说不尽的铁路通勤那点事-从K256次“926”事件说起
来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/04/28 14:13:39
说不尽的铁路通勤那点事-从K256次“926”事件说起
前天晚上,本地电视台报导了K256次列车工作人员打死旅客事件。随即,该事件迅速在网上疯传,一时各路舆论大哗,铁路眼见得又将处于舆论的风口浪尖上。
当时看到报道,本人心里极为震惊。因为列车工作人员与旅客发生冲突的事情在九十年代末期之前是相当普遍的事。但是从九十年代末期开始,铁路对工作人员与旅客发生肢体冲突的严重路风事件是越管越严了,处理越来越重,因而这类事件迅速减少。最近这十几年来,铁路的服务意识虽然总体上进步缓慢,但毕竟还是有所进步。部里对窗口单位的要求是“打不还手,骂不还口”,有些窗口单位还特意设立了“受委屈奖”用以安抚职工。虽然有时候大家觉得执行得有点矫枉过正,但谁也不能说这么做不对。
第二天,当媒体正式澄清了死难者不是旅客,而是铁路通勤职工时,网络上各路围观人士顿时兴味索然,此事刚刚炒起的热度又急剧降温了。
舆论如此大的反差让我感慨万千。媒体们急于吸引眼球,过于追求轰动效应,有时候事情还没完全弄清楚之前就急于上纲上线,事情搞清楚后连个更正都没有。而有些人士实际上并不关心事件真相,他们需要的只是个发泄的由头,一有点火星就立即热血上头,先喷个痛快再说,反正不需要付出成本。而死难者身份最终确认后舆论的反差,只能让人怀疑他们究竟是真正关心逝者还是另有目的?
铁路通勤,那是这个行业的特点决定的。由于铁路点多线长,许多单位根据运营需要而又不断地调整、拆并,使得许多铁路职工的居住地离工作地点相当远,这上班、下班来回都得坐火车,这就是通勤。拿这次K256事件的死难者来说吧,家住新余,工作地点在龙南,距离七百多公里,中途至少需要转一次车,回趟家估计得七至十个小时。
铁路通勤职工与列车工作人员的矛盾那是由来已久,吵架是家常便饭,打架也是时常有,而且到最后都搞不清楚到底是鸡生蛋,还是蛋生鸡,处理起来上级领导非常头痛,往往是各打五十大板了事。
从通勤职工的角度来说,归心似箭,总希望能搭乘快车,早一点到家。这长年在外地工作通勤,顾不了家,个中苦处外人不得而知。通勤职工们觉得自己为铁路付出了这么多,通勤的时候列车员为什么就不能行个方便呢?硬座车厢里那么挤,你硬卧里有空铺的时候,我怎么就不能先休息一下?要是有旅客持票过来,那我起身让位,坐在硬卧走廊的边凳上,不耽误你列车卖票,又有何不妥?有时候走得急,通勤票没带在身上,我工作证不也一样能说明问题吗?干嘛死揪着教条不放?如果你列车员对所有的通勤职工、包括领导都一视仁,那我们也没二话。但是你区别对待,通勤职工们就是不服这口气。
从列车员的角度来说,他们觉得通勤职工中有些人比较客气,有事会好好与列车员沟通商量,互相尊重,都是一个系统的,在允许的范围内行个方便没什么问题。但有些通勤职工不自觉,仗着自己是铁路职工,仗着同行的人多就比较骄横,不听劝阻硬闯卧铺,有时候让列车员们也很难做。因为你到硬卧车厢里大声喧哗,旅客会不满,会投诉,领导管不了通勤职工,只会把板子打在列车员身上,说他们管理不善。通勤职工们有时候大大咧咧,不注意保持车厢卫生,加重了列车员的工作量,这让列车员们也非常反感。至于区别对待,那也是人之常情,虽说都是一个系统,但毕竟亲疏有别,本局的职工和外局的职工能一样吗?自家单位的同事上车能和外单位一样吗?如果遇上列车上有检查组,列车员们就更难办了。
其实说到底这些都是鸡毛蒜皮的小事,大家的态度都好一点,彼此尊重,相互协商,都可以圆满解决的。但是,人一多,个人素质就难免良莠不齐了。加上工作压力大,平时工作中受了委屈也不敢跟领导或者旅客急,窝了一肚子火正没处发泄呢,遇上自己系统内职工,一言不合,没准就杠上了。
为了通勤的事打架,这在铁路系统内部并不新鲜,列车方面和通勤职工互有胜负,双方的积怨很深。要是遇上民风彪悍的地区,要是遇上组织严密的单位的通勤职工吃了亏,那事情往往会闹得极大。有些单位的凝聚力强,就算是不通勤的职工也同仇敌忾,单位领导发现苗头要么借故躲开,要么亲自指挥,不找回场子来是绝对不会善罢甘休的。
某一次,某车务系统的通勤职工与列车方面发生冲突,因人少吃了亏,被人打了还给扔下火车。于是该单位迅速组织起来,一个电话打过去,沿线各站都迅速组织起来,车一到站就开练,练完了把对手扔回车上强令开车,就算列车方面拉紧急制动阀也无济于事。这一站打完了,车到下一站再接着打,一站站打下去,就算是你是铁金刚也把你变成肉泥。事后对方告到部里,因为双方都有人受伤,于是各打五十大板,训斥几句了事。从此,该单位领导威信大涨,职工通勤时再没列车员敢叽歪。
遇上这种事,无论是站警还是乘警,一般都不介入。从职责的角度讲,这么做不对,但是从现实讲,两方面都是抬头不见低头见,象这种内部冲突怎么管都似乎不合适。
这是个比较极端的例子。但再极端,职工们开练时手底下还是掌握了分寸的,那就是一不能死二不能残。象K256次事件这样直接把人整死,而且是列车长亲自上手的,那也是极其罕见的。
现在两个当事人已经在本局被刑拘了,部里也表态要严惩,要两个局妥善解决问题,一定要给各方面一个满意的交代。
肇事者受严惩当然没有异议,但如果仅限于此,怎么能避免今后再发生类似的事件?能不能以此事件为契机好好整治整治通勤秩序?一方面也讲讲人性化,对一些不合时宜的死板规定该废除的就废除,该修改的就修改,多给通勤职工一些人性关怀。通勤职工身心疲惫,要长时间乘车回家,在硬座满员找不到座位的情况下,按现在的规定通勤票不能进卧铺,哪怕是卧铺空着也不行,这是不是有点太死板了?现在的领导不是成天吊在嘴边讲什么“和谐”、“人性化”吗?能不能来点实际的,真正为基层通勤职工做点实事?另一方面能否象对待路外冲突那样同等对待内部冲突?同样严格管理和惩罚,并追究相关单位领导的责任?
