试再次起飞，否则会坠入海中。该QLR认为这“是个严重问题。”

至2012年1月18日，18篇报道主要基于伯比奇在“《海军时报》报告”(Navy Times reports)中发表的声明“确定该问题的努力令人满意地正在进行之中”，并引用了该洛克希德执行官如下讲话（as saying that）：

“好消息是这个问题的解决公正地前行并被隔离在挂钩本身，”洛马公司F-35计划的计划经理汤姆 伯比奇说。“没有二次效应进入该飞机的其余部分。”

以及：

此外，该尾钩系统设计的其余部分（包括门和掩盖该装置的机舱以及其它辅助硬件）是健康的，伯比奇说。

这两个声明明显不切实际。

与伯比奇所说相反，该问题并没被隔离在挂钩本身，正如该QLR报告确定的不是一个而是“三个严重的AHS（辅助硬件系统，ancillary hardware system？）设计问题”：（1）尾钩在机身上的位置；（2）尾钩设计；（3）尾钩控制(hold-down)阻尼器(damper，位于机身上)的失效的性能（见该QLR报告第11页和附录A9到A12——编者）。

忽视由尾钩在机身上的位置引起的主要（major）设计问题时只提“尾钩本身”，伯比奇给出了一幅重大误导的图像——除非（当然）他知道该报告作者不知道的部分。

现实问题是，如果尾钩因位置太靠近主起落架而不能捕捉到拦阻索，则整个后机身将不得不被重新设计以重新定位该挂钩的附着点。这很有可能非常复杂。

尾钩必须完全收回以减小飞机的雷达截面，而且因为它必须应付以超过100节速度移动的35000磅飞机与只有几英尺长拦阻索之间非常大的力，只有仅仅极少的位置能附着到机身而不在飞机每次着舰时扯坏飞机。

承认这一问题的复杂性，该QLR报告作者说“该AHS被考虑为主要关键性(consequence)区域”并补充道“此问题表现为主要并行风险，会对已交付的LRIP飞机产生重大的改装冲击......（并且）......在许多方面，事先使已经获得的研发试验和评价数据失效。”

他们的结论是：“主要的并行风险——重大的再设计风险与选择此时均未可知。"(中国航空工业发展研究中心 珊瑚草)





http://www.dsti.net/Information/News/73616洛马公司试图转移人们对F-35C尾钩的注意力(上)

2012-01-28
【据法国《防务航宇》网站2012年1月19日报道】

F-35C完全可伸缩尾钩的问题远比总承包商美国洛马公司所宣称的要严重得多，甚至可能要重新设计后机身。


在美国国防部为安抚人心而进行的有关F-35计划“快速调查报告”（Quick Look Report, QLR）引发动荡一个月后，美国洛克希德 马丁公司副总裁汤姆 伯比奇（Tom Burbage）本周（2012年1月16日~20日）让步（back in action），试图淡化F-35C尾钩问题的严重性。

在新泽西州莱科赫斯特(Lakehurst)美国海军空战中心飞机部举行的测试期间，F-35C的尾钩在跑道上捕捉拦阻索的八次尝试均告失败。假如这发生在航母上,则飞机不得不放弃着舰并尝试再次起飞，否则会坠入海中。该QLR认为这“是个严重问题。”

至2012年1月18日，18篇报道主要基于伯比奇在“《海军时报》报告”(Navy Times reports)中发表的声明“确定该问题的努力令人满意地正在进行之中”，并引用了该洛克希德执行官如下讲话（as saying that）：

“好消息是这个问题的解决公正地前行并被隔离在挂钩本身，”洛马公司F-35计划的计划经理汤姆 伯比奇说。“没有二次效应进入该飞机的其余部分。”

以及：

此外，该尾钩系统设计的其余部分（包括门和掩盖该装置的机舱以及其它辅助硬件）是健康的，伯比奇说。

这两个声明明显不切实际。

与伯比奇所说相反，该问题并没被隔离在挂钩本身，正如该QLR报告确定的不是一个而是“三个严重的AHS（辅助硬件系统，ancillary hardware system？）设计问题”：（1）尾钩在机身上的位置；（2）尾钩设计；（3）尾钩控制(hold-down)阻尼器(damper，位于机身上)的失效的性能（见该QLR报告第11页和附录A9到A12——编者）。

忽视由尾钩在机身上的位置引起的主要（major）设计问题时只提“尾钩本身”，伯比奇给出了一幅重大误导的图像——除非（当然）他知道该报告作者不知道的部分。

现实问题是，如果尾钩因位置太靠近主起落架而不能捕捉到拦阻索，则整个后机身将不得不被重新设计以重新定位该挂钩的附着点。这很有可能非常复杂。

尾钩必须完全收回以减小飞机的雷达截面，而且因为它必须应付以超过100节速度移动的35000磅飞机与只有几英尺长拦阻索之间非常大的力，只有仅仅极少的位置能附着到机身而不在飞机每次着舰时扯坏飞机。

承认这一问题的复杂性，该QLR报告作者说“该AHS被考虑为主要关键性(consequence)区域”并补充道“此问题表现为主要并行风险，会对已交付的LRIP飞机产生重大的改装冲击......（并且）......在许多方面，事先使已经获得的研发试验和评价数据失效。”

他们的结论是：“主要的并行风险——重大的再设计风险与选择此时均未可知。"(中国航空工业发展研究中心 珊瑚草)





http://www.dsti.net/Information/News/73616