我国航空发动机叶片涡轮盘发展方向

申明，此为转帖；地址：  http://club.china.com/data/thread/1013/2729/19/57/8_1.html
        我推论：我国金属基材的整体涡轮叶片盘组，已经具备了f119的工艺基础了，推比10甚至略高的发动机整体涡轮叶片盘组已经不存在工艺上难题了。其他基材的盘组或外风扇的，咱们也可以紧跟美国和英国的路线（这2个国家目前是涡扇的超级大佬，其他国家都是2-3梯度甚至不入流）。工艺上，我认为我们应该是摩擦法成型盘组（好像就是f119的技术路线，这个其实就是一种特种焊接工艺），很可能也是电刀（其实就是一种精度电解）发加工叶片。我推断，我国异形叶片和大盘组及非金属基材涡扇核心组件的研究已经达到了一定水平。。总体上，我的看法一方面满足了江总工程师关于我国涡扇落后先进水平30年的判断，又应征了总装、中科院、航院等不断泄出的，关于我国涡扇技术有——国际一流的东西甚至是领先水平的技术。也就是说，总体上处于美国80年代中期f119研制提速的阶段，而在个别技术上已经达到了可以和一流团队平起平坐甚至高人一等的水平（如沈阳出口的叶片技术）。
    最近看了一篇：《粉末盘女帅：中国发动机涡轮盘材料技术不输国外》的报道，说的是我国粉末高温合金涡轮盘科研团队的故事。（群里的pla推荐的）很振奋，说明我国航空发动机领域基础性研究已经步入持续发展的正轨，过去20年的持续性投入，已经小有斩获了。
    我是80年代喜欢历史，然后逐步转向时政和军事，对兵器的喜欢大约从09年左右正式来中华网开始（没有15国风，我也不会对兵器感冒）；下面简单介绍一下我知道的涡轮叶片盘发展的情况，推测一下我国航空涡扇发动机（涡喷涡桨涡轴等也有涡轮工艺或类似工艺）涡轮叶片整体盘发展的方向和进展。
    涡扇有个“扇”字，就是内核里面有个带扇叶的盘子组（不是发动机外面那个能看见的大叶子片的外风扇，而是后面的那些组，就是x级叶片的意思），负责疏导空气、预压缩等，这个盘子就是“涡轮盘”，那个叶子就是“扇叶”，早期“盘子”和“扇叶子”是分离的，靠榫头来拼合。
    到了上世纪70年代，美国英国苏联的涡扇等发动机都采取了“一体盘”（或整体盘），所以现在也有叫“涡轮叶片盘”（简称涡轮盘或叶片盘）的。美国通用公司首先完成产品化，不过发动机推比提高不多，后来到了80年代f22等项目促进了整体盘的发展。
    我国是否有“一体盘”关系到我们发动机是否能达到1：10的高推比。。。这个涡轮叶片盘是发动机加工工艺的核心技术，基本要求是“均匀、纯粹、密致、轻巧、强忍、耐热、耐拉、耐压”，这些特性一个不能少，现在还要求2大特点：1易加工、2越便宜越好。
    从材料分大约几种：
    钢或合金钢：师昌绪院士的故事大家还记得么？他老人家当年就是凭借“航空发动机空心叶片技术”扬名立万的。不但解决了材料问题，还解决了加工工艺问题，后来还解决了成品率问题。牛人。不过，钢材这东东毕竟已经落后了，好在师老的同事和后备们再接再厉拿出了好东西，比如沈阳金属所的叶片和基材、再如楼上提到的女大帅们的金属粉末。
    合金（如，钛基、镍基）：这个比较普遍，美国人80年代以后大量的航空发动机都用到了钛基材料，苏联和英国等也不甘示弱，这个是目前的主流。当然钛基其实也是合金钢的一种，就像大飞机的锂基材料等一样。
