超级军网第一财经日报 张拾迈教授现身新闻，抨击高铁！
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 17:04:49
http://www.yicai.com/news/2011/07/970535.html
高铁“自主创新”之谜
作者 张丽华 张莉 来源 第一财经日报 2011-07-29 01:51
“ 7·23”甬温线动车追尾事故发生5天后，新任上海铁路局局长安路生终于宣布了事故发生的原因，是由于信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
他同时分析称，是雷击造成温州南站信号设备故障，导致后车D301接收到了错误的信号。而事故初始的原因是由于前车D3115因接触网线路遭受雷击，导致断电故障而停车。雷电，再次被推到了导致数十条生命陨落的前端。
7月1日，自京沪高铁开通以来，京沪线发生多起因雷击导致的供电设备故障而引发的停车事故。数起事故都在表明，我国高速铁路在防雷系统以及高速列车的自动控制系统上存在重大缺陷。
中科院院士、北方交通大学光波技术研究所所长简水生教授近日在接受媒体采访时表示，高铁在其机车使用的轴承、轮轨、列车运行的防雷系统，以及大面积使用国外尚且在试验中的无砟轨道等方面都存在巨大的安全隐患，需要时间来考验。
半生不熟的列控系统
7月28日，中国铁路通信信号集团公司（下称“中国通号”）属下的北京全路通信信号研究设计院（下称“通号院”）发布致死伤者及家属道歉信。中国通号为事故路线甬温线提供信号总体集成，而通号院则负责CTCS系统的设计工作。
此前媒体报道称，中国通号的列控技术开发经历了四个阶段：第一阶段是上世纪八九十年代，欧洲高铁技术开始发展时，就派人到外国学习观摩，并参与京沪高铁建设的技术准备、论证；第二阶段是2007年铁路第六次大提速期间，运用自主研发的CTCS-2级列控系统，满足了六大干线时速250公里动车组列车的控车需求；第三阶段是2008年，京津城际铁路建设后期，中国通号以系统集成方式，推出了CTCS-3D列控技术，满足了时速350公里动车组列车的控车需求；第四个阶段是武广高铁建设后期，中国通号完成了研发具有完全自主知识产权的CTCS-3级列控系统的任务。
列车控制系统CTCS是高速铁路运行的中枢系统，如果没有这套连接列车、调度中心、信号传送线路和设备的系统，再先进的机车和再精良的轨道也无法维持高速运行。
在列车高速运行的条件下，地面信号难以辨认，于是列车自动保护装置ATP成为建设高速铁路的必要条件。而ATP车载系统的信号来源即来自于CTCS从钢轨到信号机、应答机、测速传感器等一连串信号传导装置，以及连接它们的软件程序。
CTCS这套列控系统，一直是被铁道部标榜为由我国自主研发和创新的成果。2007年全国铁路第六次大提速时，广铁集团高级工程师陈建译称自动闭塞系统就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间、信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，以防止列车追尾事故的发生。
一份CTCS2列控系统的功能及技术特点介绍文档中显示，CTCS-2是参照欧洲列车控制系统(ETCS)制定的我国现代铁路列车控制系统。
国内一家信号工厂的销售经理告诉本报记者，CTCS系统（包括软、硬件部分）虽然也采用招投标方式，但基本上由通号院垄断，设备大多由通号院下属的沈阳、北京、西安等分厂负责硬件设备的生产。
中国到底有没有掌控CTCS系统的核心技术？又是否对CTCS穷举了包括高电压雷击测试在内的所有测试？通号院对CTCS的垄断是否不利于系统本身的改进和升级？“7·23”事故对此打上了巨大的问号。
防雷系统的问题到底有多大
京沪高铁仅开通10天，7月10日，京沪高铁G151次列车在山东境内因雷暴天气发生停车断电，受此影响，京沪高铁19趟下行列车晚点。12日，京沪高铁再次遭遇接触网故障，至少11列进京高铁晚点。13日，G114次运行至常州北站突发故障。14日，G105、G201、G150次再现故障。遭受雷击是接触网频发故障的主要原因。
简水生在接受媒体采访时表示，京沪高铁整个的防雷系统不行。而京沪高速列车自备的电源根本无法在断电情况下运行时间过长。他表示，防雷是个复杂的问题，受地质条件好坏的影响，防雷系统的性能可能出现偏差。
国际电工委员会中国专家关象石在接受采访时表示，目前的高铁设计规范对供电应急恢复系统也没有进行细致的研究。高速铁路设计规范中没有强制架设避雷线的相关规定，而仅仅采取与电力系统类似的防雷措施。这就是问题的关键。
中国工程院院士、铁道专家王梦恕则指出，高铁纵使有防雷设施，也只能防高空雷击，不能防“滚地雷（球状）闪”。他在接受《第一财经日报》记者采访时表示，现在的天气状况与以往不同，经常低空起雷。但他表示，即使是低空打雷，击穿接触网，修理起来也很简单。为什么数次京沪高铁停电都花费数小时修理电网呢？
一位铁路防雷工程师告诉本报记者，关于铁路的防雷系统，由铁道部颁布的第26号文统领。铁路的防雷体系包括避雷针、防雷器以及接地系统三项，他坦言，200公里以上的非高铁的铁路设备，接地系统并没有完全做好。
本报记者获悉，由凤凰卫视组织召开的防雷专家对此次事故的研讨会将于8月4日在北京召开，通号院亦被邀请参加。
高铁还有多少隐患？
“7·23”事故发生后，铁道部部长盛光祖在现场表示，从即日起开始为期两个月的安全生产大检查。以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。
两个月时间能将高铁目前存在的隐患排除干净吗？从专家们的分析来看，这是一个艰巨的几乎不可能完成的任务。
简水生认为，除防雷系统外，轮轨、轴承以及无砟轨道均存在安全隐患。比如，轮轨的轴是中国自己制造的，但轴承却不是中国制造的，连进口轴承所使用的钢材是什么也不知道。
而超长线路的无砟整体道床令简水生亦不敢苟同其安全性。目前，中国300公里以上的高铁轨道上，比如京津、京沪、武广均铺设的是无砟整体道床。
中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授在弥留之际表示：“如果非要上高铁，至少一定要用有碴道床。”碴即砟，即小石子。张拾迈教授认为，小石子可以对夏尔谢夫力起一定的缓冲作用，而今天我们的高铁建设中普遍采用的是无碴道床，把钢轨硬生生钉在水泥地上，则会给夏尔谢夫力带来火上浇油的效果。
张拾迈的担忧不仅对铁路安全，更延伸至对其应力无法缓冲、从而对增加地质灾害产生的担忧。但网络上的人们亦有不同的看法。有人认为，2003年，德国铁路无碴轨道总铺设长度为600多公里；日本累计铺设里程已达2700多公里，因此这一技术已经相当成熟。
铁道部宣称，无碴轨道也是一项自主创新技术。但中国是否已经掌握了无碴技术的核心，以及无碴道床的一些疑点，仍未有权威的解释。
而专家关于高铁路基需要数年时间等待其自然沉降，而不能仓促开通运行的讨论之声，也是不绝于耳。
所有的疑问和担忧，至今还没有一个权威机构给出结论。 getty图