该硬的要硬,该软的要软,二者同样重要。如果只片面强调其中一点,恐怕都于事无补。
2011年9月28日
说不尽的铁路通勤那点事-从K256次“926”事件说起
前天晚上,本地电视台报导了K256次列车工作人员打死旅客事件。随即,该事件迅速在网上疯传,一时各路舆论大哗,铁路眼见得又将处于舆论的风口浪尖上。
当时看到报道,本人心里极为震惊。因为列车工作人员与旅客发生冲突的事情在九十年代末期之前是相当普遍的事。但是从九十年代末期开始,铁路对工作人员与旅客发生肢体冲突的严重路风事件是越管越严了,处理越来越重,因而这类事件迅速减少。最近这十几年来,铁路的服务意识虽然总体上进步缓慢,但毕竟还是有所进步。部里对窗口单位的要求是“打不还手,骂不还口”,有些窗口单位还特意设立了“受委屈奖”用以安抚职工。虽然有时候大家觉得执行得有点矫枉过正,但谁也不能说这么做不对。
第二天,当媒体正式澄清了死难者不是旅客,而是铁路通勤职工时,网络上各路围观人士顿时兴味索然,此事刚刚炒起的热度又急剧降温了。
舆论如此大的反差让我感慨万千。媒体们急于吸引眼球,过于追求轰动效应,有时候事情还没完全弄清楚之前就急于上纲上线,事情搞清楚后连个更正都没有。而有些人士实际上并不关心事件真相,他们需要的只是个发泄的由头,一有点火星就立即热血上头,先喷个痛快再说,反正不需要付出成本。而死难者身份最终确认后舆论的反差,只能让人怀疑他们究竟是真正关心逝者还是另有目的?
铁路通勤,那是这个行业的特点决定的。由于铁路点多线长,许多单位根据运营需要而又不断地调整、拆并,使得许多铁路职工的居住地离工作地点相当远,这上班、下班来回都得坐火车,这就是通勤。拿这次K256事件的死难者来说吧,家住新余,工作地点在龙南,距离七百多公里,中途至少需要转一次车,回趟家估计得七至十个小时。
铁路通勤职工与列车工作人员的矛盾那是由来已久,吵架是家常便饭,打架也是时常有,而且到最后都搞不清楚到底是鸡生蛋,还是蛋生鸡,处理起来上级领导非常头痛,往往是各打五十大板了事。
从通勤职工的角度来说,归心似箭,总希望能搭乘快车,早一点到家。这长年在外地工作通勤,顾不了家,个中苦处外人不得而知。通勤职工们觉得自己为铁路付出了这么多,通勤的时候列车员为什么就不能行个方便呢?硬座车厢里那么挤,你硬卧里有空铺的时候,我怎么就不能先休息一下?要是有旅客持票过来,那我起身让位,坐在硬卧走廊的边凳上,不耽误你列车卖票,又有何不妥?有时候走得急,通勤票没带在身上,我工作证不也一样能说明问题吗?干嘛死揪着教条不放?如果你列车员对所有的通勤职工、包括领导都一视仁,那我们也没二话。但是你区别对待,通勤职工们就是不服这口气。
从列车员的角度来说,他们觉得通勤职工中有些人比较客气,有事会好好与列车员沟通商量,互相尊重,都是一个系统的,在允许的范围内行个方便没什么问题。但有些通勤职工不自觉,仗着自己是铁路职工,仗着同行的人多就比较骄横,不听劝阻硬闯卧铺,有时候让列车员们也很难做。因为你到硬卧车厢里大声喧哗,旅客会不满,会投诉,领导管不了通勤职工,只会把板子打在列车员身上,说他们管理不善。通勤职工们有时候大大咧咧,不注意保持车厢卫生,加重了列车员的工作量,这让列车员们也非常反感。至于区别对待,那也是人之常情,虽说都是一个系统,但毕竟亲疏有别,本局的职工和外局的职工能一样吗?自家单位的同事上车能和外单位一样吗?如果遇上列车上有检查组,列车员们就更难办了。
其实说到底这些都是鸡毛蒜皮的小事,大家的态度都好一点,彼此尊重,相互协商,都可以圆满解决的。但是,人一多,个人素质就难免良莠不齐了。加上工作压力大,平时工作中受了委屈也不敢跟领导或者旅客急,窝了一肚子火正没处发泄呢,遇上自己系统内职工,一言不合,没准就杠上了。
为了通勤的事打架,这在铁路系统内部并不新鲜,列车方面和通勤职工互有胜负,双方的积怨很深。要是遇上民风彪悍的地区,要是遇上组织严密的单位的通勤职工吃了亏,那事情往往会闹得极大。有些单位的凝聚力强,就算是不通勤的职工也同仇敌忾,单位领导发现苗头要么借故躲开,要么亲自指挥,不找回场子来是绝对不会善罢甘休的。
某一次,某车务系统的通勤职工与列车方面发生冲突,因人少吃了亏,被人打了还给扔下火车。于是该单位迅速组织起来,一个电话打过去,沿线各站都迅速组织起来,车一到站就开练,练完了把对手扔回车上强令开车,就算列车方面拉紧急制动阀也无济于事。这一站打完了,车到下一站再接着打,一站站打下去,就算是你是铁金刚也把你变成肉泥。事后对方告到部里,因为双方都有人受伤,于是各打五十大板,训斥几句了事。从此,该单位领导威信大涨,职工通勤时再没列车员敢叽歪。
遇上这种事,无论是站警还是乘警,一般都不介入。从职责的角度讲,这么做不对,但是从现实讲,两方面都是抬头不见低头见,象这种内部冲突怎么管都似乎不合适。
这是个比较极端的例子。但再极端,职工们开练时手底下还是掌握了分寸的,那就是一不能死二不能残。象K256次事件这样直接把人整死,而且是列车长亲自上手的,那也是极其罕见的。
现在两个当事人已经在本局被刑拘了,部里也表态要严惩,要两个局妥善解决问题,一定要给各方面一个满意的交代。
肇事者受严惩当然没有异议,但如果仅限于此,怎么能避免今后再发生类似的事件?能不能以此事件为契机好好整治整治通勤秩序?一方面也讲讲人性化,对一些不合时宜的死板规定该废除的就废除,该修改的就修改,多给通勤职工一些人性关怀。通勤职工身心疲惫,要长时间乘车回家,在硬座满员找不到座位的情况下,按现在的规定通勤票不能进卧铺,哪怕是卧铺空着也不行,这是不是有点太死板了?现在的领导不是成天吊在嘴边讲什么“和谐”、“人性化”吗?能不能来点实际的,真正为基层通勤职工做点实事?另一方面能否象对待路外冲突那样同等对待内部冲突?同样严格管理和惩罚,并追究相关单位领导的责任?