    复合基（基材的意思，如碳纤维复合基材）：这个材料比较搞，最早是英国人在50-60年代实验的，结果因为碳纤维的拉伸力（是不是叫应力我忘了）太大，风扇转速一快，扇叶就变形，结果英国人投入了天价后失败。自此，英国涡扇发动机开始落后于美国人（这个就是综合实力，美国人当时有钱有能力，同时开展n个型号n种不同技术路线的发动机研制，不怕摔跟头呀。。。。）。。
    再后来，英国人没有放弃，先用复合材料该做发动机的其他部件，如机匣等东西，然后提高复合基材的水平，逐步向螺旋桨、直升机桨叶发展，再然后向外风扇（前端风扇）发展，最后想内整体涡轮盘组发展；目前英国人和美国人在航空发动机复合基材方面已经走在世界前列，低压（如大函道比发动机，如运输机、客机）大组件的复合基桨叶已经公开展出，从注塑成型到编织成型的技术越来越成熟。。。。这个是未来的发展方向。
    我国差很远很远。我国目前复合基扇叶攻关方向3大块，1直升机桨叶；2涡桨或活塞发动机的外桨叶；3风力发电机桨叶，这3个方向都有斩获，但是和国家先进水平（全球就那么几家公司掌握技术，其中又只有极个别的一两家处于垄断地位）比差距明显。。我国复合材料叶片技术的差距必然随着大客机和直升机和风力发电机3架马车的发展而逐步跟上。。。复合材料在航空航天的各个领域都有潜力，我国几大航空航天集团都有巨额投入，相信未来吧，兄弟们。。。
    陶瓷基：这个比较难，欧洲人的进展并不明朗，苏联人倒是搞过，日本人的出没出实验室不知道；目前知道的还是美国的“综高推项目”实验了，而且效果不错。。这个综高推并不是为了研制出一款发动机，而是为了探索发动机研制技术（美国人技术领先全球，就是因为他们有几十年如一日的大规模可持续性基础投入，并不仅仅为了武器型号而投资，更为了基础理论及其工程化花费了巨资），最终就是探索1：20推比的涡扇发动机的可行性技术，这个综高推项目好像是前2年暂停了，取得了丰硕的成果，陶瓷基材料在涡扇发动机领域的应用就是主要成果之一。独步全球！！！！！。。。中国人，不应该亦步亦趋，一定要尽快开展陶瓷基材料研究。。
    材料的发展变化，一方面是为了“耐压耐热”，一方面也是为了“轻巧”，发动机涡轮盘叶片盘越轻巧，越能提高比推，推比越大，发动机越好，飞机越牛。。比如台风和f22.。。。。
    那么，随着材料的变化，和叶片形状的变化（为了流体力学需要，叶片扭曲或异形设计越来越古怪——和舰用螺旋桨一样，越来越奇形怪状，加工越来越难，如实心片到空心片、整体盘、异形片）及一体盘（整体盘）的出现，发动机涡轮和叶片盘子的加工工艺也发生了变化，从早期的榫头链接，到一体化成型。目前主要的技术有（好几年了，我怕记不清）：
    一般来说先各个零部件的材料成型、再毛坯成型、再加工，然后反复反复再反复，把不同的组件揉合成一个“整体盘”（一体盘）
    铸、锻、磨、焊、电、粘、烧、织、塑、压、喷
    铸造：这个比较好理解，直接铸造成一体盘不就结了？在不追求极高精密度和力学效果的涡轮盘和叶片盘领域，的确有一次性铸造的工艺。但是航空涡扇发动机是不可能一次性铸造成的，必须进行大量精加工。。。楼上提到的——《粉末盘女帅：中国发动机涡轮盘材料技术不输国外》的报道，说的是我国粉末高温合金涡轮盘科研团队的故事。就是，解决了铸造材料的问题，这个粉末合金技术，在工业领域目前还属于高精尖的东东，大飞机的一体结构中也离不开他，核领域等也离不开他，，不过随着时间的发展，粉末合金技术会越来越链接，最终和当年的铁器、铝合金、玻璃钢等曾经的“贵族产品”等一样，都有可能走人“寻常百姓家”——如未来的汽车发动机等。。。。
