超级军网温州动车追尾事故追问:行车安全系统为何失效
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 21:01:09
http://news.2008.sina.com.cn/c/2011-07-25/185622873976.shtml
温州动车追尾事故追问:行车安全系统为何失效
http://www.sina.com.cn 2011年07月25日18:56 新华网
资料图片：7月25日，护士在病床边对项炜伊进行心理安抚。
资料图片：7月24日，铁道部发言人王勇平在新闻发布会上向一名从D301次列车上幸存的记者鞠躬致歉。
(新华视点)不该发生的事故为何发生？
——“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故原因追问
新华网温州7月25日电
近40人死亡，约200人受伤————7月23日，这是令中国铁路人心中悸痛的一个日子，也是中国铁路史上让人悲伤的一天。
追尾！这本应局限于汽车行驶中较为常见的事故，但竟然不可思议地在身形庞大、技术先进的两列动车上发生了。
那么，这起“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故究竟是如何发生的？乘客生命不能白白消失，人们衷心希望，事故原因能早日查明，引以为戒。
追问一：行车安全系统为何失效？
“我是对中国动车安全有信心的，但这次追尾事故却令我疑惑不解！”D301次列车乘客李妍婷说。
40岁的李研婷是天津人，7月23日早上8点10分许，打算去温州雁荡山游玩的她们一家五口从天津上了车。一路有雨，不过列车行驶还算平稳，但却时常走走停停。
进入温州永嘉站前，雨越来越大，闪电频繁，李妍婷隐约有些担心，感觉车速有些慢了。“时速大约不到100公里，列车当时已晚点25分钟左右。”
D301次动车在永嘉站本不停靠，但这趟列车却在此停留了几分钟。20时24分许，得到出发信号后，列车重新启动，车速明显快了不少。“早是这样的速度，列车就不会晚点了。”李妍婷当时这样对家人说。
此时此刻，另一辆D3115次动车正在前方不远处行驶，且车速明显慢于D301次。两车距离在危险地缩短，但没有人意识到——无论是乘客，还是动车司机，乃至后方列车控制指挥中心……
乘客网友“希希宋”当时坐在D3115次动车15车厢。她微博回忆说，“大致当晚7时50多分列车停站在永嘉站，车厢内列车员告诉大家是因为天气关系，须停车等候。”20时15分许，列车驶出永嘉站，但车速较慢。
20时38分，在温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥上，D301次列车高速追上前车。发现险情的D301次列车司机潘一恒，紧急采取制动措施，但为时已晚，两车不可避免地追尾相撞。当武警撬开严重变形的司机室，潘一恒已经牺牲，他的胸口被闸把穿透……
后车D301次动车紧急刹车时，乘客李妍婷感觉车不停地抖动，并发出“咣、咣”减速声响，随着最后一声相撞巨响，她们一家五口全部摔倒在地。
前车D3115次乘客网友“希希宋”感觉车厢一下快速向前冲行，大致滑行五六分钟，后整个车厢一片漆黑，车厢也往左倾斜。
剧烈追尾撞击，令D3115次动车组列车第13至16节车厢脱轨，D301次动车组列车第1至5节车厢脱轨，四节坠落桥下，其中1节车厢悬空，一头担在高桥上，另一头插在地下，犹如一个巨大惊叹号！到25日15时，事故已造成35人死亡、192人受伤。
按照列车运行常识，无论是一般电力机车，还是高端动车，都装载有防止相撞和追尾的安全闭塞系统。这套系统可以有效测定列车速度，对位置进行定位。但是这套至关重要的行车安全系统却在最关键时刻失效了，这是为何？
“按照正常的情况，列车不应该发生这样的追尾，但它就是发生了……”铁道部新闻发言人王勇平痛心地说：“国务院已经组织事故调查组，将会认真地、严肃地、细致地把事故原因查清楚，铁道部会积极地配合事故调查。”
追问二：列车调度管理是否到位？
在安全生产专家和铁路人士看来，列车追尾是很荒唐的事，其中人为、管理因素不容忽视。
“即使列车信号失灵了，电话总能沟通吧？咋能撞上呢？”不少乘客这样发问。