该硬的要硬,该软的要软,二者同样重要。如果只片面强调其中一点,恐怕都于事无补。
2011年9月28日
前天晚上,本地电视台报导了K256次列车工作人员打死旅客事件。随即,该事件迅速在网上疯传,一时各路舆论大哗,铁路眼见得又将处于舆论的风口浪尖上。
当时看到报道,本人心里极为震惊。因为列车工作人员与旅客发生冲突的事情在九十年代末期之前是相当普遍的事。但是从九十年代末期开始,铁路对工作人员与旅客发生肢体冲突的严重路风事件是越管越严了,处理越来越重,因而这类事件迅速减少。最近这十几年来,铁路的服务意识虽然总体上进步缓慢,但毕竟还是有所进步。部里对窗口单位的要求是“打不还手,骂不还口”,有些窗口单位还特意设立了“受委屈奖”用以安抚职工。虽然有时候大家觉得执行得有点矫枉过正,但谁也不能说这么做不对。
第二天,当媒体正式澄清了死难者不是旅客,而是铁路通勤职工时,网络上各路围观人士顿时兴味索然,此事刚刚炒起的热度又急剧降温了。
舆论如此大的反差让我感慨万千。媒体们急于吸引眼球,过于追求轰动效应,有时候事情还没完全弄清楚之前就急于上纲上线,事情搞清楚后连个更正都没有。而有些人士实际上并不关心事件真相,他们需要的只是个发泄的由头,一有点火星就立即热血上头,先喷个痛快再说,反正不需要付出成本。而死难者身份最终确认后舆论的反差,只能让人怀疑他们究竟是真正关心逝者还是另有目的?
铁路通勤,那是这个行业的特点决定的。由于铁路点多线长,许多单位根据运营需要而又不断地调整、拆并,使得许多铁路职工的居住地离工作地点相当远,这上班、下班来回都得坐火车,这就是通勤。拿这次K256事件的死难者来说吧,家住新余,工作地点在龙南,距离七百多公里,中途至少需要转一次车,回趟家估计得七至十个小时。
铁路通勤职工与列车工作人员的矛盾那是由来已久,吵架是家常便饭,打架也是时常有,而且到最后都搞不清楚到底是鸡生蛋,还是蛋生鸡,处理起来上级领导非常头痛,往往是各打五十大板了事。
从通勤职工的角度来说,归心似箭,总希望能搭乘快车,早一点到家。这长年在外地工作通勤,顾不了家,个中苦处外人不得而知。通勤职工们觉得自己为铁路付出了这么多,通勤的时候列车员为什么就不能行个方便呢?硬座车厢里那么挤,你硬卧里有空铺的时候,我怎么就不能先休息一下?要是有旅客持票过来,那我起身让位,坐在硬卧走廊的边凳上,不耽误你列车卖票,又有何不妥?有时候走得急,通勤票没带在身上,我工作证不也一样能说明问题吗?干嘛死揪着教条不放?如果你列车员对所有的通勤职工、包括领导都一视仁,那我们也没二话。但是你区别对待,通勤职工们就是不服这口气。
从列车员的角度来说,他们觉得通勤职工中有些人比较客气,有事会好好与列车员沟通商量,互相尊重,都是一个系统的,在允许的范围内行个方便没什么问题。但有些通勤职工不自觉,仗着自己是铁路职工,仗着同行的人多就比较骄横,不听劝阻硬闯卧铺,有时候让列车员们也很难做。因为你到硬卧车厢里大声喧哗,旅客会不满,会投诉,领导管不了通勤职工,只会把板子打在列车员身上,说他们管理不善。通勤职工们有时候大大咧咧,不注意保持车厢卫生,加重了列车员的工作量,这让列车员们也非常反感。至于区别对待,那也是人之常情,虽说都是一个系统,但毕竟亲疏有别,本局的职工和外局的职工能一样吗?自家单位的同事上车能和外单位一样吗?如果遇上列车上有检查组,列车员们就更难办了。
其实说到底这些都是鸡毛蒜皮的小事,大家的态度都好一点,彼此尊重,相互协商,都可以圆满解决的。但是,人一多,个人素质就难免良莠不齐了。加上工作压力大,平时工作中受了委屈也不敢跟领导或者旅客急,窝了一肚子火正没处发泄呢,遇上自己系统内职工,一言不合,没准就杠上了。
为了通勤的事打架,这在铁路系统内部并不新鲜,列车方面和通勤职工互有胜负,双方的积怨很深。要是遇上民风彪悍的地区,要是遇上组织严密的单位的通勤职工吃了亏,那事情往往会闹得极大。有些单位的凝聚力强,就算是不通勤的职工也同仇敌忾,单位领导发现苗头要么借故躲开,要么亲自指挥,不找回场子来是绝对不会善罢甘休的。
某一次,某车务系统的通勤职工与列车方面发生冲突,因人少吃了亏,被人打了还给扔下火车。于是该单位迅速组织起来,一个电话打过去,沿线各站都迅速组织起来,车一到站就开练,练完了把对手扔回车上强令开车,就算列车方面拉紧急制动阀也无济于事。这一站打完了,车到下一站再接着打,一站站打下去,就算是你是铁金刚也把你变成肉泥。事后对方告到部里,因为双方都有人受伤,于是各打五十大板,训斥几句了事。从此,该单位领导威信大涨,职工通勤时再没列车员敢叽歪。
遇上这种事,无论是站警还是乘警,一般都不介入。从职责的角度讲,这么做不对,但是从现实讲,两方面都是抬头不见低头见,象这种内部冲突怎么管都似乎不合适。
这是个比较极端的例子。但再极端,职工们开练时手底下还是掌握了分寸的,那就是一不能死二不能残。象K256次事件这样直接把人整死,而且是列车长亲自上手的,那也是极其罕见的。
现在两个当事人已经在本局被刑拘了,部里也表态要严惩,要两个局妥善解决问题,一定要给各方面一个满意的交代。