===========================================
一下又出来两个C罩杯
http://www.yicai.com/news/2011/07/970535.html
高铁“自主创新”之谜
作者 张丽华 张莉 来源 第一财经日报 2011-07-29 01:51
“ 7·23”甬温线动车追尾事故发生5天后，新任上海铁路局局长安路生终于宣布了事故发生的原因，是由于信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
他同时分析称，是雷击造成温州南站信号设备故障，导致后车D301接收到了错误的信号。而事故初始的原因是由于前车D3115因接触网线路遭受雷击，导致断电故障而停车。雷电，再次被推到了导致数十条生命陨落的前端。
7月1日，自京沪高铁开通以来，京沪线发生多起因雷击导致的供电设备故障而引发的停车事故。数起事故都在表明，我国高速铁路在防雷系统以及高速列车的自动控制系统上存在重大缺陷。
中科院院士、北方交通大学光波技术研究所所长简水生教授近日在接受媒体采访时表示，高铁在其机车使用的轴承、轮轨、列车运行的防雷系统，以及大面积使用国外尚且在试验中的无砟轨道等方面都存在巨大的安全隐患，需要时间来考验。
半生不熟的列控系统
7月28日，中国铁路通信信号集团公司（下称“中国通号”）属下的北京全路通信信号研究设计院（下称“通号院”）发布致死伤者及家属道歉信。中国通号为事故路线甬温线提供信号总体集成，而通号院则负责CTCS系统的设计工作。
此前媒体报道称，中国通号的列控技术开发经历了四个阶段：第一阶段是上世纪八九十年代，欧洲高铁技术开始发展时，就派人到外国学习观摩，并参与京沪高铁建设的技术准备、论证；第二阶段是2007年铁路第六次大提速期间，运用自主研发的CTCS-2级列控系统，满足了六大干线时速250公里动车组列车的控车需求；第三阶段是2008年，京津城际铁路建设后期，中国通号以系统集成方式，推出了CTCS-3D列控技术，满足了时速350公里动车组列车的控车需求；第四个阶段是武广高铁建设后期，中国通号完成了研发具有完全自主知识产权的CTCS-3级列控系统的任务。
列车控制系统CTCS是高速铁路运行的中枢系统，如果没有这套连接列车、调度中心、信号传送线路和设备的系统，再先进的机车和再精良的轨道也无法维持高速运行。
在列车高速运行的条件下，地面信号难以辨认，于是列车自动保护装置ATP成为建设高速铁路的必要条件。而ATP车载系统的信号来源即来自于CTCS从钢轨到信号机、应答机、测速传感器等一连串信号传导装置，以及连接它们的软件程序。
CTCS这套列控系统，一直是被铁道部标榜为由我国自主研发和创新的成果。2007年全国铁路第六次大提速时，广铁集团高级工程师陈建译称自动闭塞系统就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间、信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，以防止列车追尾事故的发生。
一份CTCS2列控系统的功能及技术特点介绍文档中显示，CTCS-2是参照欧洲列车控制系统(ETCS)制定的我国现代铁路列车控制系统。
国内一家信号工厂的销售经理告诉本报记者，CTCS系统（包括软、硬件部分）虽然也采用招投标方式，但基本上由通号院垄断，设备大多由通号院下属的沈阳、北京、西安等分厂负责硬件设备的生产。
中国到底有没有掌控CTCS系统的核心技术？又是否对CTCS穷举了包括高电压雷击测试在内的所有测试？通号院对CTCS的垄断是否不利于系统本身的改进和升级？“7·23”事故对此打上了巨大的问号。
防雷系统的问题到底有多大
京沪高铁仅开通10天，7月10日，京沪高铁G151次列车在山东境内因雷暴天气发生停车断电，受此影响，京沪高铁19趟下行列车晚点。12日，京沪高铁再次遭遇接触网故障，至少11列进京高铁晚点。13日，G114次运行至常州北站突发故障。14日，G105、G201、G150次再现故障。遭受雷击是接触网频发故障的主要原因。
简水生在接受媒体采访时表示，京沪高铁整个的防雷系统不行。而京沪高速列车自备的电源根本无法在断电情况下运行时间过长。他表示，防雷是个复杂的问题，受地质条件好坏的影响，防雷系统的性能可能出现偏差。
国际电工委员会中国专家关象石在接受采访时表示，目前的高铁设计规范对供电应急恢复系统也没有进行细致的研究。高速铁路设计规范中没有强制架设避雷线的相关规定，而仅仅采取与电力系统类似的防雷措施。这就是问题的关键。
中国工程院院士、铁道专家王梦恕则指出，高铁纵使有防雷设施，也只能防高空雷击，不能防“滚地雷（球状）闪”。他在接受《第一财经日报》记者采访时表示，现在的天气状况与以往不同，经常低空起雷。但他表示，即使是低空打雷，击穿接触网，修理起来也很简单。为什么数次京沪高铁停电都花费数小时修理电网呢？
一位铁路防雷工程师告诉本报记者，关于铁路的防雷系统，由铁道部颁布的第26号文统领。铁路的防雷体系包括避雷针、防雷器以及接地系统三项，他坦言，200公里以上的非高铁的铁路设备，接地系统并没有完全做好。
本报记者获悉，由凤凰卫视组织召开的防雷专家对此次事故的研讨会将于8月4日在北京召开，通号院亦被邀请参加。
高铁还有多少隐患？
“7·23”事故发生后，铁道部部长盛光祖在现场表示，从即日起开始为期两个月的安全生产大检查。以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。
两个月时间能将高铁目前存在的隐患排除干净吗？从专家们的分析来看，这是一个艰巨的几乎不可能完成的任务。
简水生认为，除防雷系统外，轮轨、轴承以及无砟轨道均存在安全隐患。比如，轮轨的轴是中国自己制造的，但轴承却不是中国制造的，连进口轴承所使用的钢材是什么也不知道。
而超长线路的无砟整体道床令简水生亦不敢苟同其安全性。目前，中国300公里以上的高铁轨道上，比如京津、京沪、武广均铺设的是无砟整体道床。
中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授在弥留之际表示：“如果非要上高铁，至少一定要用有碴道床。”碴即砟，即小石子。张拾迈教授认为，小石子可以对夏尔谢夫力起一定的缓冲作用，而今天我们的高铁建设中普遍采用的是无碴道床，把钢轨硬生生钉在水泥地上，则会给夏尔谢夫力带来火上浇油的效果。
张拾迈的担忧不仅对铁路安全，更延伸至对其应力无法缓冲、从而对增加地质灾害产生的担忧。但网络上的人们亦有不同的看法。有人认为，2003年，德国铁路无碴轨道总铺设长度为600多公里；日本累计铺设里程已达2700多公里，因此这一技术已经相当成熟。
铁道部宣称，无碴轨道也是一项自主创新技术。但中国是否已经掌握了无碴技术的核心，以及无碴道床的一些疑点，仍未有权威的解释。
而专家关于高铁路基需要数年时间等待其自然沉降，而不能仓促开通运行的讨论之声，也是不绝于耳。
所有的疑问和担忧，至今还没有一个权威机构给出结论。 getty图