    当然，铸造里面还有一种是“熔铸”，这个也可以把金属的扇叶结合到涡轮上去形成一体盘，目前这个技术也有用于发动机维修的，下面说。
    锻打：这个工艺很平实，但是现在有了数控机床，锻打就有了“贵族组合拳”了，世界上最早的一体盘（整体盘）就是通过锻打实现将扇叶和涡轮结合起来的，
    摩擦：这个摩擦，有人说了两块铁放在一起摩擦1万年能粘到一起去？我因为连电阻和电压是什么也说不清楚，所以在此不废话，简单的说，就是把叶片根部和涡轮紧贴在一起，用精密机械制造小幅度、高频度的摩擦，产生热压，让金属分子逐步融合起来，最终叶片和涡轮结合在一起。。。种种迹象表明，新世纪以来，我国这个摩擦制造工艺取得了突破性进展，太行及其后代的整体涡轮叶片盘最有可能的就是用到这个工艺。。。
     焊接：这个是老工艺，涡轮盘子快速旋转，焊接的结实么？当年我国wp系列发动机因为工艺问题（榫头等），多次在试验台上断裂，其中就有些事故属于涡轮盘的工艺问题！，，现在焊接一般用激光或电子束进行，法国和德国的电子束焊接技术已经发达到臭大街的地步了，可想他们生产的工业产品为啥很多都“经久耐用”！？工艺不一样呀！。。。涡扇发动机的一体盘，用电子束的代表如ej200发动机，就是欧洲货。
    电刀：电刀是电解的一种，苏联和美国用的比较多，一个是机加工电刀、一个是微机精密机床电刀，都能加工出奇形怪状的叶片涡轮盘（和舰船螺旋桨不一样，特型桨叶用车床和铣床不灵），这两个国家都是高手高手高高手。我国的几个单位也有类似产品，清华、南航、华中等都有产品展示过，相信中国，没错的！（当然，咱们是近年才逐步具备这个能力的，人家是80年代就有了这个工艺能力；部门目前全世界也有几个有这类能力的国家，挖卡卡）。。。
    黏结：就是用特殊胶水粘合在一起，这主要是复合基扇叶和涡轮的，陶瓷基的我估计不行（不过故宫弄碎的哥窑盘子，估计先黏再烧烤），金属基的用黏结强度不够，
    烧结：这个主要是美国人的陶瓷基涡轮叶片组，群里的亲亲老喵喵（bigmao，技术行家）说主要是金属骨架，外面套陶瓷；目前烧结还有一个用处就是稀土等材料用于修复金属基的一体涡轮盘，这个下面说；
    织造：这个词让我们想起了林黛玉和他的情人的祖宗，但是复合基的外叶片目前英国和美国很多都是用编织技术解决的，而今后复合基的整体涡轮叶片盘组，是否也局部材料编织技术呢？这个要看美国和英国人的动作了。其他国家包括我国10年内不要想，10年后可以琢磨一下。不要说我悲观，技术是一步步走出来的，现在可以预研，但是拿出型号化的，肯定还是各种金属基的发动机，复合材料能在2020年成为我国某款航空发动机的机匣等非承压材料，我就乐p了。。
    塑化：这个好理解，就是复合材料的“铸造”工艺，不过目前复合材料为了能达到相应的耐压和应力，极少用塑化这个工艺，在维修或将黏合部件时倒是偶然用，不过用到航空发动机上的塑化，一般是模具后的“机匣”（上面那段说的就是这个）；
