超级军网温州动车事故排除故障论调 组织管理不善系主因《不是技 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 04:17:40
7月23日 事故现场
经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”
“同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。他们整个管理体制和观念都有问题。”
“当时7分钟雷击了100多次，这是一个方面，但组织管理问题是主要问题。设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。”
本报讯（记者韩旭）昨天距离温州动车事故发生已经120天，也是动车事故调查报告递交的截止日期。事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。
技术报告9月底已递交
根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒)，或者1亿元以上直接经济损失的事故为特别重大事故。按照特别重大事故调查程序，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。也就是说，从7月23日至昨天，已满调查报告需要提交的120日之期。
温州动车事故调查专家组副组长王梦恕昨日透露，由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见，国务院批复后会发布。
根据国务院493号令，特别重大事故中，负责调查的人民政府在收到调查报告后30日内作出批复，特殊情况下可以适当延长，但延长时间不超过30天。
组织管理不善是主因
据专家组副组长王梦恕介绍，调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了，组织管理不善将成为动车事故的主要原因。
“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”王梦恕强调，当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。
调查过程
现场实车模拟再现事故经过
7·23甬温线动车事故发生后，国务院及相关部门立即成立了事故调查组。事故调查组下设技术组、管理组、综合组，同时聘请了国内权威专家组成专家组。
据动车事故调查组专家组成员介绍，事故发生后，调查组立即对事故车辆残骸等有关物证、数据资料进行了封存和保护，同时调取解读分析了事故前后的录音资料以及机车综合无线通信设备等装置、仪器、设备的全部信息。
为了能够更详尽更客观地掌握事发时的数据，调查组还通过搭建数据平台再现了7月23日甬温线设备发生故障时的状况，还在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验。
对话·动车事故调查专家组副组长王梦恕
“整个管理体制和观念都有问题”
京华时报：根据国务院493号令相关规定推算，动车事故调查报告递交的截止日期是11月20日，目前这份报告进展到什么程度了？
王梦恕：我们负责的技术层面的动车事故调查报告早就完成了，剩下的都是国务院来管的。
京华时报：是什么时候递交的？
王梦恕：大概9月份就已经递交了。由于这个报告除了技术上的调查意见，还牵扯到一些处理意见，有责任和处罚的问题，所以现在还没出来。
京华时报：网上一直在说，动车事故主要是信号系统失灵酿成了最后的悲剧，那么专家组给出的技术层面的调查报告中，动车事故形成的主要原因是什么？
王梦恕：原来一直说事故是技术问题，但现在不是技术问题，而是组织管理问题。设备坏掉了，人工操作也出现了问题，这些都不是技术的问题。现在调子已经改变了，改变以后就要再去查这些问题（组织管理和人员方面）了。
京华时报：您说的组织管理问题具体是什么？
王梦恕：当地管理部门的问题，那么好的设备交给他们没有好好管理和使用，造成设备坏掉了。设备坏了之后，人工操作也出现问题。同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。他们整个管理体制和观念都有问题。
京华时报：之前有一种说法是雷击引发了这次事故，您怎么看这个问题？
王梦恕：当时7分钟雷击了100多次，历史上是没有的，这是一个方面。但组织管理问题是主要问题。设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。
京华时报：7分钟雷击100多次的状况在设计时没有考虑到吗？
王梦恕：这么大雷击量是平时模拟时没有预计到的特殊情况，历史上是没有出现过的。
京华时报：事故发生后，针对防雷击技术，将会对设备有哪些改进和技术上的提高？
王梦恕：包含的内容很多。这个因素要考虑，也要改进，但目前还在研究。
京华时报：从技术角度出发，那么大的雷击量可以通过改进而应对吗？
王梦恕：那么大的雷击量我要让它击不坏当然可以了，但技术成本的投入太大也需要考虑，毕竟这是个别现象。就像地震9级来了，那北京修房子我们是按照9级修还是按8级（抗震标准）来修？这个问题是需要研究的问题。
新闻回放
7月23日
晚8点30分，在甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。截至7月29日，事故已造成40人死亡，200多人受伤。【详细】
7月27日
国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故提出，调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代。【详细】
7月28日
温州动车事故国务院调查组全体会议召开。上海铁路局局长发言称，经初步调查显示，由于温州南站信号灯设备存在缺陷，遭雷击发生故障后信号系统失灵引发追尾事故。国家安监总局副局长王德学表示，调查组要争取在9月中旬向社会公布事故调查结果。【详细】
8月初
国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅做客人民网强国论坛时表示，“7·23”动车事故并非一场自然灾害，而是一起特别重大的铁路交通运输事故，凸显了铁路方面在事故当中所暴露出来的安全管理上的漏洞和问题。【详细】
9月21日
国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组首次发布调查进展情况，表示已召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，形成各种专项调查报告及相关文字材料近200万字。
http://news.qq.com/a/20111121/000051.htm
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7月23日 事故现场
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经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”
“同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。他们整个管理体制和观念都有问题。”
“当时7分钟雷击了100多次，这是一个方面，但组织管理问题是主要问题。设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。”