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一下又出来两个C罩杯
高铁“自主创新”之谜
作者 张丽华 张莉 来源 第一财经日报 2011-07-29 01:51
“ 7·23”甬温线动车追尾事故发生5天后，新任上海铁路局局长安路生终于宣布了事故发生的原因，是由于信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
他同时分析称，是雷击造成温州南站信号设备故障，导致后车D301接收到了错误的信号。而事故初始的原因是由于前车D3115因接触网线路遭受雷击，导致断电故障而停车。雷电，再次被推到了导致数十条生命陨落的前端。
7月1日，自京沪高铁开通以来，京沪线发生多起因雷击导致的供电设备故障而引发的停车事故。数起事故都在表明，我国高速铁路在防雷系统以及高速列车的自动控制系统上存在重大缺陷。
中科院院士、北方交通大学光波技术研究所所长简水生教授近日在接受媒体采访时表示，高铁在其机车使用的轴承、轮轨、列车运行的防雷系统，以及大面积使用国外尚且在试验中的无砟轨道等方面都存在巨大的安全隐患，需要时间来考验。
半生不熟的列控系统
7月28日，中国铁路通信信号集团公司（下称“中国通号”）属下的北京全路通信信号研究设计院（下称“通号院”）发布致死伤者及家属道歉信。中国通号为事故路线甬温线提供信号总体集成，而通号院则负责CTCS系统的设计工作。
此前媒体报道称，中国通号的列控技术开发经历了四个阶段：第一阶段是上世纪八九十年代，欧洲高铁技术开始发展时，就派人到外国学习观摩，并参与京沪高铁建设的技术准备、论证；第二阶段是2007年铁路第六次大提速期间，运用自主研发的CTCS-2级列控系统，满足了六大干线时速250公里动车组列车的控车需求；第三阶段是2008年，京津城际铁路建设后期，中国通号以系统集成方式，推出了CTCS-3D列控技术，满足了时速350公里动车组列车的控车需求；第四个阶段是武广高铁建设后期，中国通号完成了研发具有完全自主知识产权的CTCS-3级列控系统的任务。
列车控制系统CTCS是高速铁路运行的中枢系统，如果没有这套连接列车、调度中心、信号传送线路和设备的系统，再先进的机车和再精良的轨道也无法维持高速运行。
在列车高速运行的条件下，地面信号难以辨认，于是列车自动保护装置ATP成为建设高速铁路的必要条件。而ATP车载系统的信号来源即来自于CTCS从钢轨到信号机、应答机、测速传感器等一连串信号传导装置，以及连接它们的软件程序。
CTCS这套列控系统，一直是被铁道部标榜为由我国自主研发和创新的成果。2007年全国铁路第六次大提速时，广铁集团高级工程师陈建译称自动闭塞系统就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间、信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，以防止列车追尾事故的发生。
一份CTCS2列控系统的功能及技术特点介绍文档中显示，CTCS-2是参照欧洲列车控制系统(ETCS)制定的我国现代铁路列车控制系统。
国内一家信号工厂的销售经理告诉本报记者，CTCS系统（包括软、硬件部分）虽然也采用招投标方式，但基本上由通号院垄断，设备大多由通号院下属的沈阳、北京、西安等分厂负责硬件设备的生产。
中国到底有没有掌控CTCS系统的核心技术？又是否对CTCS穷举了包括高电压雷击测试在内的所有测试？通号院对CTCS的垄断是否不利于系统本身的改进和升级？“7·23”事故对此打上了巨大的问号。
防雷系统的问题到底有多大
京沪高铁仅开通10天，7月10日，京沪高铁G151次列车在山东境内因雷暴天气发生停车断电，受此影响，京沪高铁19趟下行列车晚点。12日，京沪高铁再次遭遇接触网故障，至少11列进京高铁晚点。13日，G114次运行至常州北站突发故障。14日，G105、G201、G150次再现故障。遭受雷击是接触网频发故障的主要原因。
简水生在接受媒体采访时表示，京沪高铁整个的防雷系统不行。而京沪高速列车自备的电源根本无法在断电情况下运行时间过长。他表示，防雷是个复杂的问题，受地质条件好坏的影响，防雷系统的性能可能出现偏差。
国际电工委员会中国专家关象石在接受采访时表示，目前的高铁设计规范对供电应急恢复系统也没有进行细致的研究。高速铁路设计规范中没有强制架设避雷线的相关规定，而仅仅采取与电力系统类似的防雷措施。这就是问题的关键。
中国工程院院士、铁道专家王梦恕则指出，高铁纵使有防雷设施，也只能防高空雷击，不能防“滚地雷（球状）闪”。他在接受《第一财经日报》记者采访时表示，现在的天气状况与以往不同，经常低空起雷。但他表示，即使是低空打雷，击穿接触网，修理起来也很简单。为什么数次京沪高铁停电都花费数小时修理电网呢？
一位铁路防雷工程师告诉本报记者，关于铁路的防雷系统，由铁道部颁布的第26号文统领。铁路的防雷体系包括避雷针、防雷器以及接地系统三项，他坦言，200公里以上的非高铁的铁路设备，接地系统并没有完全做好。
本报记者获悉，由凤凰卫视组织召开的防雷专家对此次事故的研讨会将于8月4日在北京召开，通号院亦被邀请参加。
高铁还有多少隐患？
“7·23”事故发生后，铁道部部长盛光祖在现场表示，从即日起开始为期两个月的安全生产大检查。以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。
两个月时间能将高铁目前存在的隐患排除干净吗？从专家们的分析来看，这是一个艰巨的几乎不可能完成的任务。
简水生认为，除防雷系统外，轮轨、轴承以及无砟轨道均存在安全隐患。比如，轮轨的轴是中国自己制造的，但轴承却不是中国制造的，连进口轴承所使用的钢材是什么也不知道。
而超长线路的无砟整体道床令简水生亦不敢苟同其安全性。目前，中国300公里以上的高铁轨道上，比如京津、京沪、武广均铺设的是无砟整体道床。
中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授在弥留之际表示：“如果非要上高铁，至少一定要用有碴道床。”碴即砟，即小石子。张拾迈教授认为，小石子可以对夏尔谢夫力起一定的缓冲作用，而今天我们的高铁建设中普遍采用的是无碴道床，把钢轨硬生生钉在水泥地上，则会给夏尔谢夫力带来火上浇油的效果。
张拾迈的担忧不仅对铁路安全，更延伸至对其应力无法缓冲、从而对增加地质灾害产生的担忧。但网络上的人们亦有不同的看法。有人认为，2003年，德国铁路无碴轨道总铺设长度为600多公里；日本累计铺设里程已达2700多公里，因此这一技术已经相当成熟。
铁道部宣称，无碴轨道也是一项自主创新技术。但中国是否已经掌握了无碴技术的核心，以及无碴道床的一些疑点，仍未有权威的解释。
而专家关于高铁路基需要数年时间等待其自然沉降，而不能仓促开通运行的讨论之声，也是不绝于耳。
所有的疑问和担忧，至今还没有一个权威机构给出结论。 getty图
===========================================
一下又出来两个C罩杯
http://www.yicai.com/news/2011/07/970535.html
