北煤南运新通道--蒙西至华中列入规划

蒙西至华中地区煤运通道（鄂尔多斯至“两湖”地区铁路煤运通道）被铁道部列入“十二五”首条重点规划新建货运铁路通道项目

http://bbs.cnhubei.com/thread-2420674-1-1.html

中国“十二五”最应优先建设的铁路通道-华中煤运专线

http://bbs.railcn.net/viewthread.php?tid=665793

货运一直是铁路的主业和优势所在。在我国的铁路经营中，货运收入一直占总收入的70％以上，货运更创造了铁路经营利润及铁路建设基金的100％，因而铁路货运理所当然应成为发展重点。

在我国的铁路货运中，仅煤炭一个产品运量就高达40％，是铁路货运的重中之重。说到底，我国铁路运力紧张的关键点在货运，其根本点在煤运。中国铁路可以说是煤运活即货运活，货运活则全路活。

但长期以来，我国铁路煤运发展没能得到应有的重视，以致问题逾演逾烈：

一是煤运专线及干线建设严重滞后。我国目前仅有大秦、朔黄、候月三条煤运专线，包括三条煤运专线的配套线路在内，其年煤运量占到了全国煤运量的一半；加上丰沙大、石太、焦枝、京广、京沪、淮南、南昆等几条煤运干线，承担着全国大部分的铁路煤运任务，集中度过高，且能力利用率高，没有任何回旋余地。现在是货运特别是煤运能力严重不足，如一旦发生自然灾害及其它铁路重特大事故，其影响可以说是灾难性的。

二是我国煤运专线及干线，过去大部分是为晋煤外运而规划服务的。如今内蒙已成为国内第一大产煤省区，蒙西、陕北、宁东将是我国今后煤炭增产的首位地区，但该区域至今仍没有一条专用的煤运铁路大通道。

三是过去的煤运铁路通道主要是为北煤下海后中转至东南沿海缺煤区。作为我国第二大缺煤的华中及临近区域，一直未能建设一条煤运专线；几条通往华中的煤运干线，均采取东去再南下或南下再东去的迂回运输方式，才能将煤炭运往主销区，既费时又不经济。

华中的鄂、湘、赣以及临近的两广北部、闽西、浙西、豫南皖南地区，是我国第二大缺煤区，目前年需从北方“三西”调入煤4亿吨左右，长远将超6亿吨。目前该区域煤炭均需通过运力已高度紧张的京广、焦枝等几条铁路干线运输，不仅保证率低，同时也严重影响了这些铁路的非煤产品和旅客运输。修建一条直通华中经济履地的煤运专线已迫在煤捷。最近，国家有关部门多次强度，“十二五”期间，将切实加强以煤运为重点的铁路通道建设，这也许将成为华中煤运专线建设提速的契机。

在国家中长期铁路网规划中，规划有一条由山西运城经三门峡、十堰、宜昌至湖南石门，以煤运为主的研究性铁路［即未进入正式规划］，个人认为其选线、定性、建设期均存在明显缺陷：

一、 在选线上：该线北端不仅远离我国今后煤炭生产的主要增量区，即蒙西、陕北、宁东地区，且煤源与现有的候月、太焦、焦枝及规划新扩建的山西中南部铁路、邯长等基本重合。该线南端远离华中煤炭主销的武黄工业带、长株潭经济区和昌九工业走廊，运距延长运输不经济合理。该线途经豫西、鄂西大山区，不仅工程艰险投资大，而且途经神农架保护区核心地带，导致选线将更复杂困难。

二、 在用途定性上：华中及周边临近区域煤炭调入量巨大，只有建煤运专线并配套其它铁路项目的建设，才能从根本解决华中的煤运问题。原规划该线以煤运为主，兼顾其它货运及客运的方案，仍不能有效解决该区域的煤运之困。 2 m2 W! P& U( P: a& j4
三、 在建设时间上：原规划该线为研究性铁路，中近期建设无望。从目前实际来看，该项目需越早越好，“十二五”至少要建成中间最急需的一段。
综上所述， 依个人之见，华中煤运专线建设方案如下：

1、走向：北起内蒙临河，经蒙西、陕西靖边、韩城、山西运城、河南三门峡、南阳、湖北随州［或枣阳］、天门、湖南岳阳至终点江西吉安（延伸赣州可对接赣龙厦深铁路，长汀经永安至泉州铁路）。该方案直接连接“三西”煤增量产区和华中煤炭主销区，线短顺直，运输经济性最优；沿线地形地貌条件较好，工程投资省；沿线现绝大部分为铁路空白区，铁路建成后辐射作用大。

2、标准及规模：该线按国铁煤运专线设计，重载电气化，设计时速120公里；线路总长约1800公里，年运煤量按初期1。5亿吨长远3亿吨考虑，规划总投资约900亿元。

3、建设期限及分期：工程拟分三期建设。一期建设陕西韩城至湖南岳阳段，长约900公里，按年运煤1。5亿吨考虑，总投资约450亿元，确保“十二五”末建成投运。二期工程考虑向南北延伸；三期再考虑全线分段扩能，其中随州以北扩至3亿吨，岳阳以北扩至2亿吨。
（来源：铁道论坛 » 『 铁路资讯 - Railway News 』 » 中国“十二五”最应优先建设的铁路通道-华中煤运专线；作者：余少尧）

