超级军网三菱扶桑卡车开发出世界第一个与商用车柴油机搭配的双 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 11:30:24
三菱扶桑卡客车开发出了与柴油发动机“4P10”组合使用的6速DCT（双离合变速箱）“DUONIC”，并配备在了小型卡车“Canter”上（图1）。这是全球首款商用车用DCT。
与普通DCT不同的是，除输入轴外，副轴也设计成了内外双重轴。一般而言，FR（前置发动机后轮驱动）车用DCT大多以输入轴和副轴平行排列，并配有支持各档位的齿轮组为基本构成，而此次将输入轴设计成了双重轴，前半部分在外侧输入轴上安装齿轮，后半部分在内侧输入轴上安装齿轮。同时通过在副轴上安装分别啮合的齿轮来形成齿轮组。
比如在制造6速变速箱时，除了取消直接联结的5组齿轮组之外，还需要1组从副轴返回输出轴（中心线与输入轴相同）的始终传递齿轮以及1组后退用齿轮，合计需要7组齿轮。
而扶桑卡客车考虑将6速DCT和5速手动变速箱收放在通用机壳内。如果专门为6速DCT准备较长机壳的话，就会导致部件种类增加。而且，驱动轴会因此缩短，使接头的动作角度变大。
为了实现通用机壳，采用了副轴也设计成双重轴的手段。这样一来便将齿轮数量控制在了6组，从而成功地与5速手动变速箱收放在了同一机壳内。
离合器有内外两个，这一点与普通DCT相同（图2）。通过不具备同步器的内外两组始终传递齿轮向副轴传递力。输入轴外侧的齿轮与副轴内侧的齿轮相互啮哈，输入轴内侧的齿轮与副轴外侧的齿轮相互啮合，因此在副轴上内外是相反的。
1速档位时，旋转力通过内侧的离合器及输入轴后，经由后侧的始终传递齿轮向外侧的副轴传递（图3）。将副轴上的同步器摆至图中左侧时，内侧的副轴与外侧的副轴直接联结。因此，旋转力在传递至内侧的副轴后，再通过该轴最后端的1速/2速齿轮组返回输出轴。
2速档位时，旋转力从外侧的离合器及输入轴，经由前侧的始终传递齿轮向内侧的副轴传递（图4）。直接向后侧的副轴1速/2速齿轮传递。由此可见，1速档位和2速档位只有始终传递齿轮的部分不同。
1速档位的离合器在内侧，2速档位的离合器在外侧是有原因的。该变速箱平时为2速档位起步，1速档位只在倾斜传感器识别为坡道起动时才会使用。2速档位的减速比比1速档位低，离合器的负担沉重，因此将2速档位放在了外侧。3速以后也是偶数档位位于外侧，奇数档位位于内侧。
3速档位中，直至副轴的经路与1速档位相同（图5）。旋转力从外侧辐轴上的3速齿轮向输出轴传递。
4速档位与2速档位一样，转动副轴内侧，经由4速齿轮组向输出轴传递（图6）。这时，1速/2速齿轮脱离同步器。
5速档位使用输入轴上的直接联结用同步器，使输入轴的内侧与输出轴直接联结（图7）。
6速档位设计巧妙。首先与2速、4速档位一样旋转内侧副轴。将副轴上的同步器摆至图中左侧时，双重轴的内侧与外侧直接联结（图8）。从外侧副轴经由后侧的始终传递齿轮旋转内侧的输入轴。由于在5速档位中输入轴和输出轴已直接联结，因此旋转力直接向输出轴传递。6速档位通过后侧的始终传递齿轮从副轴返回输出轴，因此6速档位没有专用的齿轮组。
图3：1速档位的动力传递经路
内侧离合器→内侧输入轴→后侧的始终传递齿轮组→外侧副轴→同步器→内侧副轴→1速/2速齿轮组→输出轴。
图4：2速档位的动力传递经路
外侧离合器→外侧输入轴→前侧的始终传递齿轮组→内侧副轴→1速/2速齿轮组→输出轴。
图5：3速档位的动力传递经路
内侧离合器→内侧输入轴→后侧的始终传递齿轮组→外侧副轴→3速齿轮组→输出轴。
图6：4速档位的动力传递经路
外侧离合器→外侧输入轴→前侧的始终传递齿轮组→内侧副轴→4速齿轮组→输出轴。
图7：5速档位的动力传递经路
内侧离合器→内侧输入轴→直接联结的同步器→输出轴。
图8：6速档位的动力传递经路
外侧离合器→外侧输入轴→前侧的始终传递齿轮组→内侧副轴→同步器→外侧副轴→后侧的始终传递齿轮组→直接联结的同步器→输出轴。
齿轮组的数量如上所述在普通构成时需要合计7组，而此次的构成因1速档位兼用2速档位的齿轮组而减少了1组，因省去6速档位的专用齿轮组而减少了1组，因始终传递齿轮有2组而增加了1组。这样一来只需合计减少1组的共6组即可，从而成功地将6速档位收放在了与5速手动变速箱相同的空间内。
DUONIC比原有的5速双踏板变速箱“INOMAT-Ⅱ”减轻14kg。 另外，DUONIC包括设计和生产在内，都由三菱扶桑卡客车自主完成，并称有外销意向。
图三
图四
图五
图六
图七
图八
三菱扶桑卡客车开发出了与柴油发动机“4P10”组合使用的6速DCT（双离合变速箱）“DUONIC”，并配备在了小型卡车“Canter”上（图1）。这是全球首款商用车用DCT。
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与普通DCT不同的是，除输入轴外，副轴也设计成了内外双重轴。一般而言，FR（前置发动机后轮驱动）车用DCT大多以输入轴和副轴平行排列，并配有支持各档位的齿轮组为基本构成，而此次将输入轴设计成了双重轴，前半部分在外侧输入轴上安装齿轮，后半部分在内侧输入轴上安装齿轮。同时通过在副轴上安装分别啮合的齿轮来形成齿轮组。