高铁“自主创新”之谜
作者 张丽华 张莉 来源 第一财经日报 2011-07-29 01:51
“ 7·23”甬温线动车追尾事故发生5天后，新任上海铁路局局长安路生终于宣布了事故发生的原因，是由于信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
他同时分析称，是雷击造成温州南站信号设备故障，导致后车D301接收到了错误的信号。而事故初始的原因是由于前车D3115因接触网线路遭受雷击，导致断电故障而停车。雷电，再次被推到了导致数十条生命陨落的前端。
7月1日，自京沪高铁开通以来，京沪线发生多起因雷击导致的供电设备故障而引发的停车事故。数起事故都在表明，我国高速铁路在防雷系统以及高速列车的自动控制系统上存在重大缺陷。
中科院院士、北方交通大学光波技术研究所所长简水生教授近日在接受媒体采访时表示，高铁在其机车使用的轴承、轮轨、列车运行的防雷系统，以及大面积使用国外尚且在试验中的无砟轨道等方面都存在巨大的安全隐患，需要时间来考验。
半生不熟的列控系统
7月28日，中国铁路通信信号集团公司（下称“中国通号”）属下的北京全路通信信号研究设计院（下称“通号院”）发布致死伤者及家属道歉信。中国通号为事故路线甬温线提供信号总体集成，而通号院则负责CTCS系统的设计工作。
此前媒体报道称，中国通号的列控技术开发经历了四个阶段：第一阶段是上世纪八九十年代，欧洲高铁技术开始发展时，就派人到外国学习观摩，并参与京沪高铁建设的技术准备、论证；第二阶段是2007年铁路第六次大提速期间，运用自主研发的CTCS-2级列控系统，满足了六大干线时速250公里动车组列车的控车需求；第三阶段是2008年，京津城际铁路建设后期，中国通号以系统集成方式，推出了CTCS-3D列控技术，满足了时速350公里动车组列车的控车需求；第四个阶段是武广高铁建设后期，中国通号完成了研发具有完全自主知识产权的CTCS-3级列控系统的任务。
列车控制系统CTCS是高速铁路运行的中枢系统，如果没有这套连接列车、调度中心、信号传送线路和设备的系统，再先进的机车和再精良的轨道也无法维持高速运行。
在列车高速运行的条件下，地面信号难以辨认，于是列车自动保护装置ATP成为建设高速铁路的必要条件。而ATP车载系统的信号来源即来自于CTCS从钢轨到信号机、应答机、测速传感器等一连串信号传导装置，以及连接它们的软件程序。
CTCS这套列控系统，一直是被铁道部标榜为由我国自主研发和创新的成果。2007年全国铁路第六次大提速时，广铁集团高级工程师陈建译称自动闭塞系统就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间、信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，以防止列车追尾事故的发生。
一份CTCS2列控系统的功能及技术特点介绍文档中显示，CTCS-2是参照欧洲列车控制系统(ETCS)制定的我国现代铁路列车控制系统。
国内一家信号工厂的销售经理告诉本报记者，CTCS系统（包括软、硬件部分）虽然也采用招投标方式，但基本上由通号院垄断，设备大多由通号院下属的沈阳、北京、西安等分厂负责硬件设备的生产。
中国到底有没有掌控CTCS系统的核心技术？又是否对CTCS穷举了包括高电压雷击测试在内的所有测试？通号院对CTCS的垄断是否不利于系统本身的改进和升级？“7·23”事故对此打上了巨大的问号。
防雷系统的问题到底有多大
京沪高铁仅开通10天，7月10日，京沪高铁G151次列车在山东境内因雷暴天气发生停车断电，受此影响，京沪高铁19趟下行列车晚点。12日，京沪高铁再次遭遇接触网故障，至少11列进京高铁晚点。13日，G114次运行至常州北站突发故障。14日，G105、G201、G150次再现故障。遭受雷击是接触网频发故障的主要原因。
简水生在接受媒体采访时表示，京沪高铁整个的防雷系统不行。而京沪高速列车自备的电源根本无法在断电情况下运行时间过长。他表示，防雷是个复杂的问题，受地质条件好坏的影响，防雷系统的性能可能出现偏差。
国际电工委员会中国专家关象石在接受采访时表示，目前的高铁设计规范对供电应急恢复系统也没有进行细致的研究。高速铁路设计规范中没有强制架设避雷线的相关规定，而仅仅采取与电力系统类似的防雷措施。这就是问题的关键。
中国工程院院士、铁道专家王梦恕则指出，高铁纵使有防雷设施，也只能防高空雷击，不能防“滚地雷（球状）闪”。他在接受《第一财经日报》记者采访时表示，现在的天气状况与以往不同，经常低空起雷。但他表示，即使是低空打雷，击穿接触网，修理起来也很简单。为什么数次京沪高铁停电都花费数小时修理电网呢？
一位铁路防雷工程师告诉本报记者，关于铁路的防雷系统，由铁道部颁布的第26号文统领。铁路的防雷体系包括避雷针、防雷器以及接地系统三项，他坦言，200公里以上的非高铁的铁路设备，接地系统并没有完全做好。
本报记者获悉，由凤凰卫视组织召开的防雷专家对此次事故的研讨会将于8月4日在北京召开，通号院亦被邀请参加。
高铁还有多少隐患？
“7·23”事故发生后，铁道部部长盛光祖在现场表示，从即日起开始为期两个月的安全生产大检查。以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。
两个月时间能将高铁目前存在的隐患排除干净吗？从专家们的分析来看，这是一个艰巨的几乎不可能完成的任务。
简水生认为，除防雷系统外，轮轨、轴承以及无砟轨道均存在安全隐患。比如，轮轨的轴是中国自己制造的，但轴承却不是中国制造的，连进口轴承所使用的钢材是什么也不知道。
而超长线路的无砟整体道床令简水生亦不敢苟同其安全性。目前，中国300公里以上的高铁轨道上，比如京津、京沪、武广均铺设的是无砟整体道床。
中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授在弥留之际表示：“如果非要上高铁，至少一定要用有碴道床。”碴即砟，即小石子。张拾迈教授认为，小石子可以对夏尔谢夫力起一定的缓冲作用，而今天我们的高铁建设中普遍采用的是无碴道床，把钢轨硬生生钉在水泥地上，则会给夏尔谢夫力带来火上浇油的效果。
张拾迈的担忧不仅对铁路安全，更延伸至对其应力无法缓冲、从而对增加地质灾害产生的担忧。但网络上的人们亦有不同的看法。有人认为，2003年，德国铁路无碴轨道总铺设长度为600多公里；日本累计铺设里程已达2700多公里，因此这一技术已经相当成熟。
铁道部宣称，无碴轨道也是一项自主创新技术。但中国是否已经掌握了无碴技术的核心，以及无碴道床的一些疑点，仍未有权威的解释。
而专家关于高铁路基需要数年时间等待其自然沉降，而不能仓促开通运行的讨论之声，也是不绝于耳。
所有的疑问和担忧，至今还没有一个权威机构给出结论。 getty图
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一下又出来两个C罩杯
大街上的红绿灯谁见过红灯被雷成绿灯的?
这花了老钱的还不如大街上的?
这花了老钱的还不如大街上的?
