动车事故启示录 加藤嘉一

需要翻墙，不知道是加藤替某贪官说话还是嘲讽了返祖抑或是其他原因，别的没屏，就这篇不用技术手段就打不开。

http://www.ftchinese.com/story/001039812



英国《金融时报》中文网专栏作家加藤嘉一 2011-07-27

7月23日，在浙江省发生动车事故之后，我已经收到了二百封以上，来自美国、日本、欧洲、东南亚、韩国、台湾的朋友发来的电邮，向我打听“中国铁道安全吗？”他们都是对中国旅游充满兴趣和好奇心的人，认为在国内旅行必然坐上铁道，尤其高铁或动车组。但此次惨重的事件发生后，他们开始担忧，正在考虑要不要按原计划去中国旅游。　　

这些朋友发自内心的担忧与不安无疑对中国近年来最大的“举国工程”提出了严峻的挑战。作为一个过去4年来经常乘坐高铁和动车的在华居民，我过去始终对高铁的安全性抱有相当程度的信心。
　　
但今天事故已经发生，从来没死过人的动车也死了人，这不能不令人怀疑和动摇。在日本的主流报纸和网络媒体上，中国动车事故连续几天都是最大的热点新闻，其导向基本上是一边倒的悲观与批评。而在中国的“微博”上，这次事故更是成为左右两派激烈的战场。我无法对大家的发言和观点本身做出评论，只想讨论一下事故的根本原因到底是什么，以及未来该如何避免，能不能避免。
　　
在动车相撞事故中未能停下来的D301次动车，是从北京南站出发，沿着刚刚开通的京沪高铁到上海，再到福州的。在此前，京沪高铁在开通后的20多天里，已经出了不少或大或小的故障和麻烦，造成的晚点比之前建成的高铁都多。这次D301有没有晚点，我不知道，但按照列车时刻表，D301列车应该在D3115前面12分钟通过，而不是像23日晚上一样在后面。
　　

无论追尾的直接原因是什么，之前在京沪高铁上的晚点都是不可忽视的因素。另外，网上也有朋友分析说，动车的防追尾装置毕竟是成熟的技术，不排除有关人员在晚点的压力之下，关闭这个装置违规驾驶的可能。如果时间的最终调查结论证明确实如此，那么动车事故就应该说是制度，或者说，人的原因。
　　
这对铁道部现在的领导来说无疑意味着非常的讽刺。自从提倡高铁的前任刘志军下台，新部长上任以来，“抓安全”一直是铁道部的首要任务。不仅铁道部官方网站上到处都是关于安全检查的文件，就连高铁的时速都从原来设计的350公里降到了300公里，这被解释为安全考虑，无疑暗示着刘志军时代的高铁不如现在安全。可问题在于，历史上最惨重的动车事故并没有在过去发生，却在抓安全和降速的现在发生了，这究竟是为什么？如果人和设备真的不行，为什么过去4年里动车没出过伤亡？
　　
这就涉及到了一个根本的问题，就是中国政府应该如何进行管理。中国的铁道部是一个政企合一的官僚机构，而在官僚机构里，下级知道的永远比上级多，永远能决定上级知道什么，不知道什么。过去曾到中国工厂指导的日方工程师曾经说过，以前中国工厂里画出的所有图纸都不会得到准确的执行，上级从图纸上无法知道火车的真实问题，直到制造动车才改变了这一点。在管理方面也一样，“瞒上不瞒下”，永远是官僚机构的通病。如果可以用违规的方法把火车准点开到目的地，那么有关人员很可能不愿意按照规定把车停下来，然后被扣发奖金。
　　
刘志军采用现场办公和超速实验的方式来对付这种问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。如果线路上出了任何问题，驾驶室里比任何地方都更容易发现。对于全新概念的高铁，在通车之前会派一列火车用远远超过设计标准的速度进行实验，以便于发现各种隐患。2008年京津城际铁路时速曾达到394公里，2010年的沪宁城际达到417公里，而2010年底京沪高铁提前运行的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的486公里。在所有的创纪录实验中，刘志军始终在驾驶室里指挥。