比如在制造6速变速箱时，除了取消直接联结的5组齿轮组之外，还需要1组从副轴返回输出轴（中心线与输入轴相同）的始终传递齿轮以及1组后退用齿轮，合计需要7组齿轮。
而扶桑卡客车考虑将6速DCT和5速手动变速箱收放在通用机壳内。如果专门为6速DCT准备较长机壳的话，就会导致部件种类增加。而且，驱动轴会因此缩短，使接头的动作角度变大。
为了实现通用机壳，采用了副轴也设计成双重轴的手段。这样一来便将齿轮数量控制在了6组，从而成功地与5速手动变速箱收放在了同一机壳内。
离合器有内外两个，这一点与普通DCT相同（图2）。通过不具备同步器的内外两组始终传递齿轮向副轴传递力。输入轴外侧的齿轮与副轴内侧的齿轮相互啮哈，输入轴内侧的齿轮与副轴外侧的齿轮相互啮合，因此在副轴上内外是相反的。
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1速档位时，旋转力通过内侧的离合器及输入轴后，经由后侧的始终传递齿轮向外侧的副轴传递（图3）。将副轴上的同步器摆至图中左侧时，内侧的副轴与外侧的副轴直接联结。因此，旋转力在传递至内侧的副轴后，再通过该轴最后端的1速/2速齿轮组返回输出轴。
2速档位时，旋转力从外侧的离合器及输入轴，经由前侧的始终传递齿轮向内侧的副轴传递（图4）。直接向后侧的副轴1速/2速齿轮传递。由此可见，1速档位和2速档位只有始终传递齿轮的部分不同。
1速档位的离合器在内侧，2速档位的离合器在外侧是有原因的。该变速箱平时为2速档位起步，1速档位只在倾斜传感器识别为坡道起动时才会使用。2速档位的减速比比1速档位低，离合器的负担沉重，因此将2速档位放在了外侧。3速以后也是偶数档位位于外侧，奇数档位位于内侧。
3速档位中，直至副轴的经路与1速档位相同（图5）。旋转力从外侧辐轴上的3速齿轮向输出轴传递。
4速档位与2速档位一样，转动副轴内侧，经由4速齿轮组向输出轴传递（图6）。这时，1速/2速齿轮脱离同步器。
5速档位使用输入轴上的直接联结用同步器，使输入轴的内侧与输出轴直接联结（图7）。
6速档位设计巧妙。首先与2速、4速档位一样旋转内侧副轴。将副轴上的同步器摆至图中左侧时，双重轴的内侧与外侧直接联结（图8）。从外侧副轴经由后侧的始终传递齿轮旋转内侧的输入轴。由于在5速档位中输入轴和输出轴已直接联结，因此旋转力直接向输出轴传递。6速档位通过后侧的始终传递齿轮从副轴返回输出轴，因此6速档位没有专用的齿轮组。
图3：1速档位的动力传递经路
内侧离合器→内侧输入轴→后侧的始终传递齿轮组→外侧副轴→同步器→内侧副轴→1速/2速齿轮组→输出轴。
图4：2速档位的动力传递经路
外侧离合器→外侧输入轴→前侧的始终传递齿轮组→内侧副轴→1速/2速齿轮组→输出轴。
图5：3速档位的动力传递经路
内侧离合器→内侧输入轴→后侧的始终传递齿轮组→外侧副轴→3速齿轮组→输出轴。
图6：4速档位的动力传递经路
外侧离合器→外侧输入轴→前侧的始终传递齿轮组→内侧副轴→4速齿轮组→输出轴。
图7：5速档位的动力传递经路
内侧离合器→内侧输入轴→直接联结的同步器→输出轴。
图8：6速档位的动力传递经路
外侧离合器→外侧输入轴→前侧的始终传递齿轮组→内侧副轴→同步器→外侧副轴→后侧的始终传递齿轮组→直接联结的同步器→输出轴。
齿轮组的数量如上所述在普通构成时需要合计7组，而此次的构成因1速档位兼用2速档位的齿轮组而减少了1组，因省去6速档位的专用齿轮组而减少了1组，因始终传递齿轮有2组而增加了1组。这样一来只需合计减少1组的共6组即可，从而成功地将6速档位收放在了与5速手动变速箱相同的空间内。
DUONIC比原有的5速双踏板变速箱“INOMAT-Ⅱ”减轻14kg。 另外，DUONIC包括设计和生产在内，都由三菱扶桑卡客车自主完成，并称有外销意向。
图三
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图四
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图五
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图六
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图七
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图八
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对比国内同行,心情沉重
用的是博格华纳的技术，
扶桑是欧系卡车的子公司吧，好像是奔驰旗下的。
这放到中国，第一没有核心技术，第二都不是自己的公司，要被喷死了。
扶桑是欧系卡车的子公司吧，好像是奔驰旗下的。
这放到中国，第一没有核心技术，第二都不是自己的公司，要被喷死了。
这玩意在国内卡车的高强度使用情况下肯定很悲催
且不说那些轴重30吨的超载王
且不说那些轴重30吨的超载王
英国有工程师搞出来了另外一种双离合,
不用离合套离合,
这样主轴强度得到保证,
似乎更可靠了些.
不用离合套离合,
这样主轴强度得到保证,
似乎更可靠了些.
不适用中国
顶个~ 真是不错 哈哈!
还是最喜欢仁兄的入党