北大威武
最近网上有篇关于高铁的文章的，相信大家都看过，用来分析社会心理学是个极端典型的案例。
转mitbbs上原作者的申明如下。
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发信人: D*****r (哔————), 信区: D*****r
标 题: 我是《高铁——悄悄开启群发性地质灾害的魔盒》的作者
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Sep 8 13:51:46 2010, 美东)
请帮我转military版，谢谢！
在文中我用彩蛋向本站的2个id致敬了，“夏”尔“谢”夫力是指虾蟹，斯蒂芬金效应是指StephenKing。正是他们的创造力，想象力和挖坑不倦的精神鼓励了我的创作。我想让他们知道。
后来这篇文飞快地在全国各大网站论坛疯狂流传，标题也被改得越来越耸动。我估计你肯定也看过了吧，人*网、开*网上都如火如荼，没看过的话就百度一下吧，我就不贴在这里了。
概括一下主要内容就是，中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授，多年呼吁国家重视高铁引起的“夏尔谢夫力”和“斯蒂芬金效应”会引起破坏性地质灾害，无奈意见惨遭打压，张拾迈教授心灰意冷，自费赴印度考察低速火车，在印度吃坏了肚子，死掉了。
注：张拾迈这个名字是恶搞黄万里，十迈，低速的意思。“夏尔谢夫力”是恶搞MITBBS上的xiaxie，“斯蒂芬金效应”是恶搞MITBBS上的stephenking，这两个人是MITBBS上的著名坑王。
整篇文章完全胡诌八扯，目的就是恶搞黄万里，追求的就是无厘头的非逻辑，还掺上一串串的冷笑话。但是作者估计没有想到，从总体上来看，人民是没有啥科学素养的，这种满篇“夏尔谢夫”“斯蒂芬金”仿佛很专业的文章，很容易就一传十十传百，喷得满网络都是。
群众们义愤了，群众们填膺了，群众们纷纷涌向”百度知道”探寻真理：
问题：夏尔谢夫力是什么？悬赏10分
http://zhidao.baidu.com/question/182224849.html?fr=ala0
问题：中国政府建高铁论证过夏尔谢夫力没有啊，科学要严格验证， 求答案，谢谢
http://zhidao.baidu.com/question/184941842.html?si=2
问题：斯蒂芬金效应
http://zhidao.baidu.com/question/182261112.html?si=1
更有群众把英雄的知识分子张拾迈教授写进了权威青史百度百科（已经被邪恶的百度屏蔽啦，但是青山遮不住，百度快照里还有尸体）
http://cache.baidu.com/c?m=9d78d ... 4647&user=baidu
没有正义感，没有是非观，没良心不要脸的钓鱼人员，看到这篇文和这种盛况，估计会噗嗤一下笑出来吧。（不厚道的说，我很是欢乐了一阵子……）
但是，出来混，迟早是要还的……
中国科学院地球环境研究所声明
近期，在网络媒体等上出现“中国高铁不为人知的秘密。希望不要被和谐掉，每个中国人都有知情权！”的帖子，被广大网民大量转载、传播。文中提到“中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授至死不忘提醒相关部门停止修建高铁”的所谓事实。
现中科院地球环境研究所就此事发表郑重声明：
一、中国科学院地球环境研究所及其前身中国科学院西安黄土与第四纪地质研究室历史上从未出现过所谓“张拾迈教授”，更没有任何人向任何部门提出过停止修建高铁的的建议；此事严重侵犯了中国科学院地球环境研究所的名称权和名誉权；
二、中国科学院地球环境研究所是中国科学院直属事业单位，享有“中国科学院地球环境研究所”、“中科院地球环境研究所”、 “中科院地球环境所”、“地球环境研究所”、“地环所”等名称的专属使用权，以及中国科学院地球环境研究所标识的所有权。
三、任何单位或者个人未经中国科学院地球环境研究所的正式许可或者授权，在服务宣传上使用“中国科学院地球环境研究所”、 “中科院地球环境研究所”、 “中科院地球环境所”、“地球环境研究所”、“地环所”等名称或者中国科学院地球环境研究所的标识的行为都是侵权行为。
四、我所保留对侵权行为人依法追究全部法律责任的权利，由此造成的一切后果全部由侵权行为人承担。
特此郑重声明。
中国科学院地球环境研究所
二零一零年九月十八日
其实，我比较惊讶的是“中国高铁不为人知的秘密。希望不要被和谐掉，每个中国人都有知情权！”这一看就很校内的标题，想不到现在人*网的影响力居然已经这么大了啊，都能代表网络媒体了。
没想到今天还有人在Ourail上转帖这个谣言的，前天还有人问我对于这个事情的看法。我真的是服了。为啥造谣的时候传播的呼啦啦的，辟谣的消息传播的这么缓慢呢？
某些搜索引擎也起了非常坏的作用。我的辟谣帖子和博客在首页也看不到，看到的多数都是谣言贴。G干这种烂事也就罢了，为啥百度就不能起到更积极的作用呢？
最近网上有篇关于高铁的文章的，相信大家都看过，用来分析社会心理学是个极端典型的案例。
转mitbbs上原作者的申明如下。
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发信人: D*****r (哔————), 信区: D*****r
标 题: 我是《高铁——悄悄开启群发性地质灾害的魔盒》的作者
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Sep 8 13:51:46 2010, 美东)
请帮我转military版，谢谢！
在文中我用彩蛋向本站的2个id致敬了，“夏”尔“谢”夫力是指虾蟹，斯蒂芬金效应是指StephenKing。正是他们的创造力，想象力和挖坑不倦的精神鼓励了我的创作。我想让他们知道。
后来这篇文飞快地在全国各大网站论坛疯狂流传，标题也被改得越来越耸动。我估计你肯定也看过了吧，人*网、开*网上都如火如荼，没看过的话就百度一下吧，我就不贴在这里了。
概括一下主要内容就是，中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授，多年呼吁国家重视高铁引起的“夏尔谢夫力”和“斯蒂芬金效应”会引起破坏性地质灾害，无奈意见惨遭打压，张拾迈教授心灰意冷，自费赴印度考察低速火车，在印度吃坏了肚子，死掉了。
注：张拾迈这个名字是恶搞黄万里，十迈，低速的意思。“夏尔谢夫力”是恶搞MITBBS上的xiaxie，“斯蒂芬金效应”是恶搞MITBBS上的stephenking，这两个人是MITBBS上的著名坑王。
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群众们义愤了，群众们填膺了，群众们纷纷涌向”百度知道”探寻真理：
问题：夏尔谢夫力是什么？悬赏10分
http://zhidao.baidu.com/question/182224849.html?fr=ala0
问题：中国政府建高铁论证过夏尔谢夫力没有啊，科学要严格验证， 求答案，谢谢
http://zhidao.baidu.com/question/184941842.html?si=2
问题：斯蒂芬金效应
http://zhidao.baidu.com/question/182261112.html?si=1
更有群众把英雄的知识分子张拾迈教授写进了权威青史百度百科（已经被邪恶的百度屏蔽啦，但是青山遮不住，百度快照里还有尸体）
http://cache.baidu.com/c?m=9d78d ... 4647&user=baidu
没有正义感，没有是非观，没良心不要脸的钓鱼人员，看到这篇文和这种盛况，估计会噗嗤一下笑出来吧。（不厚道的说，我很是欢乐了一阵子……）
但是，出来混，迟早是要还的……
中国科学院地球环境研究所声明
近期，在网络媒体等上出现“中国高铁不为人知的秘密。希望不要被和谐掉，每个中国人都有知情权！”的帖子，被广大网民大量转载、传播。文中提到“中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授至死不忘提醒相关部门停止修建高铁”的所谓事实。
现中科院地球环境研究所就此事发表郑重声明：