肇事者受严惩当然没有异议,但如果仅限于此,怎么能避免今后再发生类似的事件?能不能以此事件为契机好好整治整治通勤秩序?一方面也讲讲人性化,对一些不合时宜的死板规定该废除的就废除,该修改的就修改,多给通勤职工一些人性关怀。通勤职工身心疲惫,要长时间乘车回家,在硬座满员找不到座位的情况下,按现在的规定通勤票不能进卧铺,哪怕是卧铺空着也不行,这是不是有点太死板了?现在的领导不是成天吊在嘴边讲什么“和谐”、“人性化”吗?能不能来点实际的,真正为基层通勤职工做点实事?另一方面能否象对待路外冲突那样同等对待内部冲突?同样严格管理和惩罚,并追究相关单位领导的责任?
该硬的要硬,该软的要软,二者同样重要。如果只片面强调其中一点,恐怕都于事无补。
2011年9月28日
说不尽的铁路通勤那点事-从K256次“926”事件说起
前天晚上,本地电视台报导了K256次列车工作人员打死旅客事件。随即,该事件迅速在网上疯传,一时各路舆论大哗,铁路眼见得又将处于舆论的风口浪尖上。
当时看到报道,本人心里极为震惊。因为列车工作人员与旅客发生冲突的事情在九十年代末期之前是相当普遍的事。但是从九十年代末期开始,铁路对工作人员与旅客发生肢体冲突的严重路风事件是越管越严了,处理越来越重,因而这类事件迅速减少。最近这十几年来,铁路的服务意识虽然总体上进步缓慢,但毕竟还是有所进步。部里对窗口单位的要求是“打不还手,骂不还口”,有些窗口单位还特意设立了“受委屈奖”用以安抚职工。虽然有时候大家觉得执行得有点矫枉过正,但谁也不能说这么做不对。
第二天,当媒体正式澄清了死难者不是旅客,而是铁路通勤职工时,网络上各路围观人士顿时兴味索然,此事刚刚炒起的热度又急剧降温了。
舆论如此大的反差让我感慨万千。媒体们急于吸引眼球,过于追求轰动效应,有时候事情还没完全弄清楚之前就急于上纲上线,事情搞清楚后连个更正都没有。而有些人士实际上并不关心事件真相,他们需要的只是个发泄的由头,一有点火星就立即热血上头,先喷个痛快再说,反正不需要付出成本。而死难者身份最终确认后舆论的反差,只能让人怀疑他们究竟是真正关心逝者还是另有目的?
铁路通勤,那是这个行业的特点决定的。由于铁路点多线长,许多单位根据运营需要而又不断地调整、拆并,使得许多铁路职工的居住地离工作地点相当远,这上班、下班来回都得坐火车,这就是通勤。拿这次K256事件的死难者来说吧,家住新余,工作地点在龙南,距离七百多公里,中途至少需要转一次车,回趟家估计得七至十个小时。
铁路通勤职工与列车工作人员的矛盾那是由来已久,吵架是家常便饭,打架也是时常有,而且到最后都搞不清楚到底是鸡生蛋,还是蛋生鸡,处理起来上级领导非常头痛,往往是各打五十大板了事。
从通勤职工的角度来说,归心似箭,总希望能搭乘快车,早一点到家。这长年在外地工作通勤,顾不了家,个中苦处外人不得而知。通勤职工们觉得自己为铁路付出了这么多,通勤的时候列车员为什么就不能行个方便呢?硬座车厢里那么挤,你硬卧里有空铺的时候,我怎么就不能先休息一下?要是有旅客持票过来,那我起身让位,坐在硬卧走廊的边凳上,不耽误你列车卖票,又有何不妥?有时候走得急,通勤票没带在身上,我工作证不也一样能说明问题吗?干嘛死揪着教条不放?如果你列车员对所有的通勤职工、包括领导都一视仁,那我们也没二话。但是你区别对待,通勤职工们就是不服这口气。
从列车员的角度来说,他们觉得通勤职工中有些人比较客气,有事会好好与列车员沟通商量,互相尊重,都是一个系统的,在允许的范围内行个方便没什么问题。但有些通勤职工不自觉,仗着自己是铁路职工,仗着同行的人多就比较骄横,不听劝阻硬闯卧铺,有时候让列车员们也很难做。因为你到硬卧车厢里大声喧哗,旅客会不满,会投诉,领导管不了通勤职工,只会把板子打在列车员身上,说他们管理不善。通勤职工们有时候大大咧咧,不注意保持车厢卫生,加重了列车员的工作量,这让列车员们也非常反感。至于区别对待,那也是人之常情,虽说都是一个系统,但毕竟亲疏有别,本局的职工和外局的职工能一样吗?自家单位的同事上车能和外单位一样吗?如果遇上列车上有检查组,列车员们就更难办了。
其实说到底这些都是鸡毛蒜皮的小事,大家的态度都好一点,彼此尊重,相互协商,都可以圆满解决的。但是,人一多,个人素质就难免良莠不齐了。加上工作压力大,平时工作中受了委屈也不敢跟领导或者旅客急,窝了一肚子火正没处发泄呢,遇上自己系统内职工,一言不合,没准就杠上了。
为了通勤的事打架,这在铁路系统内部并不新鲜,列车方面和通勤职工互有胜负,双方的积怨很深。要是遇上民风彪悍的地区,要是遇上组织严密的单位的通勤职工吃了亏,那事情往往会闹得极大。有些单位的凝聚力强,就算是不通勤的职工也同仇敌忾,单位领导发现苗头要么借故躲开,要么亲自指挥,不找回场子来是绝对不会善罢甘休的。