    高压（冲压）：冲压这个工艺，已经不能直接用在涡轮盘上了，这个工艺精度不够；不过目前特殊高压倒是经常用在涡轮盘的制作工艺上，无论是摩擦还是塑化成型，都离不开高压环境；
    喷涂：这个工艺原本用于金属基材料的延寿修复，目前时髦的词是“等离子喷涂”、“纳米材料喷涂”等，高级叫“二次制造”；我国最早是坦克兵用这个技术修复坦克的负重轮。。苏军坦克的负重轮使用寿命不短，但是我国穷，还是能修修补补旧的，就不用新的，所以坦克兵在文革期间就开始琢磨把废旧负重轮焊吧焊吧然后再涂吧涂吧，变废为宝，新三年旧三年缝缝补补有三年，反正这个技术出了个院士和好多个研究员、教授，到了90年代，进口了苏27，外叶子片和涡轮叶片盘没次维护都要“送回原厂”，贵的要死，空军气坏了，骂死俄国鬼子，他们找了坦克兵，用等离子喷涂技术延寿31发动机，算是一个“创举”吧。。。目前喷涂层次成型技术、喷涂强化修型技术等，也是一种发展方向，在整体涡轮叶片盘上会有更大的用武之地（想一想复合基和陶瓷基，喷涂技术是最好的修补方式呀）；
    发动机的涡轮和叶片一体化了，以前分家时，涡轮坏了换涡轮、叶片坏了换叶片，现在一体化了，咋办？——修！
    上面说的技术及其衍生品就可以用于整体涡轮叶片盘组的维修，比如：粘结、焊接、喷涂、溶凝、熔铸、烧结、塑化、织造等，这个里面往往要用到贵重金属（如一些稀土材料），而有些东西因为材料性质，坏了就没法修——如一些复合基材料，，，十分麻烦；算是技术进步带来的“新问题吧”。。。。发展总会遇到问题的，用发展的方法解决发展中产生的问题，是必由之路！
    另，上面说的工艺不是对立的，而是指的“主要工艺环节”。一般来说必须综合使用多种工艺才能造出一体化的涡轮盘。。


申明，此为转帖；地址：  http://club.china.com/data/thread/1013/2729/19/57/8_1.html
        我推论：我国金属基材的整体涡轮叶片盘组，已经具备了f119的工艺基础了，推比10甚至略高的发动机整体涡轮叶片盘组已经不存在工艺上难题了。其他基材的盘组或外风扇的，咱们也可以紧跟美国和英国的路线（这2个国家目前是涡扇的超级大佬，其他国家都是2-3梯度甚至不入流）。工艺上，我认为我们应该是摩擦法成型盘组（好像就是f119的技术路线，这个其实就是一种特种焊接工艺），很可能也是电刀（其实就是一种精度电解）发加工叶片。我推断，我国异形叶片和大盘组及非金属基材涡扇核心组件的研究已经达到了一定水平。。总体上，我的看法一方面满足了江总工程师关于我国涡扇落后先进水平30年的判断，又应征了总装、中科院、航院等不断泄出的，关于我国涡扇技术有——国际一流的东西甚至是领先水平的技术。也就是说，总体上处于美国80年代中期f119研制提速的阶段，而在个别技术上已经达到了可以和一流团队平起平坐甚至高人一等的水平（如沈阳出口的叶片技术）。
    最近看了一篇：《粉末盘女帅：中国发动机涡轮盘材料技术不输国外》的报道，说的是我国粉末高温合金涡轮盘科研团队的故事。（群里的pla推荐的）很振奋，说明我国航空发动机领域基础性研究已经步入持续发展的正轨，过去20年的持续性投入，已经小有斩获了。
    我是80年代喜欢历史，然后逐步转向时政和军事，对兵器的喜欢大约从09年左右正式来中华网开始（没有15国风，我也不会对兵器感冒）；下面简单介绍一下我知道的涡轮叶片盘发展的情况，推测一下我国航空涡扇发动机（涡喷涡桨涡轴等也有涡轮工艺或类似工艺）涡轮叶片整体盘发展的方向和进展。