本报讯（记者韩旭）昨天距离温州动车事故发生已经120天，也是动车事故调查报告递交的截止日期。事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。
技术报告9月底已递交
根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒)，或者1亿元以上直接经济损失的事故为特别重大事故。按照特别重大事故调查程序，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。也就是说，从7月23日至昨天，已满调查报告需要提交的120日之期。
温州动车事故调查专家组副组长王梦恕昨日透露，由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见，国务院批复后会发布。
根据国务院493号令，特别重大事故中，负责调查的人民政府在收到调查报告后30日内作出批复，特殊情况下可以适当延长，但延长时间不超过30天。
组织管理不善是主因
据专家组副组长王梦恕介绍，调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了，组织管理不善将成为动车事故的主要原因。
“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”王梦恕强调，当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。
调查过程
现场实车模拟再现事故经过
7·23甬温线动车事故发生后，国务院及相关部门立即成立了事故调查组。事故调查组下设技术组、管理组、综合组，同时聘请了国内权威专家组成专家组。
据动车事故调查组专家组成员介绍，事故发生后，调查组立即对事故车辆残骸等有关物证、数据资料进行了封存和保护，同时调取解读分析了事故前后的录音资料以及机车综合无线通信设备等装置、仪器、设备的全部信息。
为了能够更详尽更客观地掌握事发时的数据，调查组还通过搭建数据平台再现了7月23日甬温线设备发生故障时的状况，还在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验。
对话·动车事故调查专家组副组长王梦恕
“整个管理体制和观念都有问题”
京华时报：根据国务院493号令相关规定推算，动车事故调查报告递交的截止日期是11月20日，目前这份报告进展到什么程度了？
王梦恕：我们负责的技术层面的动车事故调查报告早就完成了，剩下的都是国务院来管的。
京华时报：是什么时候递交的？
王梦恕：大概9月份就已经递交了。由于这个报告除了技术上的调查意见，还牵扯到一些处理意见，有责任和处罚的问题，所以现在还没出来。
京华时报：网上一直在说，动车事故主要是信号系统失灵酿成了最后的悲剧，那么专家组给出的技术层面的调查报告中，动车事故形成的主要原因是什么？
王梦恕：原来一直说事故是技术问题，但现在不是技术问题，而是组织管理问题。设备坏掉了，人工操作也出现了问题，这些都不是技术的问题。现在调子已经改变了，改变以后就要再去查这些问题（组织管理和人员方面）了。
京华时报：您说的组织管理问题具体是什么？
王梦恕：当地管理部门的问题，那么好的设备交给他们没有好好管理和使用，造成设备坏掉了。设备坏了之后，人工操作也出现问题。同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。他们整个管理体制和观念都有问题。
京华时报：之前有一种说法是雷击引发了这次事故，您怎么看这个问题？
王梦恕：当时7分钟雷击了100多次，历史上是没有的，这是一个方面。但组织管理问题是主要问题。设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。
京华时报：7分钟雷击100多次的状况在设计时没有考虑到吗？
王梦恕：这么大雷击量是平时模拟时没有预计到的特殊情况，历史上是没有出现过的。
京华时报：事故发生后，针对防雷击技术，将会对设备有哪些改进和技术上的提高？
王梦恕：包含的内容很多。这个因素要考虑，也要改进，但目前还在研究。
京华时报：从技术角度出发，那么大的雷击量可以通过改进而应对吗？
王梦恕：那么大的雷击量我要让它击不坏当然可以了，但技术成本的投入太大也需要考虑，毕竟这是个别现象。就像地震9级来了，那北京修房子我们是按照9级修还是按8级（抗震标准）来修？这个问题是需要研究的问题。
新闻回放
7月23日
晚8点30分，在甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。截至7月29日，事故已造成40人死亡，200多人受伤。【详细】
7月27日
国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故提出，调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代。【详细】
7月28日
温州动车事故国务院调查组全体会议召开。上海铁路局局长发言称，经初步调查显示，由于温州南站信号灯设备存在缺陷，遭雷击发生故障后信号系统失灵引发追尾事故。国家安监总局副局长王德学表示，调查组要争取在9月中旬向社会公布事故调查结果。【详细】
8月初
国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅做客人民网强国论坛时表示，“7·23”动车事故并非一场自然灾害，而是一起特别重大的铁路交通运输事故，凸显了铁路方面在事故当中所暴露出来的安全管理上的漏洞和问题。【详细】
9月21日
国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组首次发布调查进展情况，表示已召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，形成各种专项调查报告及相关文字材料近200万字。
http://news.qq.com/a/20111121/000051.htm
想当年论证京沪时，老外给出的报告是修高速铁路是最佳选择，普通铁路是最差的选择，
各种扯淡，王疲劳就不用出来秀了，真把事故真相查清楚，第一个枪毙就是丫的。
俺只想知道一件事：难不成没有人为干预，后车就不能发现进入前车闭塞区码？那TM的那1400亿的自动控制系统建设费用都干嘛去了？
俺只想知道一件事：难不成没有人为干预，后车就不能发现进入前车闭塞区码？那TM的那1400亿的自动控制系统建设费用都干嘛去了？
大胃王 发表于 2011-11-21 09:27 ![]()
各种扯淡，王疲劳就不用出来秀了，真把事故真相查清楚，第一个枪毙就是丫的。
俺只想知道一件事：难不成 ...
事故主要原因就是管理啊，难道有什么错吗？
在雷暴损坏设备后，一系列人为的错误直接导致灾难的发生。
各种扯淡，王疲劳就不用出来秀了，真把事故真相查清楚，第一个枪毙就是丫的。
俺只想知道一件事：难不成 ...
事故主要原因就是管理啊，难道有什么错吗？
在雷暴损坏设备后，一系列人为的错误直接导致灾难的发生。
大胃王 发表于 2011-11-21 09:27 ![]()
各种扯淡，王疲劳就不用出来秀了，真把事故真相查清楚，第一个枪毙就是丫的。
俺只想知道一件事：难不成 ...
再贵的系统，你把它关了也没用啊
各种扯淡，王疲劳就不用出来秀了，真把事故真相查清楚，第一个枪毙就是丫的。
俺只想知道一件事：难不成 ...