某一次,某车务系统的通勤职工与列车方面发生冲突,因人少吃了亏,被人打了还给扔下火车。于是该单位迅速组织起来,一个电话打过去,沿线各站都迅速组织起来,车一到站就开练,练完了把对手扔回车上强令开车,就算列车方面拉紧急制动阀也无济于事。这一站打完了,车到下一站再接着打,一站站打下去,就算是你是铁金刚也把你变成肉泥。事后对方告到部里,因为双方都有人受伤,于是各打五十大板,训斥几句了事。从此,该单位领导威信大涨,职工通勤时再没列车员敢叽歪。
遇上这种事,无论是站警还是乘警,一般都不介入。从职责的角度讲,这么做不对,但是从现实讲,两方面都是抬头不见低头见,象这种内部冲突怎么管都似乎不合适。
这是个比较极端的例子。但再极端,职工们开练时手底下还是掌握了分寸的,那就是一不能死二不能残。象K256次事件这样直接把人整死,而且是列车长亲自上手的,那也是极其罕见的。
现在两个当事人已经在本局被刑拘了,部里也表态要严惩,要两个局妥善解决问题,一定要给各方面一个满意的交代。
肇事者受严惩当然没有异议,但如果仅限于此,怎么能避免今后再发生类似的事件?能不能以此事件为契机好好整治整治通勤秩序?一方面也讲讲人性化,对一些不合时宜的死板规定该废除的就废除,该修改的就修改,多给通勤职工一些人性关怀。通勤职工身心疲惫,要长时间乘车回家,在硬座满员找不到座位的情况下,按现在的规定通勤票不能进卧铺,哪怕是卧铺空着也不行,这是不是有点太死板了?现在的领导不是成天吊在嘴边讲什么“和谐”、“人性化”吗?能不能来点实际的,真正为基层通勤职工做点实事?另一方面能否象对待路外冲突那样同等对待内部冲突?同样严格管理和惩罚,并追究相关单位领导的责任?
该硬的要硬,该软的要软,二者同样重要。如果只片面强调其中一点,恐怕都于事无补。
2011年9月28日
的确,规矩是死的,人是活的,关键在于双方能够平心静气的坐下来谈谈
唉,最近铁路真的是风雨飘摇。真的要改革了。。。
坐火车的经历不堪回首,94--98坐了好多次火车,94年上大学,广州到天津42小时,上厕所要整整半个小时,厕所卫生十分恶劣。
曾看见有人从天津站“站”到郑州站,中途没坐过,也曾看见老太太为了逃票钻到座位下又给拖出来。
列车员基本都算很苦的,生活作息都不会好,收入也不会太高,容易动怒真是情有可能的,但往死里打恐怕不能恕罪。
但火车上也有温情,相处了一两天的邻座JJMM有时还会互相给个联系方式,有时看了一两个美女或者同龄学子,聊得正欢,一旦到站,那种失落感无以复加。
另外,90年代火车上经常播“友谊天长地久”等轻音乐,十分怀念!
坐火车的经历不堪回首,94--98坐了好多次火车,94年上大学,广州到天津42小时,上厕所要整整半个小时,厕所卫生十分恶劣。
曾看见有人从天津站“站”到郑州站,中途没坐过,也曾看见老太太为了逃票钻到座位下又给拖出来。
列车员基本都算很苦的,生活作息都不会好,收入也不会太高,容易动怒真是情有可能的,但往死里打恐怕不能恕罪。
但火车上也有温情,相处了一两天的邻座JJMM有时还会互相给个联系方式,有时看了一两个美女或者同龄学子,聊得正欢,一旦到站,那种失落感无以复加。
另外,90年代火车上经常播“友谊天长地久”等轻音乐,十分怀念!
离名人远了点,争取在首页吧
顶忘情的好文。
铁路这点事,不是内部人士还真是说不清楚。
铁路这点事,不是内部人士还真是说不清楚。
banden???
过去 通什么勤啊 铁路职工晃一晃工作证 就随便乘车了 只要不碰到稽查
甚至只要搞一身路服穿 就能从个段的后门进车站了 小地方铁路就那么多人 系统内都沾亲带故的 谁找麻烦管这个
甚至只要搞一身路服穿 就能从个段的后门进车站了 小地方铁路就那么多人 系统内都沾亲带故的 谁找麻烦管这个
liuye1 发表于 2011-9-28 20:53
坐火车的经历不堪回首,94--98坐了好多次火车,94年上大学,广州到天津42小时,上厕所要整整半个小时,厕 ...
相处了一两天的邻座JJMM有时还会互相给个联系方式,有时看了一两个美女或者同龄学子,聊得正欢。。。。亮点
坐火车的经历不堪回首,94--98坐了好多次火车,94年上大学,广州到天津42小时,上厕所要整整半个小时,厕 ...
相处了一两天的邻座JJMM有时还会互相给个联系方式,有时看了一两个美女或者同龄学子,聊得正欢。。。。亮点
怎么就一拳打死了呢?冲动是魔鬼吧
打死人就过了,怎么说都是一条人命。
最近这几次事件,本来是大大增加了铁路人的凝聚力的,怎么现在自己内部人又整这出
出了人命就不好了……
弄什么通勤啊,直接卖票,正常报销就是了。
或者更干脆一点,直接按距离、级别什么的发差旅费。
你回多少次家,怎么回,坐什么铺位,统统自己定。
或者更干脆一点,直接按距离、级别什么的发差旅费。
你回多少次家,怎么回,坐什么铺位,统统自己定。
内部的事情,外部人还是少管比较好,当然整出人命了,肯定要负责
列车人员也是很辛苦,工作环境那么恶劣
这个事件说明铁路职工的上下班旅途运作方式欠妥当。
我记得很久很久以前,每节车厢的最后两个座位是不卖的,就是给通勤人员的……
印象中铁路系统的人情味很浓,俺有个大连师弟的老爹是老司机,当年他在东三省范围内溜达毛都不用出一根有时甚至还能带俩人!