    涡扇有个“扇”字，就是内核里面有个带扇叶的盘子组（不是发动机外面那个能看见的大叶子片的外风扇，而是后面的那些组，就是x级叶片的意思），负责疏导空气、预压缩等，这个盘子就是“涡轮盘”，那个叶子就是“扇叶”，早期“盘子”和“扇叶子”是分离的，靠榫头来拼合。
    到了上世纪70年代，美国英国苏联的涡扇等发动机都采取了“一体盘”（或整体盘），所以现在也有叫“涡轮叶片盘”（简称涡轮盘或叶片盘）的。美国通用公司首先完成产品化，不过发动机推比提高不多，后来到了80年代f22等项目促进了整体盘的发展。
    我国是否有“一体盘”关系到我们发动机是否能达到1：10的高推比。。。这个涡轮叶片盘是发动机加工工艺的核心技术，基本要求是“均匀、纯粹、密致、轻巧、强忍、耐热、耐拉、耐压”，这些特性一个不能少，现在还要求2大特点：1易加工、2越便宜越好。
    从材料分大约几种：
    钢或合金钢：师昌绪院士的故事大家还记得么？他老人家当年就是凭借“航空发动机空心叶片技术”扬名立万的。不但解决了材料问题，还解决了加工工艺问题，后来还解决了成品率问题。牛人。不过，钢材这东东毕竟已经落后了，好在师老的同事和后备们再接再厉拿出了好东西，比如沈阳金属所的叶片和基材、再如楼上提到的女大帅们的金属粉末。
    合金（如，钛基、镍基）：这个比较普遍，美国人80年代以后大量的航空发动机都用到了钛基材料，苏联和英国等也不甘示弱，这个是目前的主流。当然钛基其实也是合金钢的一种，就像大飞机的锂基材料等一样。
    复合基（基材的意思，如碳纤维复合基材）：这个材料比较搞，最早是英国人在50-60年代实验的，结果因为碳纤维的拉伸力（是不是叫应力我忘了）太大，风扇转速一快，扇叶就变形，结果英国人投入了天价后失败。自此，英国涡扇发动机开始落后于美国人（这个就是综合实力，美国人当时有钱有能力，同时开展n个型号n种不同技术路线的发动机研制，不怕摔跟头呀。。。。）。。
    再后来，英国人没有放弃，先用复合材料该做发动机的其他部件，如机匣等东西，然后提高复合基材的水平，逐步向螺旋桨、直升机桨叶发展，再然后向外风扇（前端风扇）发展，最后想内整体涡轮盘组发展；目前英国人和美国人在航空发动机复合基材方面已经走在世界前列，低压（如大函道比发动机，如运输机、客机）大组件的复合基桨叶已经公开展出，从注塑成型到编织成型的技术越来越成熟。。。。这个是未来的发展方向。
    我国差很远很远。我国目前复合基扇叶攻关方向3大块，1直升机桨叶；2涡桨或活塞发动机的外桨叶；3风力发电机桨叶，这3个方向都有斩获，但是和国家先进水平（全球就那么几家公司掌握技术，其中又只有极个别的一两家处于垄断地位）比差距明显。。我国复合材料叶片技术的差距必然随着大客机和直升机和风力发电机3架马车的发展而逐步跟上。。。复合材料在航空航天的各个领域都有潜力，我国几大航空航天集团都有巨额投入，相信未来吧，兄弟们。。。