再贵的系统，你把它关了也没用啊
雷暴损坏了设备？
OK，对此俺这个外行有几个问题。
1.检测后车是否进入前车闭塞区。实现此类功能的设备有几路，是否有冗余备份。
2.当发现后车进入前车闭塞区，后车是否应该实现自动刹车，是否能实现自动刹车，相关设备是否有备份。
3.当发现进入前车闭塞区的车辆无法自动刹车时，是否警示司机人工制动，是否向调度中心报警？
——这是最基本，可至今未见那个专家出来描述一下咱动车的相关控制原理、流程和标准。
4.相关设备的抗雷击指标是什么？
——动车建设的时候，总不会是以三年一遇、十年一遇为指标吧，总得有个物理学定量描述吧？
5.车头已经被铲车操作掩埋，丫封存、保护、解读了什么玩意？
6.同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障——丫这是什么JB逻辑，什么东西发生故障不是有个第一个发生、第二个发生。
PS：王疲劳其人的人品……，丫当院士真屈才，当年萨达姆咋没请丫去当发言人呢。
OK，对此俺这个外行有几个问题。
1.检测后车是否进入前车闭塞区。实现此类功能的设备有几路，是否有冗余备份。
2.当发现后车进入前车闭塞区，后车是否应该实现自动刹车，是否能实现自动刹车，相关设备是否有备份。
3.当发现进入前车闭塞区的车辆无法自动刹车时，是否警示司机人工制动，是否向调度中心报警？
——这是最基本，可至今未见那个专家出来描述一下咱动车的相关控制原理、流程和标准。
4.相关设备的抗雷击指标是什么？
——动车建设的时候，总不会是以三年一遇、十年一遇为指标吧，总得有个物理学定量描述吧？
5.车头已经被铲车操作掩埋，丫封存、保护、解读了什么玩意？
6.同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障——丫这是什么JB逻辑，什么东西发生故障不是有个第一个发生、第二个发生。
PS：王疲劳其人的人品……，丫当院士真屈才，当年萨达姆咋没请丫去当发言人呢。
fatwildcat 发表于 2011-11-21 09:56 ![]()
再贵的系统，你把它关了也没用啊
关了？
俺不是特别能理解您的意思，您是指在事故发生的过程中，是有相关设备被关闭吗？
您的说法，和王疲劳的说法有出入啊，请问咱以哪个为准进行讨论呢？
再贵的系统，你把它关了也没用啊
关了？
俺不是特别能理解您的意思，您是指在事故发生的过程中，是有相关设备被关闭吗？
当地管理部门的问题，那么好的设备交给他们没有好好管理和使用，造成设备坏掉了。设备坏了之后，人工操作也出现问题。
您的说法，和王疲劳的说法有出入啊，请问咱以哪个为准进行讨论呢？
大胃王 发表于 2011-11-21 10:04 ![]()
关了？
俺不是特别能理解您的意思，您是指在事故发生的过程中，是有相关设备被关闭吗？
去翻七月份的老贴子去，雷击造成红光带，此时自动系统会自动停车确保安全。但可能那阵子让媒体炒怕了，于是就转关闭自控系统转站控强行通过。站控又瞎指挥，于是撞了
关了？
俺不是特别能理解您的意思，您是指在事故发生的过程中，是有相关设备被关闭吗？
去翻七月份的老贴子去，雷击造成红光带，此时自动系统会自动停车确保安全。但可能那阵子让媒体炒怕了，于是就转关闭自控系统转站控强行通过。站控又瞎指挥，于是撞了
死忠的高铁黑的话就别来那么多1234了。
直接咬定利益集团为了保高铁，把人推出来全背黑锅，这不就简单明了多了。
直接咬定利益集团为了保高铁，把人推出来全背黑锅，这不就简单明了多了。
电务违规操作，板上钉钉的
fatwildcat 发表于 2011-11-21 10:16 ![]()
去翻七月份的老贴子去，雷击造成红光带，此时自动系统会自动停车确保安全。但可能那阵子让媒体炒怕了，于 ...
俺是真的没有注意到那个帖子，还请谅解。
不过，对于您的这个说法，俺有些需要了解的地方。
您描述：“雷击造成红光带，此时自动系统会自动停车确保安全。”
1.“雷击造成红光带”这个描述指的是哪个子系统的故障？
2.关闭自动控制系统，是可以关闭控制系统的所有功能吗？
3.关闭控制系统，探测和警示系统也同时失效吗？
因为对于您讲的七月份的帖子完全没有印象，所以也不好搜索，请问您方便提供一个链接吗？
去翻七月份的老贴子去，雷击造成红光带，此时自动系统会自动停车确保安全。但可能那阵子让媒体炒怕了，于 ...
俺是真的没有注意到那个帖子，还请谅解。
不过，对于您的这个说法，俺有些需要了解的地方。
您描述：“雷击造成红光带，此时自动系统会自动停车确保安全。”
1.“雷击造成红光带”这个描述指的是哪个子系统的故障？
2.关闭自动控制系统，是可以关闭控制系统的所有功能吗？
3.关闭控制系统，探测和警示系统也同时失效吗？
因为对于您讲的七月份的帖子完全没有印象，所以也不好搜索，请问您方便提供一个链接吗？
大胃王 发表于 2011-11-21 10:01
雷暴损坏了设备？
OK，对此俺这个外行有几个问题。
1.检测后车是否进入前车闭塞区。实现此类功能的设备有 ...