列车体积大、速度快，刹车距离至少以数公里计，高速行进的动车距离则更长，防止列车追尾不可能凭司机目测。列车行进中，不仅有一套行车控制系统，更重要的是还要听从调度中心指令。
“管理责任不容懈怠，任何一起事故必定破坏了种种制约原则才导致而成。”清华大学教授、管理学家陈国权这样强调管理的重要性。
2008年4月28日发生的胶济铁路特别重大交通事故中，两列火车相撞的原因正是源于内部管理混乱，是一起典型的责任事故。
“海恩法则”是安全生产管理上一条著名原理，它核心要义提醒人们：事故背后有征兆，征兆背后有苗头。
事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控，而从北京南开往福州的D301次列车是7月1日铁路调图后刚刚开通，其在京沪段走京沪高铁铁路线。“开通不到一个月就出事，这着实令人叹息！”一位不愿透露姓名的铁路业内人士说：“其实近来频频雷击事件导致列车晚点，本就应该引起管理部门的高度重视。”
像防止追尾，别说是动车，就算是普通列车，也会有极为严格的安全操作、调度指挥规范。即使雷击导致信号失灵，但列车终究是归人来管理，“车是死的，人是活的”。
据两车乘客回忆，撞击时，前车D3115次动车时速度大约20公里，而后车D301次动车时速则在100公里上下。如果调度正确，且两车驶出永嘉站时间相差约10分钟，后面车应有充分时间停车，这起事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。
“这绝不是天灾！事前一点征兆也没有，应有调度失控原因，没有协调好。”D301次动车乘客刘义鑫说。
7月24日晚，铁道部党组决定对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。
“作为上级主管部门，不管是什么原因导致事故发生，都应当负有领导责任。”铁道部新闻发言人王勇平在接受记者提问时说。他还表示，动车的“黑匣子”已经找到。“黑匣子”是列车运行的监控系统，它用于分析事故，提供原始数据。目前对黑匣子的数据调查正在进行中。
追问三：平安能否不用鲜血来换？
惨剧令人痛心，事故令人警醒。
“还是对中国动车很有信心，但是我们衷心希望有关部门能吸取这次事故的沉痛教训，加强安全管理，既让动车跑得快，也要行得稳，让百姓放心！”D301次乘客高士莉说。
24日，前来温州指导这起事故救援、善后处理和事故调查工作的中共中央政治局委员、国务院副总理张德江，宣布成立国务院事故调查组。他说，事故调查组要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，开展事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。
铁道部相关负责人表示，这起事故性质十分严重。对这起事故，铁路部门将深入调查分析，查明原因，深刻吸取教训，坚决杜绝类似事故的再次发生。
不少乘客反映说，这起事故暴露出的其他一些细节问题应引起重视。比如，目前动车座位没有安全带，一些乘客导致碰撞外伤；事故发生后，动车包厢门打不开，玻璃敲不碎；车厢内也缺少救生锤；乘客逃离列车后，高架桥轨道两侧本可作为逃生通道，但失修严重，增加了逃离难度……
乘客刘义鑫说，列车出事后，好不容易找到救生锤，但是三个人轮流砸玻璃，但还是砸不开。“后来听人说，砸窗有很多注意事项和技巧，但当时慌乱一团，谁会去琢磨？”
D301次车15号车厢乘客孙女士则说，动车是不是应该像飞机一样，乘务员一上车先对乘客进行安全培训，可我们动车上，不少乘务员还是延续着旧时列车的习惯，忙着卖饮料、扑克、书赚钱。
温州康宁医院参与救护的医务人员说，如果动车有安全带，伤亡可以减少一大半，因为很多受害者都是被甩离座位撞到硬物后，头部、胸部、腰部受伤所致。
这是一起不该发生的事故，遇难乘客的血不能白流，这令人痛心，更令人警醒。
铁道部部长盛光祖表示，将调查分析事故原因，认真吸取事故教训，迅速行动，振奋精神，采取坚决有力措施，认真开展安全大检查活动，全面排查和消除安全隐患，坚决防止发生新的严重事故，迅速稳定运输安全局面。(记者张旭东、朱立毅、齐中熙、李亚彪、岳德亮)http://news.2008.sina.com.cn/c/2011-07-25/185622873976.shtml