一、中国科学院地球环境研究所及其前身中国科学院西安黄土与第四纪地质研究室历史上从未出现过所谓“张拾迈教授”，更没有任何人向任何部门提出过停止修建高铁的的建议；此事严重侵犯了中国科学院地球环境研究所的名称权和名誉权；
二、中国科学院地球环境研究所是中国科学院直属事业单位，享有“中国科学院地球环境研究所”、“中科院地球环境研究所”、 “中科院地球环境所”、“地球环境研究所”、“地环所”等名称的专属使用权，以及中国科学院地球环境研究所标识的所有权。
三、任何单位或者个人未经中国科学院地球环境研究所的正式许可或者授权，在服务宣传上使用“中国科学院地球环境研究所”、 “中科院地球环境研究所”、 “中科院地球环境所”、“地球环境研究所”、“地环所”等名称或者中国科学院地球环境研究所的标识的行为都是侵权行为。
四、我所保留对侵权行为人依法追究全部法律责任的权利，由此造成的一切后果全部由侵权行为人承担。
特此郑重声明。
中国科学院地球环境研究所
二零一零年九月十八日
其实，我比较惊讶的是“中国高铁不为人知的秘密。希望不要被和谐掉，每个中国人都有知情权！”这一看就很校内的标题，想不到现在人*网的影响力居然已经这么大了啊，都能代表网络媒体了。
没想到今天还有人在Ourail上转帖这个谣言的，前天还有人问我对于这个事情的看法。我真的是服了。为啥造谣的时候传播的呼啦啦的，辟谣的消息传播的这么缓慢呢？
某些搜索引擎也起了非常坏的作用。我的辟谣帖子和博客在首页也看不到，看到的多数都是谣言贴。G干这种烂事也就罢了，为啥百度就不能起到更积极的作用呢？
钓鱼文真够厉害的
这文章真是这么写的吗？还是网络恶搞？
哈哈，这个事太搞笑了。
献礼，试车数周就开通运营，大大的人祸。
张拾迈教授V5
钓鱼党V5
这次把现实媒体钓上了
现在的媒体真是比NC还NC
钓鱼党V5
这次把现实媒体钓上了
现在的媒体真是比NC还NC
Ihua2011 发表于 2011-7-29 11:03 ![]()
献礼，试车数周就开通运营，大大的人祸。
这货是怎么回事，机器人么？
献礼，试车数周就开通运营，大大的人祸。
这货是怎么回事，机器人么？
张10miles威武，瞎(尔)写(夫)威武...第一财经更威武
文科生出身的大头鱼这年头生存不易呀。
按照坛子里有些朋友的观点，大概只要思路不跟着楼主走、或者说不按照这些朋友自己想看到的路子走的就属于歪楼洗地。按照这种神奇逻辑看来，2楼老右大叔居然在歪楼
按照坛子里有些朋友的观点，大概只要思路不跟着楼主走、或者说不按照这些朋友自己想看到的路子走的就属于歪楼洗地。按照这种神奇逻辑看来，2楼老右大叔居然在歪楼
张拾迈，夏尔谢夫力……第一财经威武！
这鱼钓的，“文科生出身的大头鱼这年头生存不易呀”……
这个文章笑死我了。。。
作者说过张十迈是为了恶搞黄万里，十迈对万里，夏尔谢夫力除了引申“虾蟹”之意，我记得好像还有向史蒂芬金致敬之意
做个记号吧。
前有穆公金卢布，现有拾迈碴道床，钓鱼党V5！！！
人民网昨天报道，这“八大谣言”包括：重大事故死亡人数上限为35人；“神秘手”图片引发“掩埋活人”传言；高铁司机培训只有10天；港人举旗上街哀悼动车追尾事故遇难者；吊下动车车厢时有遇难者遗体掉出；特警队长抗命救出小女孩受处分等。
死亡人数不会超过35？
微博上流传“35人死亡上限论”，称“超过36人市委书记将被撤职，所以一开始就注定了死亡人数不会超过35。”微博发图列举了从1993年到2011年国内重大事故中死亡的人数，“碰巧”都是35人。但新浪微博虚假消息辟谣官方账号“微博辟谣”发表声明说，相关微博所列举的近年中国发生的事故或灾害死亡数字中，18个数字与事实不符，发布此消息的12名用户已被新浪微博官方暂停发布和被关注功能一周。
微博上热传的另一则帖子说，浏览《高清：动车追尾事故现场》的图片时发现，在搜救工作已经结束后，从高架铁路桥上摔成两段的动车车厢里竟然还有人的手。这张被称为“神秘手”的图片引发了网上“掩埋活人”传言。随后，新华社在其官方微博发布声明：“本社记者鞠焕宗在温州动车事故现场拍摄的两张照片中，受损列车窗户里救援人员露出的手、脚，被网友误认为是遇难者，在微博上引起极大反响。在此特别予以澄清，请广大网友勿再误传、误转！”
而《人民日报》去年12月发表的一篇《“提速先锋”李东晓》的报道，也被网络乃至一些传统媒体断章取义，歪曲成“高铁司机培训只有10天时间”。而原文完整的信息是：7月1日，京津城际高铁进入试运行。此前的四个月，动车必须在线路上跑完40多万公里，以配合线路、信号、供电、车辆等各部门完成调试。为了节约列车运回北京的时间，多出时间进行调试，当了20多年火车司机的李东晓只用了10天时间来熟悉列车，将列车开回北京。到6月份，司机李东晓就亲身参与了200多次联调联试。
7月26日，“遇难者遗体将被集体火化”、“遗体不经家属同意就被火化”等消息在网上流传，温州动车事故的善后工作成为了众多网民关注的焦点，质疑声不断。针对这一传言，温州市处理事故善后的一位负责人直呼不可能。他表示，目前火化工作尚未开始。目前殡仪馆正与公安方面就遇难者遗体进行核对。
被各路媒体广为报道的另一则消息是：温州市公安局特警支队支队长“拒绝命令，坚持原地搜救”，终于成功救出小女孩项炜伊，结果受到处理。铁道部昨天澄清说，没有任何官员下令停止救援，温州市公安局也表示，网上所谓“救出伊伊的温州特警支队长邵曳戎被处理”一事纯属谣传。
7月25日，微博上传出“港人举旗上街哀悼”图片，使公众以为香港爆发行游哀悼在“7.23”事故遇难者。结果证实网上的图片其实是去年8月香港市民悼念在菲律宾遇害游客。谣言被揭穿后，许多发布这一图片的微博也删除了这一图片。
网络流传的一则视频声称，起重机吊下动车车厢时有遇难者遗体掉出，还伴有尖叫声：“这是谋杀！”但高速连拍的结果证实，空中坠物并非人体，而是车体碎片。
死亡人数不会超过35？
微博上流传“35人死亡上限论”，称“超过36人市委书记将被撤职，所以一开始就注定了死亡人数不会超过35。”微博发图列举了从1993年到2011年国内重大事故中死亡的人数，“碰巧”都是35人。但新浪微博虚假消息辟谣官方账号“微博辟谣”发表声明说，相关微博所列举的近年中国发生的事故或灾害死亡数字中，18个数字与事实不符，发布此消息的12名用户已被新浪微博官方暂停发布和被关注功能一周。
微博上热传的另一则帖子说，浏览《高清：动车追尾事故现场》的图片时发现，在搜救工作已经结束后，从高架铁路桥上摔成两段的动车车厢里竟然还有人的手。这张被称为“神秘手”的图片引发了网上“掩埋活人”传言。随后，新华社在其官方微博发布声明：“本社记者鞠焕宗在温州动车事故现场拍摄的两张照片中，受损列车窗户里救援人员露出的手、脚，被网友误认为是遇难者，在微博上引起极大反响。在此特别予以澄清，请广大网友勿再误传、误转！”
而《人民日报》去年12月发表的一篇《“提速先锋”李东晓》的报道，也被网络乃至一些传统媒体断章取义，歪曲成“高铁司机培训只有10天时间”。而原文完整的信息是：7月1日，京津城际高铁进入试运行。此前的四个月，动车必须在线路上跑完40多万公里，以配合线路、信号、供电、车辆等各部门完成调试。为了节约列车运回北京的时间，多出时间进行调试，当了20多年火车司机的李东晓只用了10天时间来熟悉列车，将列车开回北京。到6月份，司机李东晓就亲身参与了200多次联调联试。
7月26日，“遇难者遗体将被集体火化”、“遗体不经家属同意就被火化”等消息在网上流传，温州动车事故的善后工作成为了众多网民关注的焦点，质疑声不断。针对这一传言，温州市处理事故善后的一位负责人直呼不可能。他表示，目前火化工作尚未开始。目前殡仪馆正与公安方面就遇难者遗体进行核对。
被各路媒体广为报道的另一则消息是：温州市公安局特警支队支队长“拒绝命令，坚持原地搜救”，终于成功救出小女孩项炜伊，结果受到处理。铁道部昨天澄清说，没有任何官员下令停止救援，温州市公安局也表示，网上所谓“救出伊伊的温州特警支队长邵曳戎被处理”一事纯属谣传。
7月25日，微博上传出“港人举旗上街哀悼”图片，使公众以为香港爆发行游哀悼在“7.23”事故遇难者。结果证实网上的图片其实是去年8月香港市民悼念在菲律宾遇害游客。谣言被揭穿后，许多发布这一图片的微博也删除了这一图片。
网络流传的一则视频声称，起重机吊下动车车厢时有遇难者遗体掉出，还伴有尖叫声：“这是谋杀！”但高速连拍的结果证实，空中坠物并非人体，而是车体碎片。
f22 发表于 2011-7-29 10:28 ![]()
大街上的红绿灯谁见过红灯被雷成绿灯的?