超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样，如果列车以超过正常时速100多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时600公里。
　　
但这种检测半途而废了。新任的部长不是刘志军，不可能用他自己的生命去证实他的前任建造的高铁的安全性，所以在枣庄以北蚌埠以南，疯狂的超速实验并没有进行，只进行了常规的检测，以保障测试人员本身的安全。在已经正常运行两三年的高铁，也因为他对刘志军的不信任而被强制要求降速。在高铁以外，铁道部长带领各级官员在各地铁路进行检查的新闻也从网站上消失了，代之以下发各种要求提高安全性的文件。同时，铁道部还强调“不搞突击、不搞加班、节假日正常休息”。这些做法马上就在全铁路的员工内部得到了巨大的好评。
　　
但问题是，单纯的慢下来并不是解决问题的好办法，普通车的速度比部长的车慢多少才是关键。尽管现在没法知道降速导致的混乱与动车事故有多少联系，但可以看到的是，京沪高铁的大多数区段在开通之后不断出现各种大大小小的故障，而刘志军时代建成的枣庄到蚌埠段情况则要好得多。这就是因为后者相对慢了130公里，前者却相对一点没慢。
　　
国际媒体和舆论之所以高度关注这次动车事故，其核心原因是这将显示出中国模式、甚至政权本身能不能经住时间的考验。在铁道部的不幸故事背后，隐藏着的其实是中国模式中的严峻问题。高铁的大干快上，在技术上可以成立，但铁道部这个机关的管理体制却没有跟上技术的发展。
　　

表面上看，铁道部长拥有非常大的权力，但一方面这种权力缺乏足够的制约和监督，另一方面又缺乏规范性和延续性。疯狂部长刘志军创建了高铁，但并没有完全定下高铁的管理体制，继任者无法分清哪些是能改的，哪些不能改。即使真的全盘接受，这种制度对人的折磨和剥削也过于严重，到底能延续多久而不被打破也是个问题。当然至少在目前，中国急需的肯定是一位更加敬业，更加负责的铁道部长，以避免一场前所未有的大危机。
需要翻墙，不知道是加藤替某贪官说话还是嘲讽了返祖抑或是其他原因，别的没屏，就这篇不用技术手段就打不开。

http://www.ftchinese.com/story/001039812



英国《金融时报》中文网专栏作家加藤嘉一 2011-07-27

7月23日，在浙江省发生动车事故之后，我已经收到了二百封以上，来自美国、日本、欧洲、东南亚、韩国、台湾的朋友发来的电邮，向我打听“中国铁道安全吗？”他们都是对中国旅游充满兴趣和好奇心的人，认为在国内旅行必然坐上铁道，尤其高铁或动车组。但此次惨重的事件发生后，他们开始担忧，正在考虑要不要按原计划去中国旅游。　　

这些朋友发自内心的担忧与不安无疑对中国近年来最大的“举国工程”提出了严峻的挑战。作为一个过去4年来经常乘坐高铁和动车的在华居民，我过去始终对高铁的安全性抱有相当程度的信心。
　　
但今天事故已经发生，从来没死过人的动车也死了人，这不能不令人怀疑和动摇。在日本的主流报纸和网络媒体上，中国动车事故连续几天都是最大的热点新闻，其导向基本上是一边倒的悲观与批评。而在中国的“微博”上，这次事故更是成为左右两派激烈的战场。我无法对大家的发言和观点本身做出评论，只想讨论一下事故的根本原因到底是什么，以及未来该如何避免，能不能避免。
　　
在动车相撞事故中未能停下来的D301次动车，是从北京南站出发，沿着刚刚开通的京沪高铁到上海，再到福州的。在此前，京沪高铁在开通后的20多天里，已经出了不少或大或小的故障和麻烦，造成的晚点比之前建成的高铁都多。这次D301有没有晚点，我不知道，但按照列车时刻表，D301列车应该在D3115前面12分钟通过，而不是像23日晚上一样在后面。
　　