蒙西至华中地区煤运通道（鄂尔多斯至“两湖”地区铁路煤运通道）被铁道部列入“十二五”首条重点规划新建货运铁路通道项目

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中国“十二五”最应优先建设的铁路通道-华中煤运专线

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货运一直是铁路的主业和优势所在。在我国的铁路经营中，货运收入一直占总收入的70％以上，货运更创造了铁路经营利润及铁路建设基金的100％，因而铁路货运理所当然应成为发展重点。

在我国的铁路货运中，仅煤炭一个产品运量就高达40％，是铁路货运的重中之重。说到底，我国铁路运力紧张的关键点在货运，其根本点在煤运。中国铁路可以说是煤运活即货运活，货运活则全路活。

但长期以来，我国铁路煤运发展没能得到应有的重视，以致问题逾演逾烈：

一是煤运专线及干线建设严重滞后。我国目前仅有大秦、朔黄、候月三条煤运专线，包括三条煤运专线的配套线路在内，其年煤运量占到了全国煤运量的一半；加上丰沙大、石太、焦枝、京广、京沪、淮南、南昆等几条煤运干线，承担着全国大部分的铁路煤运任务，集中度过高，且能力利用率高，没有任何回旋余地。现在是货运特别是煤运能力严重不足，如一旦发生自然灾害及其它铁路重特大事故，其影响可以说是灾难性的。

二是我国煤运专线及干线，过去大部分是为晋煤外运而规划服务的。如今内蒙已成为国内第一大产煤省区，蒙西、陕北、宁东将是我国今后煤炭增产的首位地区，但该区域至今仍没有一条专用的煤运铁路大通道。

三是过去的煤运铁路通道主要是为北煤下海后中转至东南沿海缺煤区。作为我国第二大缺煤的华中及临近区域，一直未能建设一条煤运专线；几条通往华中的煤运干线，均采取东去再南下或南下再东去的迂回运输方式，才能将煤炭运往主销区，既费时又不经济。

华中的鄂、湘、赣以及临近的两广北部、闽西、浙西、豫南皖南地区，是我国第二大缺煤区，目前年需从北方“三西”调入煤4亿吨左右，长远将超6亿吨。目前该区域煤炭均需通过运力已高度紧张的京广、焦枝等几条铁路干线运输，不仅保证率低，同时也严重影响了这些铁路的非煤产品和旅客运输。修建一条直通华中经济履地的煤运专线已迫在煤捷。最近，国家有关部门多次强度，“十二五”期间，将切实加强以煤运为重点的铁路通道建设，这也许将成为华中煤运专线建设提速的契机。

在国家中长期铁路网规划中，规划有一条由山西运城经三门峡、十堰、宜昌至湖南石门，以煤运为主的研究性铁路［即未进入正式规划］，个人认为其选线、定性、建设期均存在明显缺陷：

一、 在选线上：该线北端不仅远离我国今后煤炭生产的主要增量区，即蒙西、陕北、宁东地区，且煤源与现有的候月、太焦、焦枝及规划新扩建的山西中南部铁路、邯长等基本重合。该线南端远离华中煤炭主销的武黄工业带、长株潭经济区和昌九工业走廊，运距延长运输不经济合理。该线途经豫西、鄂西大山区，不仅工程艰险投资大，而且途经神农架保护区核心地带，导致选线将更复杂困难。

二、 在用途定性上：华中及周边临近区域煤炭调入量巨大，只有建煤运专线并配套其它铁路项目的建设，才能从根本解决华中的煤运问题。原规划该线以煤运为主，兼顾其它货运及客运的方案，仍不能有效解决该区域的煤运之困。 2 m2 W! P& U( P: a& j4
三、 在建设时间上：原规划该线为研究性铁路，中近期建设无望。从目前实际来看，该项目需越早越好，“十二五”至少要建成中间最急需的一段。
综上所述， 依个人之见，华中煤运专线建设方案如下：

1、走向：北起内蒙临河，经蒙西、陕西靖边、韩城、山西运城、河南三门峡、南阳、湖北随州［或枣阳］、天门、湖南岳阳至终点江西吉安（延伸赣州可对接赣龙厦深铁路，长汀经永安至泉州铁路）。该方案直接连接“三西”煤增量产区和华中煤炭主销区，线短顺直，运输经济性最优；沿线地形地貌条件较好，工程投资省；沿线现绝大部分为铁路空白区，铁路建成后辐射作用大。

2、标准及规模：该线按国铁煤运专线设计，重载电气化，设计时速120公里；线路总长约1800公里，年运煤量按初期1。5亿吨长远3亿吨考虑，规划总投资约900亿元。

3、建设期限及分期：工程拟分三期建设。一期建设陕西韩城至湖南岳阳段，长约900公里，按年运煤1。5亿吨考虑，总投资约450亿元，确保“十二五”末建成投运。二期工程考虑向南北延伸；三期再考虑全线分段扩能，其中随州以北扩至3亿吨，岳阳以北扩至2亿吨。
（来源：铁道论坛 » 『 铁路资讯 - Railway News 』 » 中国“十二五”最应优先建设的铁路通道-华中煤运专线；作者：余少尧）