这花了老钱的还不如大街上的?
＝＝老右，这样瞎类比就不太好吧？
＝＝当地丘陵山间滚地雷危害很大是确实的．
＝＝控制绿灯的继电器啊开关什么的被雷电直接击穿成为通路，这样的可能性还是存在的，要看电气设备的防雷措施做到什么程度，概率较小而已．
＝＝我比较倾向于有电务人员在修理中人工介入误操作导致绿灯常亮，悲剧发生．请看这个例子：http://bbs.railcn.net/viewthread.php?tid=7459
大街上的红绿灯谁见过红灯被雷成绿灯的?
这花了老钱的还不如大街上的?
＝＝老右，这样瞎类比就不太好吧？
＝＝当地丘陵山间滚地雷危害很大是确实的．
＝＝控制绿灯的继电器啊开关什么的被雷电直接击穿成为通路，这样的可能性还是存在的，要看电气设备的防雷措施做到什么程度，概率较小而已．
＝＝我比较倾向于有电务人员在修理中人工介入误操作导致绿灯常亮，悲剧发生．请看这个例子：http://bbs.railcn.net/viewthread.php?tid=7459
好多鱼
好大的<。)#)))≦
好大的<。)#)))≦
f22 发表于 2011-7-29 10:28 ![]()
大街上的红绿灯谁见过红灯被雷成绿灯的?
这花了老钱的还不如大街上的?
大街上的红绿灯的很多设备包括电路大多是埋藏于地下的，而且城市的高楼大厦基本上可以把大多数强雷击吸引到地下了。高铁的线路是在旷野中的，使用环境完全不一样。
大街上的红绿灯谁见过红灯被雷成绿灯的?
这花了老钱的还不如大街上的?
大街上的红绿灯的很多设备包括电路大多是埋藏于地下的，而且城市的高楼大厦基本上可以把大多数强雷击吸引到地下了。高铁的线路是在旷野中的，使用环境完全不一样。
财经报么。。。
关注的是股票。。不关注真相。。
关注的是股票。。不关注真相。。
500块钱的电子狗也能提示老子哪里有测速，哪里该减速，老子脚下稍微用力过点头也会“叮叮”。。。。“您已超速”。。。几万亿的投资，一个提示设备都搞不好，真他妈的艹。。。。。
泰格儿 发表于 2011-7-29 13:45 ![]()
500块钱的电子狗也能提示老子哪里有测速，哪里该减速，老子脚下稍微用力过点头也会“叮叮”。。。。“您已超 ...
万一一会儿跟你提示“路口已错过，请掉头咋办”？
500块钱的电子狗也能提示老子哪里有测速，哪里该减速，老子脚下稍微用力过点头也会“叮叮”。。。。“您已超 ...
万一一会儿跟你提示“路口已错过，请掉头咋办”？
全无畏惧 发表于 2011-7-29 13:50 ![]()
万一一会儿跟你提示“路口已错过，请掉头咋办”？
他妈的那还是500快的电子狗不？后面加个0都买不到。。。。。。
万一一会儿跟你提示“路口已错过，请掉头咋办”？
他妈的那还是500快的电子狗不？后面加个0都买不到。。。。。。
特警4587 发表于 2011-7-29 13:34 ![]()
大街上的红绿灯的很多设备包括电路大多是埋藏于地下的，而且城市的高楼大厦基本上可以把大多数强雷击吸引 ...
那也应该是把绿灯打成红灯吧？应该是打成安全状态吧，全部打停，怎么会出现相反的情况。
到底是打成红灯以后，维修人员接线接成绿灯，还是红灯被雷电打成了绿灯，这是最大的疑团。
大街上的红绿灯的很多设备包括电路大多是埋藏于地下的，而且城市的高楼大厦基本上可以把大多数强雷击吸引 ...
那也应该是把绿灯打成红灯吧？应该是打成安全状态吧，全部打停，怎么会出现相反的情况。
到底是打成红灯以后，维修人员接线接成绿灯，还是红灯被雷电打成了绿灯，这是最大的疑团。
2011-7-29 14:07 上传
又见“夏尔谢夫力”啊，哈哈
雷霹成绿灯，劳资怎么也不相信，先不论是否有此可能，即使有可能，也不会事故段盏盏灯都被霹成绿的，最多一盏会变绿。
forza~q 发表于 2011-7-29 13:19 ![]()
好多鱼
好大的
见某老右
好多鱼
好大的
见某老右
killman抛弃舰船 发表于 2011-7-29 13:58 ![]()
那也应该是把绿灯打成红灯吧？应该是打成安全状态吧，全部打停，怎么会出现相反的情况。
到底是打成红灯 ...
不管怎么说，信号灯会因为雷击发生故障是可能的，当然也必须具备一定的条件。也就是说不是所有的雷击都会造成故障，这跟地形地貌、设备的状态（维护情况）、雷击的强度、位置有关系。
你说的可能全部打停有可能发生，也可能不会全部打停。这个得具体分析。还是要看事实，你光这样推测是不行的。
就甬温事发路段是高架桥来看，高于地面不少，如果发生比较低的雷击是容易出故障的。当然，新任上海铁路局长不是说了吗这里还有调度以及设备维护人员的人为错误。
那也应该是把绿灯打成红灯吧？应该是打成安全状态吧，全部打停，怎么会出现相反的情况。
到底是打成红灯 ...
不管怎么说，信号灯会因为雷击发生故障是可能的，当然也必须具备一定的条件。也就是说不是所有的雷击都会造成故障，这跟地形地貌、设备的状态（维护情况）、雷击的强度、位置有关系。
你说的可能全部打停有可能发生，也可能不会全部打停。这个得具体分析。还是要看事实，你光这样推测是不行的。
就甬温事发路段是高架桥来看，高于地面不少，如果发生比较低的雷击是容易出故障的。当然，新任上海铁路局长不是说了吗这里还有调度以及设备维护人员的人为错误。
四面盾 发表于 2011-7-29 14:12 ![]()
雷霹成绿灯，劳资怎么也不相信，先不论是否有此可能，即使有可能，也不会事故段盏盏灯都被霹成绿的，最多一 ...
你不相信的事情多了去了，事实有时不以我们的意志而发生。
雷霹成绿灯，劳资怎么也不相信，先不论是否有此可能，即使有可能，也不会事故段盏盏灯都被霹成绿的，最多一 ...
你不相信的事情多了去了，事实有时不以我们的意志而发生。
特警4587 发表于 2011-7-29 14:26
不管怎么说，信号灯会因为雷击发生故障是可能的，当然也必须具备一定的条件。也就是说不是所有的雷击都会 ...
不是，你没明白我的意思，我说的打停，应该是从绿灯打到红灯。应该是雷击造成击穿电容，造成电路短路（短路不是断路，断路灯都不会亮，就是停电），设计的时候，短路应该是变成红灯，不会存在一会打成红色，一会打成绿色的情况。
TDB应该公布电路设计图纸。或者还是从原来生产商那里搞个同型号的设备过来做个试验，短路情况下，是红灯还是绿灯，那样就一目了然的。
如果短路情况下是绿灯，那就太危险了，那不仅仅是雷击，其他原因造成电路短路，比如电容，电阻老化这些，都造成短路，那不都是绿灯了？那全国各线路要出多少事故啊？
特警4587 发表于 2011-7-29 14:26
不管怎么说，信号灯会因为雷击发生故障是可能的，当然也必须具备一定的条件。也就是说不是所有的雷击都会 ...