1.检测后车是否进入前车闭塞区。实现此类功能的设备有几路，是否有冗余备份。
不管此类设备有几路，是否有冗余备份，设备当时已经因为雷暴而损坏，车站和调度已经启动非常站控。
何谓非常站控，简单点就是全部人工操作，完全跳出系统的控制
这也此类情况下的正常处理方法，如果不是人为的麻痹，也不会出现事故
2.当发现后车进入前车闭塞区，后车是否应该实现自动刹车，是否能实现自动刹车，相关设备是否有备份。
当时是非常站控的状态，前车在调度的屏幕上已经不见了，如何实现自动刹车，D车倒是有一套自动刹车系统，不过那也是独立的一套系统，在探测的前方轨道有车后才会自动工作，控制车速。问题是后车那么快的速度，你认为有用吗？
3.当发现进入前车闭塞区的车辆无法自动刹车时，是否警示司机人工制动，是否向调度中心报警？
——这是最基本，可至今未见那个专家出来描述一下咱动车的相关控制原理、流程和标准。
由于当时前车是非常站控状态，在调度的屏幕上已经看不到前车，如果此时调度自己马虎大意，忘记前面区间中有车停下来，他如何通知后车刹车？
后车司机如果不傻，都会刹车，问题是来得及吗？可以参考在高速公路100KM时速开车，前面30米突然出现一个人，汽车这时能刹的住吗？
关于没有人介绍这个控制原理，我认为既然你这么关心这个事故就更应该多了解相关信息，这些网上都有啊！我一个路外人士都能知道个大概，难道你会比我笨多少吗？
4.相关设备的抗雷击指标是什么？
——动车建设的时候，总不会是以三年一遇、十年一遇为指标吧，总得有个物理学定量描述吧？
不管抗雷指标是什么，如果超出设计规范，出问题很正常，这类标准肯定都有相关的标准，你自己平时
也要注意搜集些信息啊。
5.车头已经被铲车操作掩埋，丫封存、保护、解读了什么玩意？
难道你不知道动车都有类似黑匣子的东西吗？当时的行车数据在那上面都有记录，一个车头
留在那里反而会阻挡救援
不过我也认为这样做不太合适，但不要过度解读
6.同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障——丫这是什么JB逻辑，什么东西发生故障不是有个第一个发生、第二个发生。
是啊，动车不也是第一次出事故吗？别的地方没有故障，不恰恰证明系统是可靠的吗？
设备故障时不可避免的，问题是出了故障如何解决，预案是否合理！
这次事故恰恰是在这方面出了问题，预案和解决方法都有，但在执行方面出了问题
车站，调度，司机，工务如果有一个人多问一句，这起事故完全可以避免！
麻痹大意，才是导致事故发生的真正原因！
还有D车是D车，高铁是高铁，两个系统完全不一样，互相独立，
因D车事故暂缓高铁建设本来就值得商榷！
建议你看看事故发生倒是车站，调度，司机之间的对话，这之前网上也有公布！
大胃王 发表于 2011-11-21 10:01
雷暴损坏了设备？
OK，对此俺这个外行有几个问题。
1.检测后车是否进入前车闭塞区。实现此类功能的设备有 ...
1.检测后车是否进入前车闭塞区。实现此类功能的设备有几路，是否有冗余备份。
不管此类设备有几路，是否有冗余备份，设备当时已经因为雷暴而损坏，车站和调度已经启动非常站控。
何谓非常站控，简单点就是全部人工操作，完全跳出系统的控制
这也此类情况下的正常处理方法，如果不是人为的麻痹，也不会出现事故
2.当发现后车进入前车闭塞区，后车是否应该实现自动刹车，是否能实现自动刹车，相关设备是否有备份。
当时是非常站控的状态，前车在调度的屏幕上已经不见了，如何实现自动刹车，D车倒是有一套自动刹车系统，不过那也是独立的一套系统，在探测的前方轨道有车后才会自动工作，控制车速。问题是后车那么快的速度，你认为有用吗？
3.当发现进入前车闭塞区的车辆无法自动刹车时，是否警示司机人工制动，是否向调度中心报警？
——这是最基本，可至今未见那个专家出来描述一下咱动车的相关控制原理、流程和标准。
由于当时前车是非常站控状态，在调度的屏幕上已经看不到前车，如果此时调度自己马虎大意，忘记前面区间中有车停下来，他如何通知后车刹车？
后车司机如果不傻，都会刹车，问题是来得及吗？可以参考在高速公路100KM时速开车，前面30米突然出现一个人，汽车这时能刹的住吗？
关于没有人介绍这个控制原理，我认为既然你这么关心这个事故就更应该多了解相关信息，这些网上都有啊！我一个路外人士都能知道个大概，难道你会比我笨多少吗？
4.相关设备的抗雷击指标是什么？
——动车建设的时候，总不会是以三年一遇、十年一遇为指标吧，总得有个物理学定量描述吧？
不管抗雷指标是什么，如果超出设计规范，出问题很正常，这类标准肯定都有相关的标准，你自己平时
也要注意搜集些信息啊。
5.车头已经被铲车操作掩埋，丫封存、保护、解读了什么玩意？
难道你不知道动车都有类似黑匣子的东西吗？当时的行车数据在那上面都有记录，一个车头
留在那里反而会阻挡救援
不过我也认为这样做不太合适，但不要过度解读
6.同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障——丫这是什么JB逻辑，什么东西发生故障不是有个第一个发生、第二个发生。
是啊，动车不也是第一次出事故吗？别的地方没有故障，不恰恰证明系统是可靠的吗？
设备故障时不可避免的，问题是出了故障如何解决，预案是否合理！
这次事故恰恰是在这方面出了问题，预案和解决方法都有，但在执行方面出了问题
车站，调度，司机，工务如果有一个人多问一句，这起事故完全可以避免！
麻痹大意，才是导致事故发生的真正原因！
还有D车是D车，高铁是高铁，两个系统完全不一样，互相独立，
因D车事故暂缓高铁建设本来就值得商榷！
建议你看看事故发生倒是车站，调度，司机之间的对话，这之前网上也有公布！
返祖一点感觉木有啊。。好好的高铁咋就被折腾这样了当然这里面是不是也有那些炒作媒体的一份功劳
铁道部长就一女人，至今羞于见人
lhy981230 发表于 2011-11-21 10:57 ![]()
返祖一点感觉木有啊。。好好的高铁咋就被折腾这样了当然这里面是不是也有那些炒作媒体的一份功劳
返祖的屁股没坐在铁道部这一边当然会折腾高铁啊
返祖一点感觉木有啊。。好好的高铁咋就被折腾这样了当然这里面是不是也有那些炒作媒体的一份功劳
返祖的屁股没坐在铁道部这一边当然会折腾高铁啊
不管此类设备有几路，是否有冗余备份，设备当时已经因为雷暴而损坏，车站和调度已经启动非常站控。
这个说法不太好接受的。
为啥需要多路设备，为啥需要冗余备份。就是为了在故障发生时保障安全，对吧？
简简单单一句雷暴损坏，所有闭塞判断手段都失效了？
如果这样的话，请帮忙介绍一下吧：车辆有几种/几路闭塞判断设备？
其中雷击引起了哪些部件的失效导致系统故障？
PS：对于您后面的答复，俺也些疑问，不过，俺讨论问题习惯细分慢慢聊，避免大家话头说乱了。
这个问题讨论清楚后，俺再慢慢就后面的疑问向您请教。
不管此类设备有几路，是否有冗余备份，设备当时已经因为雷暴而损坏，车站和调度已经启动非常站控。
这个说法不太好接受的。
为啥需要多路设备，为啥需要冗余备份。就是为了在故障发生时保障安全，对吧？
简简单单一句雷暴损坏，所有闭塞判断手段都失效了？
如果这样的话，请帮忙介绍一下吧：车辆有几种/几路闭塞判断设备？
其中雷击引起了哪些部件的失效导致系统故障？
PS：对于您后面的答复，俺也些疑问，不过，俺讨论问题习惯细分慢慢聊，避免大家话头说乱了。
这个问题讨论清楚后，俺再慢慢就后面的疑问向您请教。
结论肯定不是设备问题，要不然设备全换啊
大胃王 发表于 2011-11-21 11:03
这个说法不太好接受的。
为啥需要多路设备，为啥需要冗余备份。就是为了在故障发生时保障安全，对吧？ ...