    陶瓷基：这个比较难，欧洲人的进展并不明朗，苏联人倒是搞过，日本人的出没出实验室不知道；目前知道的还是美国的“综高推项目”实验了，而且效果不错。。这个综高推并不是为了研制出一款发动机，而是为了探索发动机研制技术（美国人技术领先全球，就是因为他们有几十年如一日的大规模可持续性基础投入，并不仅仅为了武器型号而投资，更为了基础理论及其工程化花费了巨资），最终就是探索1：20推比的涡扇发动机的可行性技术，这个综高推项目好像是前2年暂停了，取得了丰硕的成果，陶瓷基材料在涡扇发动机领域的应用就是主要成果之一。独步全球！！！！！。。。中国人，不应该亦步亦趋，一定要尽快开展陶瓷基材料研究。。
    材料的发展变化，一方面是为了“耐压耐热”，一方面也是为了“轻巧”，发动机涡轮盘叶片盘越轻巧，越能提高比推，推比越大，发动机越好，飞机越牛。。比如台风和f22.。。。。
    那么，随着材料的变化，和叶片形状的变化（为了流体力学需要，叶片扭曲或异形设计越来越古怪——和舰用螺旋桨一样，越来越奇形怪状，加工越来越难，如实心片到空心片、整体盘、异形片）及一体盘（整体盘）的出现，发动机涡轮和叶片盘子的加工工艺也发生了变化，从早期的榫头链接，到一体化成型。目前主要的技术有（好几年了，我怕记不清）：
    一般来说先各个零部件的材料成型、再毛坯成型、再加工，然后反复反复再反复，把不同的组件揉合成一个“整体盘”（一体盘）
    铸、锻、磨、焊、电、粘、烧、织、塑、压、喷
    铸造：这个比较好理解，直接铸造成一体盘不就结了？在不追求极高精密度和力学效果的涡轮盘和叶片盘领域，的确有一次性铸造的工艺。但是航空涡扇发动机是不可能一次性铸造成的，必须进行大量精加工。。。楼上提到的——《粉末盘女帅：中国发动机涡轮盘材料技术不输国外》的报道，说的是我国粉末高温合金涡轮盘科研团队的故事。就是，解决了铸造材料的问题，这个粉末合金技术，在工业领域目前还属于高精尖的东东，大飞机的一体结构中也离不开他，核领域等也离不开他，，不过随着时间的发展，粉末合金技术会越来越链接，最终和当年的铁器、铝合金、玻璃钢等曾经的“贵族产品”等一样，都有可能走人“寻常百姓家”——如未来的汽车发动机等。。。。
    当然，铸造里面还有一种是“熔铸”，这个也可以把金属的扇叶结合到涡轮上去形成一体盘，目前这个技术也有用于发动机维修的，下面说。
    锻打：这个工艺很平实，但是现在有了数控机床，锻打就有了“贵族组合拳”了，世界上最早的一体盘（整体盘）就是通过锻打实现将扇叶和涡轮结合起来的，
    摩擦：这个摩擦，有人说了两块铁放在一起摩擦1万年能粘到一起去？我因为连电阻和电压是什么也说不清楚，所以在此不废话，简单的说，就是把叶片根部和涡轮紧贴在一起，用精密机械制造小幅度、高频度的摩擦，产生热压，让金属分子逐步融合起来，最终叶片和涡轮结合在一起。。。种种迹象表明，新世纪以来，我国这个摩擦制造工艺取得了突破性进展，太行及其后代的整体涡轮叶片盘最有可能的就是用到这个工艺。。。
     焊接：这个是老工艺，涡轮盘子快速旋转，焊接的结实么？当年我国wp系列发动机因为工艺问题（榫头等），多次在试验台上断裂，其中就有些事故属于涡轮盘的工艺问题！，，现在焊接一般用激光或电子束进行，法国和德国的电子束焊接技术已经发达到臭大街的地步了，可想他们生产的工业产品为啥很多都“经久耐用”！？工艺不一样呀！。。。涡扇发动机的一体盘，用电子束的代表如ej200发动机，就是欧洲货。