不是，你没明白我的意思，我说的打停，应该是从绿灯打到红灯。应该是雷击造成击穿电容，造成电路短路（短路不是断路，断路灯都不会亮，就是停电），设计的时候，短路应该是变成红灯，不会存在一会打成红色，一会打成绿色的情况。
TDB应该公布电路设计图纸。或者还是从原来生产商那里搞个同型号的设备过来做个试验，短路情况下，是红灯还是绿灯，那样就一目了然的。
如果短路情况下是绿灯，那就太危险了，那不仅仅是雷击，其他原因造成电路短路，比如电容，电阻老化这些，都造成短路，那不都是绿灯了？那全国各线路要出多少事故啊？
特警4587 发表于 2011-7-29 14:26 ![]()
不管怎么说，信号灯会因为雷击发生故障是可能的，当然也必须具备一定的条件。也就是说不是所有的雷击都会 ...
这个是交通版的网友stone918一个回复，我觉得比较靠谱
http://lt.cjdby.net/thread-1194913-2-1.html
我不同意笼统的说是雷击之后应该是红灯的变成了绿灯。
雷击使温州南三接近显示红光带，这个是肯定的，就是说这个时候三接近区全部是红灯，没有绿灯一说。-----这里是第一次给雷劈
D3115到了三接近区，是遇到了红灯才停下来转换目视开车模式的，时间是20:25。就是说D3115确认了红灯，没有绿灯。
D301到三接近区是绿灯，ATP、LKJ系统并无异常，所以以正常速度通过导致追尾，时间是20:30左右误差1分钟。
按安某的解释，是信号系统雷击后该红灯的变成绿灯，那是应该是什么的雷击呢？ 这个时间只能是D3115通过这个红灯之后，D301通过之前的20：25--20:30之间。
翻查流出的调动记录，里面有2个信号相关的记录：
---“20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。”
---“温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。”
第一个，20：26分，调度发现并通知南站原来温州南三接近的红光带消失，但这个时候D3115正在这个区段目视行车，但是红光带消失表示全绿灯了，列车在轨道上，就算关闭了ATP、LKJ，但是闭塞系统应该能检查到轨道是闭合短路的，显示绿灯是无论如何不应该的。我猜所谓的信号系统故障指的是这个。但什么原因造成的呢？按安某的说法，再给雷劈了一次，结果故障了。------这里是第二次给雷劈！！
第二个:20：30分，工务销记红光带，电务未销记。从20:26开始因为信号这个时候已经是绿灯，没有红灯了。工务、电务本来去排除红光带故障的，就不知道是修好了还是给雷劈好了，反正全绿了。
我的问题是，第二次是不是真的给雷又劈了一次呢？把红灯全劈成了绿灯？？ 这个我不得而知，但是，通知工务电务去维修的时间是19:39分，距离20:26分期间还有47分钟。
不管怎么说，信号灯会因为雷击发生故障是可能的，当然也必须具备一定的条件。也就是说不是所有的雷击都会 ...
这个是交通版的网友stone918一个回复，我觉得比较靠谱
http://lt.cjdby.net/thread-1194913-2-1.html
我不同意笼统的说是雷击之后应该是红灯的变成了绿灯。
雷击使温州南三接近显示红光带，这个是肯定的，就是说这个时候三接近区全部是红灯，没有绿灯一说。-----这里是第一次给雷劈
D3115到了三接近区，是遇到了红灯才停下来转换目视开车模式的，时间是20:25。就是说D3115确认了红灯，没有绿灯。
D301到三接近区是绿灯，ATP、LKJ系统并无异常，所以以正常速度通过导致追尾，时间是20:30左右误差1分钟。
按安某的解释，是信号系统雷击后该红灯的变成绿灯，那是应该是什么的雷击呢？ 这个时间只能是D3115通过这个红灯之后，D301通过之前的20：25--20:30之间。
翻查流出的调动记录，里面有2个信号相关的记录：
---“20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。”
---“温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。”
第一个，20：26分，调度发现并通知南站原来温州南三接近的红光带消失，但这个时候D3115正在这个区段目视行车，但是红光带消失表示全绿灯了，列车在轨道上，就算关闭了ATP、LKJ，但是闭塞系统应该能检查到轨道是闭合短路的，显示绿灯是无论如何不应该的。我猜所谓的信号系统故障指的是这个。但什么原因造成的呢？按安某的说法，再给雷劈了一次，结果故障了。------这里是第二次给雷劈！！
第二个:20：30分，工务销记红光带，电务未销记。从20:26开始因为信号这个时候已经是绿灯，没有红灯了。工务、电务本来去排除红光带故障的，就不知道是修好了还是给雷劈好了，反正全绿了。
我的问题是，第二次是不是真的给雷又劈了一次呢？把红灯全劈成了绿灯？？ 这个我不得而知，但是，通知工务电务去维修的时间是19:39分，距离20:26分期间还有47分钟。
灯号仅仅是整个系统中的一环，是否红灯其实并不是决定性的，系统还带有自动锁，就算灯号错也应该会因为前区有车强制后车减速
何况还有人工调度，前车减速已通知调度，调度应对后车警示或者直接发出减速指令
三重安全构成全部失效却扯到灯号上？
这个事情，调度绝对脱不了干系
何况还有人工调度，前车减速已通知调度，调度应对后车警示或者直接发出减速指令
三重安全构成全部失效却扯到灯号上？
这个事情，调度绝对脱不了干系
killman抛弃舰船 发表于 2011-7-29 14:32 ![]()
不是，你没明白我的意思，我说的打停，应该是从绿灯打到红灯。应该是雷击造成击穿电容，造成电路短路，设 ...
甬温线已经建成二、三年了，这套系统是否存在缺陷或者是由于线路维护不利造成的事故确实需要一段时间来论证调查。
调查以前甬温线是否也发生过类似的雷击造成的故障、当时故障是什么具体情况，这些都对查清本次事故原因和责任有益。所以现在说事故原因是什么？谁？以及应该承担什么责任确实为时过早。要想在短时间内拿出真相调查结果确实比较难。调查组说在9月中旬才能给出调查结果（是央视白岩松说的）也是基于这个原因吧。
不是，你没明白我的意思，我说的打停，应该是从绿灯打到红灯。应该是雷击造成击穿电容，造成电路短路，设 ...
甬温线已经建成二、三年了，这套系统是否存在缺陷或者是由于线路维护不利造成的事故确实需要一段时间来论证调查。
调查以前甬温线是否也发生过类似的雷击造成的故障、当时故障是什么具体情况，这些都对查清本次事故原因和责任有益。所以现在说事故原因是什么？谁？以及应该承担什么责任确实为时过早。要想在短时间内拿出真相调查结果确实比较难。调查组说在9月中旬才能给出调查结果（是央视白岩松说的）也是基于这个原因吧。
甬温线的灯带是多灯一控还是一灯一控？如果是一灯一控绝不可能出现所有灯的故障表现同时为绿的情况，除非设计时预置灯的故障状态自动置绿，但只有NC才会这么设计。
四面盾 发表于 2011-7-29 16:14 ![]()
甬温线的灯带是多灯一控还是一灯一控？如果是一灯一控绝不可能出现所有灯的故障表现同时为绿的情况，除非设 ...
一说是由于遭雷击后一工人维修过程中接错线造成绿灯亮起，导致后车进入前车运行空间造成追尾。
甬温线的灯带是多灯一控还是一灯一控？如果是一灯一控绝不可能出现所有灯的故障表现同时为绿的情况，除非设 ...
一说是由于遭雷击后一工人维修过程中接错线造成绿灯亮起，导致后车进入前车运行空间造成追尾。
德国的不也出国事啊，现在都出来喷还不是想弄私有化！
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