无论追尾的直接原因是什么，之前在京沪高铁上的晚点都是不可忽视的因素。另外，网上也有朋友分析说，动车的防追尾装置毕竟是成熟的技术，不排除有关人员在晚点的压力之下，关闭这个装置违规驾驶的可能。如果时间的最终调查结论证明确实如此，那么动车事故就应该说是制度，或者说，人的原因。
　　
这对铁道部现在的领导来说无疑意味着非常的讽刺。自从提倡高铁的前任刘志军下台，新部长上任以来，“抓安全”一直是铁道部的首要任务。不仅铁道部官方网站上到处都是关于安全检查的文件，就连高铁的时速都从原来设计的350公里降到了300公里，这被解释为安全考虑，无疑暗示着刘志军时代的高铁不如现在安全。可问题在于，历史上最惨重的动车事故并没有在过去发生，却在抓安全和降速的现在发生了，这究竟是为什么？如果人和设备真的不行，为什么过去4年里动车没出过伤亡？
　　
这就涉及到了一个根本的问题，就是中国政府应该如何进行管理。中国的铁道部是一个政企合一的官僚机构，而在官僚机构里，下级知道的永远比上级多，永远能决定上级知道什么，不知道什么。过去曾到中国工厂指导的日方工程师曾经说过，以前中国工厂里画出的所有图纸都不会得到准确的执行，上级从图纸上无法知道火车的真实问题，直到制造动车才改变了这一点。在管理方面也一样，“瞒上不瞒下”，永远是官僚机构的通病。如果可以用违规的方法把火车准点开到目的地，那么有关人员很可能不愿意按照规定把车停下来，然后被扣发奖金。
　　
刘志军采用现场办公和超速实验的方式来对付这种问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。如果线路上出了任何问题，驾驶室里比任何地方都更容易发现。对于全新概念的高铁，在通车之前会派一列火车用远远超过设计标准的速度进行实验，以便于发现各种隐患。2008年京津城际铁路时速曾达到394公里，2010年的沪宁城际达到417公里，而2010年底京沪高铁提前运行的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的486公里。在所有的创纪录实验中，刘志军始终在驾驶室里指挥。

超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样，如果列车以超过正常时速100多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时600公里。
　　
但这种检测半途而废了。新任的部长不是刘志军，不可能用他自己的生命去证实他的前任建造的高铁的安全性，所以在枣庄以北蚌埠以南，疯狂的超速实验并没有进行，只进行了常规的检测，以保障测试人员本身的安全。在已经正常运行两三年的高铁，也因为他对刘志军的不信任而被强制要求降速。在高铁以外，铁道部长带领各级官员在各地铁路进行检查的新闻也从网站上消失了，代之以下发各种要求提高安全性的文件。同时，铁道部还强调“不搞突击、不搞加班、节假日正常休息”。这些做法马上就在全铁路的员工内部得到了巨大的好评。
　　
但问题是，单纯的慢下来并不是解决问题的好办法，普通车的速度比部长的车慢多少才是关键。尽管现在没法知道降速导致的混乱与动车事故有多少联系，但可以看到的是，京沪高铁的大多数区段在开通之后不断出现各种大大小小的故障，而刘志军时代建成的枣庄到蚌埠段情况则要好得多。这就是因为后者相对慢了130公里，前者却相对一点没慢。
　　
国际媒体和舆论之所以高度关注这次动车事故，其核心原因是这将显示出中国模式、甚至政权本身能不能经住时间的考验。在铁道部的不幸故事背后，隐藏着的其实是中国模式中的严峻问题。高铁的大干快上，在技术上可以成立，但铁道部这个机关的管理体制却没有跟上技术的发展。
　　

表面上看，铁道部长拥有非常大的权力，但一方面这种权力缺乏足够的制约和监督，另一方面又缺乏规范性和延续性。疯狂部长刘志军创建了高铁，但并没有完全定下高铁的管理体制，继任者无法分清哪些是能改的，哪些不能改。即使真的全盘接受，这种制度对人的折磨和剥削也过于严重，到底能延续多久而不被打破也是个问题。当然至少在目前，中国急需的肯定是一位更加敬业，更加负责的铁道部长，以避免一场前所未有的大危机。