    电刀：电刀是电解的一种，苏联和美国用的比较多，一个是机加工电刀、一个是微机精密机床电刀，都能加工出奇形怪状的叶片涡轮盘（和舰船螺旋桨不一样，特型桨叶用车床和铣床不灵），这两个国家都是高手高手高高手。我国的几个单位也有类似产品，清华、南航、华中等都有产品展示过，相信中国，没错的！（当然，咱们是近年才逐步具备这个能力的，人家是80年代就有了这个工艺能力；部门目前全世界也有几个有这类能力的国家，挖卡卡）。。。
    黏结：就是用特殊胶水粘合在一起，这主要是复合基扇叶和涡轮的，陶瓷基的我估计不行（不过故宫弄碎的哥窑盘子，估计先黏再烧烤），金属基的用黏结强度不够，
    烧结：这个主要是美国人的陶瓷基涡轮叶片组，群里的亲亲老喵喵（bigmao，技术行家）说主要是金属骨架，外面套陶瓷；目前烧结还有一个用处就是稀土等材料用于修复金属基的一体涡轮盘，这个下面说；
    织造：这个词让我们想起了林黛玉和他的情人的祖宗，但是复合基的外叶片目前英国和美国很多都是用编织技术解决的，而今后复合基的整体涡轮叶片盘组，是否也局部材料编织技术呢？这个要看美国和英国人的动作了。其他国家包括我国10年内不要想，10年后可以琢磨一下。不要说我悲观，技术是一步步走出来的，现在可以预研，但是拿出型号化的，肯定还是各种金属基的发动机，复合材料能在2020年成为我国某款航空发动机的机匣等非承压材料，我就乐p了。。
    塑化：这个好理解，就是复合材料的“铸造”工艺，不过目前复合材料为了能达到相应的耐压和应力，极少用塑化这个工艺，在维修或将黏合部件时倒是偶然用，不过用到航空发动机上的塑化，一般是模具后的“机匣”（上面那段说的就是这个）；
    高压（冲压）：冲压这个工艺，已经不能直接用在涡轮盘上了，这个工艺精度不够；不过目前特殊高压倒是经常用在涡轮盘的制作工艺上，无论是摩擦还是塑化成型，都离不开高压环境；
    喷涂：这个工艺原本用于金属基材料的延寿修复，目前时髦的词是“等离子喷涂”、“纳米材料喷涂”等，高级叫“二次制造”；我国最早是坦克兵用这个技术修复坦克的负重轮。。苏军坦克的负重轮使用寿命不短，但是我国穷，还是能修修补补旧的，就不用新的，所以坦克兵在文革期间就开始琢磨把废旧负重轮焊吧焊吧然后再涂吧涂吧，变废为宝，新三年旧三年缝缝补补有三年，反正这个技术出了个院士和好多个研究员、教授，到了90年代，进口了苏27，外叶子片和涡轮叶片盘没次维护都要“送回原厂”，贵的要死，空军气坏了，骂死俄国鬼子，他们找了坦克兵，用等离子喷涂技术延寿31发动机，算是一个“创举”吧。。。目前喷涂层次成型技术、喷涂强化修型技术等，也是一种发展方向，在整体涡轮叶片盘上会有更大的用武之地（想一想复合基和陶瓷基，喷涂技术是最好的修补方式呀）；
    发动机的涡轮和叶片一体化了，以前分家时，涡轮坏了换涡轮、叶片坏了换叶片，现在一体化了，咋办？——修！
    上面说的技术及其衍生品就可以用于整体涡轮叶片盘组的维修，比如：粘结、焊接、喷涂、溶凝、熔铸、烧结、塑化、织造等，这个里面往往要用到贵重金属（如一些稀土材料），而有些东西因为材料性质，坏了就没法修——如一些复合基材料，，，十分麻烦；算是技术进步带来的“新问题吧”。。。。发展总会遇到问题的，用发展的方法解决发展中产生的问题，是必由之路！
    另，上面说的工艺不是对立的，而是指的“主要工艺环节”。一般来说必须综合使用多种工艺才能造出一体化的涡轮盘。。