铁路要改革,该货币化的就要货币化,该市场化就市场化,交出手中的行政权,实现多家铁路公司竟争,现在企业不象企业,机关不象机关,要赚钱时就说铁路是企业,要抢权力时就说铁路是行政机关,这种不正常的官商应该变了,把警务司法权交出去才是铁路改革的动力。
这个。。。。。。内部矛盾积累到一定程度,就在某一件事上爆发出来了
中国要改革的太多了……不单单是铁路
天地一牛驴 发表于 2011-9-29 22:44
铁路要改革,该货币化的就要货币化,该市场化就市场化,交出手中的行政权,实现多家铁路公司竟争,现在企业 ...
专属法院和公安撤销归到地方问题不大
不过如果铁路改成完全市场化,别的不说,票价上涨就够所有人骂几十年的。
铁路几乎是国家垄断企业里待遇最低,最辛苦的了,除了铁路我没见过那个中国的垄断企业能维持一个价格十几年乃至几十年不上涨的
不过对于大部分普通人而言,在jy的忽悠下,总觉得市场化以后,铁路服务会大变样,而且票价也不会上涨:D
铁路要改革,该货币化的就要货币化,该市场化就市场化,交出手中的行政权,实现多家铁路公司竟争,现在企业 ...
专属法院和公安撤销归到地方问题不大
不过如果铁路改成完全市场化,别的不说,票价上涨就够所有人骂几十年的。
铁路几乎是国家垄断企业里待遇最低,最辛苦的了,除了铁路我没见过那个中国的垄断企业能维持一个价格十几年乃至几十年不上涨的
不过对于大部分普通人而言,在jy的忽悠下,总觉得市场化以后,铁路服务会大变样,而且票价也不会上涨:D
oo7yjg 发表于 2011-9-30 07:05
专属法院和公安撤销归到地方问题不大
不过如果铁路改成完全市场化,别的不说,票价上涨就够所有人骂几十 ...
其实市场化后价格上涨是一种假市场化,而非真正的市场化,具体详见电话市场的竟争,有了移动,联通,电信几家的竟争后,通信价格直线下降,上网也是从一小时二元钱变成现在一年480元全年不限时.
铁路是个很封闭的体系,采购价格高的惊人,利润也高的惊人,要是各位有空到铁路单位去看看,基本上全是抽软中华,铁路自己的医院学校住宅工厂都是惊人的浪费,所以铁路成本居高不下.
基本高铁减速就是为了适应铁路体系,如果成立高铁公司和普通铁路公司竟争,再加上航空运输和公路交通的运输竟争,票价不涨是很有可能的.
专属法院和公安撤销归到地方问题不大
不过如果铁路改成完全市场化,别的不说,票价上涨就够所有人骂几十 ...
其实市场化后价格上涨是一种假市场化,而非真正的市场化,具体详见电话市场的竟争,有了移动,联通,电信几家的竟争后,通信价格直线下降,上网也是从一小时二元钱变成现在一年480元全年不限时.
铁路是个很封闭的体系,采购价格高的惊人,利润也高的惊人,要是各位有空到铁路单位去看看,基本上全是抽软中华,铁路自己的医院学校住宅工厂都是惊人的浪费,所以铁路成本居高不下.
基本高铁减速就是为了适应铁路体系,如果成立高铁公司和普通铁路公司竟争,再加上航空运输和公路交通的运输竟争,票价不涨是很有可能的.
智动铅笔 发表于 2011-9-29 03:00
怎么就一拳打死了呢?冲动是魔鬼吧
中学课文里讲过的,鲁提辖拳打镇关西,前两拳都没打到要害可见鲁智深并不是真想打死他,最后一拳不巧打到太阳穴上了于是就挺在地上,口里只有出的气,没了入的气,动掸不得。
怎么就一拳打死了呢?冲动是魔鬼吧
中学课文里讲过的,鲁提辖拳打镇关西,前两拳都没打到要害可见鲁智深并不是真想打死他,最后一拳不巧打到太阳穴上了于是就挺在地上,口里只有出的气,没了入的气,动掸不得。
天地一牛驴 发表于 2011-9-30 08:03
其实市场化后价格上涨是一种假市场化,而非真正的市场化,具体详见电话市场的竟争,有了移动,联通,电信几家的 ...
市场化会必然导致成本降低,效率提高?
通信系统的基础设施投入和营运费用可以和铁路相比?
中国公路也算是市场化了,价格低么?服务很好么?事故率低?尤其是春运期间,汽车票很便宜?
市场化的时候,资本是不会考虑所有需求的,资本考虑的是所谓有效需求,即有消费能力的那部分人的需求,至于消费不起的人咋办?人家根本不在乎。
市场化后最大的变化将会是,客车数量大幅度减少,价格增加,然后增加最快的是货车,对铁路不了解的人都想当然忽略了货车,其实这才是铁路最大的利润点,运同样重量的人和货物,前者需要配备更多的服务人员、设施以及会有更多的投诉,而后者根本没有这些麻烦,况且会大大提高车厢的利用率。至于那些想坐火车的人怎么办,只能多出钱了。说实话,对于一个理性的经营者而言,最好的选择是完全取消客车,只留货车:D
其实市场化后价格上涨是一种假市场化,而非真正的市场化,具体详见电话市场的竟争,有了移动,联通,电信几家的 ...
市场化会必然导致成本降低,效率提高?
通信系统的基础设施投入和营运费用可以和铁路相比?
中国公路也算是市场化了,价格低么?服务很好么?事故率低?尤其是春运期间,汽车票很便宜?