不用想我请教，我也是半调子水平，只知道一些很肤浅的东西，
你让我说出有几种闭塞，我即答不全，也说不准！
如果你想以此为依据搬倒我前面所说，当然可以答到目的
雷击损坏！这不管是在哪一行都能够碰到的，设备不会是完美的，总是
会坏的，问题是雷击后的应对方式和执行力度！这才是重点！
友情提醒，在你开喷前最好先理解我的观点是什么！
当然啦，我说的话你愿意信就信，不信拉倒，
大胃王 发表于 2011-11-21 11:03
这个说法不太好接受的。
为啥需要多路设备，为啥需要冗余备份。就是为了在故障发生时保障安全，对吧？ ...
不用想我请教，我也是半调子水平，只知道一些很肤浅的东西，
你让我说出有几种闭塞，我即答不全，也说不准！
如果你想以此为依据搬倒我前面所说，当然可以答到目的
雷击损坏！这不管是在哪一行都能够碰到的，设备不会是完美的，总是
会坏的，问题是雷击后的应对方式和执行力度！这才是重点！
友情提醒，在你开喷前最好先理解我的观点是什么！
当然啦，我说的话你愿意信就信，不信拉倒，
civic 发表于 2011-11-21 10:42 ![]()
电务违规操作，板上钉钉的
老兄，说话要负责，怎么就板上钉钉了？
行车设备检查登记薄上不已经有了明确的登记了么？
怎么就违规操作了呢？
电务违规操作，板上钉钉的
老兄，说话要负责，怎么就板上钉钉了？
行车设备检查登记薄上不已经有了明确的登记了么？
怎么就违规操作了呢？
春运就快开始了，盛返祖该如何处之。。。
panan5 发表于 2011-11-21 11:17 ![]()
不用想我请教，我也是半调子水平，只知道一些很肤浅的东西，
你让我说出有几种闭塞，我即答不全，也说 ...
雷击损坏不新鲜。
问题在于，设备的设计、生产、安装是否合格。
任何一家稍具规模的公司，进行数据存储都要有讲究个备份，设备都要讲究个冗余，无他，为了数据安全。
对数据重视安全程度比较高的还要进行异地数据备份就更别说了。
如果不是巨大规模的数据，那么几十几百万也就差不多了，数据量巨大的，数据安全的成本会更高。
——那么，一列车多少钱，一车人的命又值多少钱？
所以我要问，他到底用了几种/几路设备。
由此，我希望知道：
安全性设计是否充足；
这些设备是否合格生产了；
这些设备是否合格足量的安装了？
您管这些相关的讨论和追究叫喷吗？那咱一起唱红歌吧。
不用想我请教，我也是半调子水平，只知道一些很肤浅的东西，
你让我说出有几种闭塞，我即答不全，也说 ...
雷击损坏不新鲜。
问题在于，设备的设计、生产、安装是否合格。
任何一家稍具规模的公司，进行数据存储都要有讲究个备份，设备都要讲究个冗余，无他，为了数据安全。
对数据重视安全程度比较高的还要进行异地数据备份就更别说了。
如果不是巨大规模的数据，那么几十几百万也就差不多了，数据量巨大的，数据安全的成本会更高。
——那么，一列车多少钱，一车人的命又值多少钱？
所以我要问，他到底用了几种/几路设备。
由此，我希望知道：
安全性设计是否充足；
这些设备是否合格生产了；
这些设备是否合格足量的安装了？
您管这些相关的讨论和追究叫喷吗？那咱一起唱红歌吧。
大胃王 发表于 2011-11-21 11:03 ![]()
这个说法不太好接受的。
为啥需要多路设备，为啥需要冗余备份。就是为了在故障发生时保障安全，对吧？ ...
不是铁路电控系统的专家,但搞自动控制也有几十年了.
自动控制的安全冗余设计主要是用在自动控制方式下,是为无人操作上保险的设计.
这起事故中控制方式已经转为非常站控方式,即完全采用人工调度的方法强行开进,这种时候如果保留冗余安全方式就会对人工控制造成非常大的干扰.
这个事故同上海地铁事故没什么本质区别,主要原因是操作流程失误,人员责任心不够.当然还有列车误点的压力,不然等信号修好了在开通不会有问题.现实是这种非常站控用的极其普遍.是管理和人员的问题.设备不能保障自动的条件永远满足,不然就没有人工调度方式存在的理由了.