市场化的时候,资本是不会考虑所有需求的,资本考虑的是所谓有效需求,即有消费能力的那部分人的需求,至于消费不起的人咋办?人家根本不在乎。
市场化后最大的变化将会是,客车数量大幅度减少,价格增加,然后增加最快的是货车,对铁路不了解的人都想当然忽略了货车,其实这才是铁路最大的利润点,运同样重量的人和货物,前者需要配备更多的服务人员、设施以及会有更多的投诉,而后者根本没有这些麻烦,况且会大大提高车厢的利用率。至于那些想坐火车的人怎么办,只能多出钱了。说实话,对于一个理性的经营者而言,最好的选择是完全取消客车,只留货车:D
在资源紧张,完全卖方市场的情况下,私有企业会自己死掐竞争?人家会合谋垄断好吧?
oo7yjg 发表于 2011-9-30 08:53
市场化会必然导致成本降低,效率提高?
通信系统的基础设施投入和营运费用可以和铁路相比?
中国公路也 ...
哈哈,这又扯到现有铁路线了.
真正的市场化是让市场自主决定有几条铁路线,知道德国铁路发展的过程吗?
在柏林可以同时有七个不同铁路公司的铁路线经过.
你光说在现在铁路线上停客车只开货车,为什么不说铁道部退出经营后允许民间自主修铁路呢?
你可以停客车,但也可以有铁路公司只开客车.
这次的刘高铁事件不就有力的证明了高铁吸客源影响了普通铁路的客源,而刘跨越被下马了吗?
市场化会必然导致成本降低,效率提高?
通信系统的基础设施投入和营运费用可以和铁路相比?
中国公路也 ...
哈哈,这又扯到现有铁路线了.
真正的市场化是让市场自主决定有几条铁路线,知道德国铁路发展的过程吗?
在柏林可以同时有七个不同铁路公司的铁路线经过.
你光说在现在铁路线上停客车只开货车,为什么不说铁道部退出经营后允许民间自主修铁路呢?
你可以停客车,但也可以有铁路公司只开客车.
这次的刘高铁事件不就有力的证明了高铁吸客源影响了普通铁路的客源,而刘跨越被下马了吗?
Observer1 发表于 2011-9-30 09:46
在资源紧张,完全卖方市场的情况下,私有企业会自己死掐竞争?人家会合谋垄断好吧?
解释一下移动和联通为什么不合作垄断把通话费提到一分钟二十元吧.
铁路体系内的思路就是唯我独尊,只许赚钱不许返利于民.
一方面从行政上垄断了铁路新线路的审批,一方面自主的涨价赚钱,这才是铁路不创新不进取只会要钱哭穷的的的根本癌症.
在资源紧张,完全卖方市场的情况下,私有企业会自己死掐竞争?人家会合谋垄断好吧?
解释一下移动和联通为什么不合作垄断把通话费提到一分钟二十元吧.
铁路体系内的思路就是唯我独尊,只许赚钱不许返利于民.
一方面从行政上垄断了铁路新线路的审批,一方面自主的涨价赚钱,这才是铁路不创新不进取只会要钱哭穷的的的根本癌症.
天地一牛驴 发表于 2011-9-30 13:01
哈哈,这又扯到现有铁路线了.
真正的市场化是让市场自主决定有几条铁路线,知道德国铁路发展的过程吗?
在 ...
什么样的民营公司会去修青藏铁路?
哈哈,这又扯到现有铁路线了.
真正的市场化是让市场自主决定有几条铁路线,知道德国铁路发展的过程吗?
在 ...
什么样的民营公司会去修青藏铁路?
现在通勤是职工证后面贴的票
我常坐通勤车 挂在行包前面
通勤职工是经常和乘务吵架 也不知道为什么 有的人和乘务关系很熟了很好 有的人见到就吵 打架也见过
都不明白为什么 已经有专门的通勤车厢了 两边人还是吵
我常坐通勤车 挂在行包前面
通勤职工是经常和乘务吵架 也不知道为什么 有的人和乘务关系很熟了很好 有的人见到就吵 打架也见过
都不明白为什么 已经有专门的通勤车厢了 两边人还是吵
就那么多线路 已经排得满满的 货车赚钱多而且市场满足率只有四成 车皮根本是供不应求
"但也可以有铁路公司只开客车" 在完全市场化的条件下 你这个只能是幻想 幻想有人和钱过意不去
柏林可以有七条线 你现在想在北京周围搞一个公司一个专有线路的话 想想有没有这个条件吧
天地一牛驴 发表于 2011-9-30 13:01
哈哈,这又扯到现有铁路线了.
真正的市场化是让市场自主决定有几条铁路线,知道德国铁路发展的过程吗?
在 ...
就那么多线路 已经排得满满的 货车赚钱多而且市场满足率只有四成 车皮根本是供不应求
"但也可以有铁路公司只开客车" 在完全市场化的条件下 你这个只能是幻想 幻想有人和钱过意不去
柏林可以有七条线 你现在想在北京周围搞一个公司一个专有线路的话 想想有没有这个条件吧
zhepro 发表于 2011-9-30 16:33
就那么多线路 已经排得满满的 货车赚钱多而且市场满足率只有四成 车皮根本是供不应求
"但也可以有铁 ...
所谓路线饱和只是从垄断者角度而言,如果真放开铁路线路建设权,那中国铁路远远不能满足市场需要.
一方面说货车市场只能保证四成需要,一边不承认铁路路线短少,这不是自相矛盾是什么呢?
就那么多线路 已经排得满满的 货车赚钱多而且市场满足率只有四成 车皮根本是供不应求
"但也可以有铁 ...
所谓路线饱和只是从垄断者角度而言,如果真放开铁路线路建设权,那中国铁路远远不能满足市场需要.
一方面说货车市场只能保证四成需要,一边不承认铁路路线短少,这不是自相矛盾是什么呢?
天地一牛驴 发表于 2011-9-30 13:01
哈哈,这又扯到现有铁路线了.
真正的市场化是让市场自主决定有几条铁路线,知道德国铁路发展的过程吗?
在 ...
修铁路需要多少钱?你自己有没有算过?那个民营公司有能力拿出这么多的钱,光拆迁就耗尽你的资金,香港修26公里的高铁,六百多亿。内地虽然没那么高,也不低。现在铁路除了还债,还不算回本的钱,就算是公司运作模式也不算回本的钱,因为这些都是国家投资,属于公共投资,没有回本的压力。如果没有国家的投资,光折旧回本的压力,你还想有低票价的存在?做梦吧!
德国还不到中国两个省大,而且是平原地带,很多铁路是工业革命的时候就修建的,他们是得益于圈地运动,跟中国比,有可比性吗?
哈哈,这又扯到现有铁路线了.
真正的市场化是让市场自主决定有几条铁路线,知道德国铁路发展的过程吗?
在 ...
修铁路需要多少钱?你自己有没有算过?那个民营公司有能力拿出这么多的钱,光拆迁就耗尽你的资金,香港修26公里的高铁,六百多亿。内地虽然没那么高,也不低。现在铁路除了还债,还不算回本的钱,就算是公司运作模式也不算回本的钱,因为这些都是国家投资,属于公共投资,没有回本的压力。如果没有国家的投资,光折旧回本的压力,你还想有低票价的存在?做梦吧!
德国还不到中国两个省大,而且是平原地带,很多铁路是工业革命的时候就修建的,他们是得益于圈地运动,跟中国比,有可比性吗?
天地一牛驴 发表于 2011-9-30 16:49
所谓路线饱和只是从垄断者角度而言,如果真放开铁路线路建设权,那中国铁路远远不能满足市场需要.
一方面说 ...
哦? 哪个不承认铁路线路不足了? 我去会会
至于说 "放开铁路线路建设权" 我饶有兴趣
你能谈谈具体的么 比如建设主体 成本预算 技术标准 线路对接和跨界运营问题 如何融资 是否需要统一调度等等
所谓路线饱和只是从垄断者角度而言,如果真放开铁路线路建设权,那中国铁路远远不能满足市场需要.
一方面说 ...
哦? 哪个不承认铁路线路不足了? 我去会会
至于说 "放开铁路线路建设权" 我饶有兴趣
你能谈谈具体的么 比如建设主体 成本预算 技术标准 线路对接和跨界运营问题 如何融资 是否需要统一调度等等
天地一牛驴 发表于 2011-9-30 13:04
解释一下移动和联通为什么不合作垄断把通话费提到一分钟二十元吧.
铁路体系内的思路就是唯我独尊,只许赚 ...
铁路本身就是一个准军事结构的单位,是承担国家的国计民生运输计划任务的单位,很多车次的安排,并不是从盈利来考虑的,而且,象电信等价格,从来都不是三大电信公司能自己随便定价的,都要经过发改委的批准审核,在批准的幅度内各自玩价格竞争。
别天真了,中国有强大的发改委,地方有物价局,法规方面也有价格法,对于有公益性影响的定价,什么单位都不可能自己定。
如城市公交,民营的公交车很难赚钱,因为票价已经被定死了,中国从开放民营进入公交行业,到现在民营逐渐退出公交行业,这就是经验教训。
解释一下移动和联通为什么不合作垄断把通话费提到一分钟二十元吧.
铁路体系内的思路就是唯我独尊,只许赚 ...
铁路本身就是一个准军事结构的单位,是承担国家的国计民生运输计划任务的单位,很多车次的安排,并不是从盈利来考虑的,而且,象电信等价格,从来都不是三大电信公司能自己随便定价的,都要经过发改委的批准审核,在批准的幅度内各自玩价格竞争。
别天真了,中国有强大的发改委,地方有物价局,法规方面也有价格法,对于有公益性影响的定价,什么单位都不可能自己定。
如城市公交,民营的公交车很难赚钱,因为票价已经被定死了,中国从开放民营进入公交行业,到现在民营逐渐退出公交行业,这就是经验教训。
yewenyewu 发表于 2011-9-30 16:55
修铁路需要多少钱?你自己有没有算过?那个民营公司有能力拿出这么多的钱,光拆迁就耗尽你的资金,香港修 ...
知道什么是长期投资吗?
外国多少基金会都有这种长期投资计划.
修铁路需要多少钱?你自己有没有算过?那个民营公司有能力拿出这么多的钱,光拆迁就耗尽你的资金,香港修 ...
知道什么是长期投资吗?
外国多少基金会都有这种长期投资计划.
zhepro 发表于 2011-9-30 16:58
哦? 哪个不承认铁路线路不足了? 我去会会
至于说 "放开铁路线路建设权" 我饶有兴趣
只要有了政策,自然有专业人士会来做的.
说句老实话,中国现在除了高铁以外的铁道技术也就相当于毛子七十年代的技术.
哦? 哪个不承认铁路线路不足了? 我去会会
至于说 "放开铁路线路建设权" 我饶有兴趣
只要有了政策,自然有专业人士会来做的.
说句老实话,中国现在除了高铁以外的铁道技术也就相当于毛子七十年代的技术.
天地一牛驴 发表于 2011-9-30 17:10
知道什么是长期投资吗?
外国多少基金会都有这种长期投资计划.
基金会会投在中国修铁路这种买卖? 还长期?
还预计市场化后不涨价 那真不如去买希腊国债
知道什么是长期投资吗?
外国多少基金会都有这种长期投资计划.
基金会会投在中国修铁路这种买卖? 还长期?
还预计市场化后不涨价 那真不如去买希腊国债
天地一牛驴 发表于 2011-9-30 17:10
知道什么是长期投资吗?
外国多少基金会都有这种长期投资计划.
中国现在能批的长期就是25年,修铁路是以千亿、万亿算钱的,现在有那个外国基金有这个能力?
而且,中国为什么要把自己的动脉让外国人占有?以后运个什么导弹还得告诉外国老板?
知道什么是长期投资吗?
外国多少基金会都有这种长期投资计划.
中国现在能批的长期就是25年,修铁路是以千亿、万亿算钱的,现在有那个外国基金有这个能力?
而且,中国为什么要把自己的动脉让外国人占有?以后运个什么导弹还得告诉外国老板?