这个说法不太好接受的。
为啥需要多路设备，为啥需要冗余备份。就是为了在故障发生时保障安全，对吧？ ...
不是铁路电控系统的专家,但搞自动控制也有几十年了.
自动控制的安全冗余设计主要是用在自动控制方式下,是为无人操作上保险的设计.
这起事故中控制方式已经转为非常站控方式,即完全采用人工调度的方法强行开进,这种时候如果保留冗余安全方式就会对人工控制造成非常大的干扰.
这个事故同上海地铁事故没什么本质区别,主要原因是操作流程失误,人员责任心不够.当然还有列车误点的压力,不然等信号修好了在开通不会有问题.现实是这种非常站控用的极其普遍.是管理和人员的问题.设备不能保障自动的条件永远满足,不然就没有人工调度方式存在的理由了.
其它的我倒不担心，我最担心的就是政府的公信力。
中国是一党制，TG作为中国唯一的执政党是没办法“踢皮球”地，所以每当社会出现重大事故时，民众就会将矛头指向TG，骂声一片，再加上反华势力添油加醋，民众的情绪会暴涨地。不要小看这点，当年TG可是吃过亏地，89年的“天安门事件”可把TG吓坏了，事情发展到都需要调动装甲部队了，还死了几个PLA士兵。这可不是闹着玩地！
中国是一党制，TG作为中国唯一的执政党是没办法“踢皮球”地，所以每当社会出现重大事故时，民众就会将矛头指向TG，骂声一片，再加上反华势力添油加醋，民众的情绪会暴涨地。不要小看这点，当年TG可是吃过亏地，89年的“天安门事件”可把TG吓坏了，事情发展到都需要调动装甲部队了，还死了几个PLA士兵。这可不是闹着玩地！
大胃王 发表于 2011-11-21 11:44 ![]()
雷击损坏不新鲜。
问题在于，设备的设计、生产、安装是否合格。
那你去问返祖吧，本人才疏学浅，无法回答
雷击损坏不新鲜。
问题在于，设备的设计、生产、安装是否合格。
那你去问返祖吧，本人才疏学浅，无法回答
lvchunyou 发表于 2011-11-21 11:44 ![]()
不是铁路电控系统的专家,但搞自动控制也有几十年了.
自动控制的安全冗余设计主要是用在自动控制方式下 ...
看看人家怎么回复我的，
你觉得解释“非常站控”还有用吗？
人家的意思，只要在生产组装环节上有一个问题，那就是导致事故的根本原因
高铁被停时应该的！
不是铁路电控系统的专家,但搞自动控制也有几十年了.
自动控制的安全冗余设计主要是用在自动控制方式下 ...
看看人家怎么回复我的，
你觉得解释“非常站控”还有用吗？
人家的意思，只要在生产组装环节上有一个问题，那就是导致事故的根本原因
高铁被停时应该的！
lvchunyou 发表于 2011-11-21 11:44 ![]()
不是铁路电控系统的专家,但搞自动控制也有几十年了.
自动控制的安全冗余设计主要是用在自动控制方式下 ...
非常站控方式,即完全采用人工调度的方法强行开进,
---------
常站控方式不等于完全人工调度，站内仍要通过联锁设备执行。
常站控方式主要影响的是区间闭塞设备。
至于车载设备的影响，当时确实是没有相关明确的规则。
不是铁路电控系统的专家,但搞自动控制也有几十年了.
自动控制的安全冗余设计主要是用在自动控制方式下 ...
非常站控方式,即完全采用人工调度的方法强行开进,
---------
常站控方式不等于完全人工调度，站内仍要通过联锁设备执行。
常站控方式主要影响的是区间闭塞设备。
至于车载设备的影响，当时确实是没有相关明确的规则。
乐见返祖下台...
mmmmmmm 发表于 2011-11-21 11:59 ![]()
非常站控方式,即完全采用人工调度的方法强行开进,
---------
常站控方式不等于完全人工调度，站内仍要通 ...
谢谢指教,我对你说的理解是非常站控就是站内设备必要的连锁是有的,但是区间的控制就是人工控制了.
人工指令开进的情形下,司机也必须隔离保护装置,不然也开动不起来.
这种情形下需要千万加小心,两个车站值班员,两车司机,调度,只要有一个人多提醒一句,这个事故就能够避免.但是往往事故都是在一连串的偶然失误中筑成的.
非常站控方式,即完全采用人工调度的方法强行开进,
---------
常站控方式不等于完全人工调度，站内仍要通 ...
谢谢指教,我对你说的理解是非常站控就是站内设备必要的连锁是有的,但是区间的控制就是人工控制了.
人工指令开进的情形下,司机也必须隔离保护装置,不然也开动不起来.
这种情形下需要千万加小心,两个车站值班员,两车司机,调度,只要有一个人多提醒一句,这个事故就能够避免.但是往往事故都是在一连串的偶然失误中筑成的.
返祖真要返回了？
lvchunyou 发表于 2011-11-21 11:44 ![]()
不是铁路电控系统的专家,但搞自动控制也有几十年了.
自动控制的安全冗余设计主要是用在自动控制方式下 ...
:handshake 前辈好。俺也是学自动控制的，不过毕业不到二十年，小字辈。
俺的观点是这样的，动车这样系统，运行中往往会涉及重大的安全问题，就如我们所面临的撞车事故。
对于这样的系统，简单的区分自动、手动方式是非常不负责任的设计方式。起码应该分为自动模式、人工干预模式和工程模式。工程模式为维修状态，只有在工程模式才允许完全切断自动控制。人工干预模式中，自动刹车这样的子系统在其本身没有故障的情况下，不应该允许被关闭。
——这是俺对控制系统的看法。
而对于事故本身的看法，
俺在6楼的提问，其本身是有先后逻辑的。
第一个问题依然是闭塞的检测，不止一种检测方式，至少一种检测方式有备份设备——这个应该可以做到吧？
只有这个问题搞清楚了，才谈到控制、调度等等，您说是不是，如果连这都搞不明白，讨论控制啊，调度啊，有什么意义呢？
总不成，一改成人工调度模式，所有的闭塞检测统统关闭了吧？这样的设计……
不是铁路电控系统的专家,但搞自动控制也有几十年了.
自动控制的安全冗余设计主要是用在自动控制方式下 ...
:handshake 前辈好。俺也是学自动控制的，不过毕业不到二十年，小字辈。
俺的观点是这样的，动车这样系统，运行中往往会涉及重大的安全问题，就如我们所面临的撞车事故。
对于这样的系统，简单的区分自动、手动方式是非常不负责任的设计方式。起码应该分为自动模式、人工干预模式和工程模式。工程模式为维修状态，只有在工程模式才允许完全切断自动控制。人工干预模式中，自动刹车这样的子系统在其本身没有故障的情况下，不应该允许被关闭。
——这是俺对控制系统的看法。
而对于事故本身的看法，
俺在6楼的提问，其本身是有先后逻辑的。
第一个问题依然是闭塞的检测，不止一种检测方式，至少一种检测方式有备份设备——这个应该可以做到吧？
只有这个问题搞清楚了，才谈到控制、调度等等，您说是不是，如果连这都搞不明白，讨论控制啊，调度啊，有什么意义呢？
总不成，一改成人工调度模式，所有的闭塞检测统统关闭了吧？这样的设计……
panan5 发表于 2011-11-21 11:52 ![]()
那你去问返祖吧，本人才疏学浅，无法回答
抱歉啊，给您添麻烦了。
因为从楼主转发文章对于报告的披露看不出相关的信息，所以感觉需要想办法多了解。
见到12楼的细致解答还是很感激的，如果更细致的东西您不愿意费心讲，那就这样吧。
那你去问返祖吧，本人才疏学浅，无法回答
抱歉啊，给您添麻烦了。
因为从楼主转发文章对于报告的披露看不出相关的信息，所以感觉需要想办法多了解。
见到12楼的细致解答还是很感激的，如果更细致的东西您不愿意费心讲，那就这样吧。
楼上各位不用细辨这个报告了。这只是一个信号。要把铁路系统私有化是不可能的——这是这个报告的内在意思。题外话就是别以为兔子不知道你们这帮子人渣干的什么事！都给我乖乖的！再不老实老兔子就会不客气干你们丫的！
大胃王 发表于 2011-11-21 12:47 ![]()
前辈好。俺也是学自动控制的，不过毕业不到二十年，小字辈。
俺的观点是这样的，动车这样系 ...
同行好.
铁路的系统一定有独特的设计考虑，你说的三种方式确实是我们常用设备的正常设计思路.但你不要忘记第三种一定是在专业维修人员的操作下完成的,不是给设备操作者用的.
如楼上有位网友指点的非常站控也不是完全的人工指令,站内的必要信号连锁还是起作用的.
事故的细节没有完全披露,我们都是通过传言和常理猜测,比如前面的列车被要求目视安全速度开进,为什么后车是全速开进?当时电务人员正在维修信号故障,处理过程中有没有违规操作导致信号异常?
列控的自动停车制动系统一定是被指令关闭了,不然你也无法开进.后车知不知到前面有车或车速?两站值班员清不清楚区间有两辆车,车速还不同.按常理非常站控状态下允不允许这个区间有两辆车?这些都是在调度的指令下实现的,调度一定是疏忽了.而两站值班员没有提醒,就出事了.
按当时出来的值班记录,电务并没有完成维修的记录,按理说这个时候是不能相信信号的.但为了开车,就只能人工指挥,这也是铁路的一贯方法,不能因为信号故障停掉整条线路.
前辈好。俺也是学自动控制的，不过毕业不到二十年，小字辈。
俺的观点是这样的，动车这样系 ...
同行好.
铁路的系统一定有独特的设计考虑，你说的三种方式确实是我们常用设备的正常设计思路.但你不要忘记第三种一定是在专业维修人员的操作下完成的,不是给设备操作者用的.
如楼上有位网友指点的非常站控也不是完全的人工指令,站内的必要信号连锁还是起作用的.
事故的细节没有完全披露,我们都是通过传言和常理猜测,比如前面的列车被要求目视安全速度开进,为什么后车是全速开进?当时电务人员正在维修信号故障,处理过程中有没有违规操作导致信号异常?
列控的自动停车制动系统一定是被指令关闭了,不然你也无法开进.后车知不知到前面有车或车速?两站值班员清不清楚区间有两辆车,车速还不同.按常理非常站控状态下允不允许这个区间有两辆车?这些都是在调度的指令下实现的,调度一定是疏忽了.而两站值班员没有提醒,就出事了.
按当时出来的值班记录,电务并没有完成维修的记录,按理说这个时候是不能相信信号的.但为了开车,就只能人工指挥,这也是铁路的一贯方法,不能因为信号故障停掉整条线路.
大胃王 发表于 2011-11-21 12:47 ![]()
前辈好。俺也是学自动控制的，不过毕业不到二十年，小字辈。
俺的观点是这样的，动车这样系 ...
就这种大型系统来说，自动模式直接转为人工干预模式是不合适的，因为对故障的严重性及人工干预的合理性判断所需的经验及职权要求非常高，最合适的办法是立即关闭自动模式，通知所有关联方，启动应急预案，同时上报有能力及职权的部门，经论证并下发命令后，才能开启干预模式。
前辈好。俺也是学自动控制的，不过毕业不到二十年，小字辈。
俺的观点是这样的，动车这样系 ...
就这种大型系统来说，自动模式直接转为人工干预模式是不合适的，因为对故障的严重性及人工干预的合理性判断所需的经验及职权要求非常高，最合适的办法是立即关闭自动模式，通知所有关联方，启动应急预案，同时上报有能力及职权的部门，经论证并下发命令后，才能开启干预模式。
lvchunyou 发表于 2011-11-21 13:25 ![]()
同行好.
铁路的系统一定有独特的设计考虑，你说的三种方式确实是我们常用设备的正常设计思路.但你不要 ...
这个明显是管理失职，系统性的故障，应该立即通报所有系统的关联方，这里前车司机接到通知，后车司机未接到通知，或者接到通知未立即履行，只要查下通讯记录就能明确责任，没有通讯记录，就是管理员渎职
同行好.
铁路的系统一定有独特的设计考虑，你说的三种方式确实是我们常用设备的正常设计思路.但你不要 ...
这个明显是管理失职，系统性的故障，应该立即通报所有系统的关联方，这里前车司机接到通知，后车司机未接到通知，或者接到通知未立即履行，只要查下通讯记录就能明确责任，没有通讯记录，就是管理员渎职
大胃王 发表于 2011-11-21 09:27 ![]()
各种扯淡，王疲劳就不用出来秀了，真把事故真相查清楚，第一个枪毙就是丫的。
俺只想知道一件事：难不成 ...
所以说是组织管理问题。
各种扯淡，王疲劳就不用出来秀了，真把事故真相查清楚，第一个枪毙就是丫的。
俺只想知道一件事：难不成 ...
所以说是组织管理问题。
晓卿 发表于 2011-11-21 12:58 ![]()
楼上各位不用细辨这个报告了。这只是一个信号。要把铁路系统私有化是不可能的——这是这个报告的内在意思。 ...
对，不老实捅菊花。
楼上各位不用细辨这个报告了。这只是一个信号。要把铁路系统私有化是不可能的——这是这个报告的内在意思。 ...
对，不老实捅菊花。
lvchunyou 发表于 2011-11-21 13:25 ![]()
同行好.
铁路的系统一定有独特的设计考虑，你说的三种方式确实是我们常用设备的正常设计思路.但你不要 ...
但你不要忘记第三种一定是在专业维修人员的操作下完成的，不是给设备操作者用的。
——俺的确是这么考虑的，如果车辆故障严重到这个程度，根本就不应该上线行驶。
但为了开车，就只能人工指挥，这也是铁路的一贯方法，不能因为信号故障停掉整条线路。
——人工指挥也应该有起码的安全保障，否则停驶是更合理的做法。当安全让位于效益，那是标准的要钱不要命——更扯淡的是，铁路要效益，不要的是别人的命。
既然要保障基本的安全，无论怎么指挥、调度，起码的要知道车辆的运行状况吧，或者更简单一点，最低限度得知道车辆的运行位置吧？你看，俺又顽强的把话题绕回去了：闭塞。难道进入人工干预模式还需要关闭闭塞检测吗？或者是闭塞检测失效了，正在维修中？
俺是反复想知道：这套系统中，闭塞检测，采用了几种方式？如果多于一种方式的话，都因为雷击失效了吗？还有，设备有无备份，统统被雷劈了？只要还有一套闭塞检测系统能工作，无论其后续采用自动还是人工方式，悲剧都是可以避免的，不是吗？
您还讲到了“目视安全速度开进”，这个说法以前见过的，从那时到现在，一直都没能理解。不过，这个东西讨论起来容易跑题，适当的时候再请教吧。
总之，俺个人一直认为，首先要搞清楚的问题是后车的闭塞检测问题。
同行好.
铁路的系统一定有独特的设计考虑，你说的三种方式确实是我们常用设备的正常设计思路.但你不要 ...
但你不要忘记第三种一定是在专业维修人员的操作下完成的，不是给设备操作者用的。
——俺的确是这么考虑的，如果车辆故障严重到这个程度，根本就不应该上线行驶。
但为了开车，就只能人工指挥，这也是铁路的一贯方法，不能因为信号故障停掉整条线路。
——人工指挥也应该有起码的安全保障，否则停驶是更合理的做法。当安全让位于效益，那是标准的要钱不要命——更扯淡的是，铁路要效益，不要的是别人的命。
既然要保障基本的安全，无论怎么指挥、调度，起码的要知道车辆的运行状况吧，或者更简单一点，最低限度得知道车辆的运行位置吧？你看，俺又顽强的把话题绕回去了：闭塞。难道进入人工干预模式还需要关闭闭塞检测吗？或者是闭塞检测失效了，正在维修中？
俺是反复想知道：这套系统中，闭塞检测，采用了几种方式？如果多于一种方式的话，都因为雷击失效了吗？还有，设备有无备份，统统被雷劈了？只要还有一套闭塞检测系统能工作，无论其后续采用自动还是人工方式，悲剧都是可以避免的，不是吗？
您还讲到了“目视安全速度开进”，这个说法以前见过的，从那时到现在，一直都没能理解。不过，这个东西讨论起来容易跑题，适当的时候再请教吧。
总之，俺个人一直认为，首先要搞清楚的问题是后车的闭塞检测问题。
mmmmmmm 发表于 2011-11-21 11:25 ![]()
老兄，说话要负责，怎么就板上钉钉了？
行车设备检查登记薄上不已经有了明确的登记了么？
怎么就违规操 ...
估计是记错了 记成N年前电务改信号那一次
老兄，说话要负责，怎么就板上钉钉了？
行车设备检查登记薄上不已经有了明确的登记了么？
怎么就违规操 ...
估计是记错了 记成N年前电务改信号那一次
该用户只能删除 发表于 2011-11-21 13:47 ![]()
这个明显是管理失职，系统性的故障，应该立即通报所有系统的关联方，这里前车司机接到通知，后车司机未接 ...
所以就当时传出的情况,无论从哪个角度看,都是认为的因素居多.
这个明显是管理失职，系统性的故障，应该立即通报所有系统的关联方，这里前车司机接到通知，后车司机未接 ...
所以就当时传出的情况,无论从哪个角度看,都是认为的因素居多.