温州动车追尾事故追问:行车安全系统为何失效
http://www.sina.com.cn 2011年07月25日18:56 新华网
资料图片：7月25日，护士在病床边对项炜伊进行心理安抚。
资料图片：7月24日，铁道部发言人王勇平在新闻发布会上向一名从D301次列车上幸存的记者鞠躬致歉。
(新华视点)不该发生的事故为何发生？
——“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故原因追问
新华网温州7月25日电
近40人死亡，约200人受伤————7月23日，这是令中国铁路人心中悸痛的一个日子，也是中国铁路史上让人悲伤的一天。
追尾！这本应局限于汽车行驶中较为常见的事故，但竟然不可思议地在身形庞大、技术先进的两列动车上发生了。
那么，这起“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故究竟是如何发生的？乘客生命不能白白消失，人们衷心希望，事故原因能早日查明，引以为戒。
追问一：行车安全系统为何失效？
“我是对中国动车安全有信心的，但这次追尾事故却令我疑惑不解！”D301次列车乘客李妍婷说。
40岁的李研婷是天津人，7月23日早上8点10分许，打算去温州雁荡山游玩的她们一家五口从天津上了车。一路有雨，不过列车行驶还算平稳，但却时常走走停停。
进入温州永嘉站前，雨越来越大，闪电频繁，李妍婷隐约有些担心，感觉车速有些慢了。“时速大约不到100公里，列车当时已晚点25分钟左右。”
D301次动车在永嘉站本不停靠，但这趟列车却在此停留了几分钟。20时24分许，得到出发信号后，列车重新启动，车速明显快了不少。“早是这样的速度，列车就不会晚点了。”李妍婷当时这样对家人说。
此时此刻，另一辆D3115次动车正在前方不远处行驶，且车速明显慢于D301次。两车距离在危险地缩短，但没有人意识到——无论是乘客，还是动车司机，乃至后方列车控制指挥中心……
乘客网友“希希宋”当时坐在D3115次动车15车厢。她微博回忆说，“大致当晚7时50多分列车停站在永嘉站，车厢内列车员告诉大家是因为天气关系，须停车等候。”20时15分许，列车驶出永嘉站，但车速较慢。
20时38分，在温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥上，D301次列车高速追上前车。发现险情的D301次列车司机潘一恒，紧急采取制动措施，但为时已晚，两车不可避免地追尾相撞。当武警撬开严重变形的司机室，潘一恒已经牺牲，他的胸口被闸把穿透……
后车D301次动车紧急刹车时，乘客李妍婷感觉车不停地抖动，并发出“咣、咣”减速声响，随着最后一声相撞巨响，她们一家五口全部摔倒在地。
前车D3115次乘客网友“希希宋”感觉车厢一下快速向前冲行，大致滑行五六分钟，后整个车厢一片漆黑，车厢也往左倾斜。
剧烈追尾撞击，令D3115次动车组列车第13至16节车厢脱轨，D301次动车组列车第1至5节车厢脱轨，四节坠落桥下，其中1节车厢悬空，一头担在高桥上，另一头插在地下，犹如一个巨大惊叹号！到25日15时，事故已造成35人死亡、192人受伤。
按照列车运行常识，无论是一般电力机车，还是高端动车，都装载有防止相撞和追尾的安全闭塞系统。这套系统可以有效测定列车速度，对位置进行定位。但是这套至关重要的行车安全系统却在最关键时刻失效了，这是为何？
“按照正常的情况，列车不应该发生这样的追尾，但它就是发生了……”铁道部新闻发言人王勇平痛心地说：“国务院已经组织事故调查组，将会认真地、严肃地、细致地把事故原因查清楚，铁道部会积极地配合事故调查。”
追问二：列车调度管理是否到位？
在安全生产专家和铁路人士看来，列车追尾是很荒唐的事，其中人为、管理因素不容忽视。
“即使列车信号失灵了，电话总能沟通吧？咋能撞上呢？”不少乘客这样发问。
列车体积大、速度快，刹车距离至少以数公里计，高速行进的动车距离则更长，防止列车追尾不可能凭司机目测。列车行进中，不仅有一套行车控制系统，更重要的是还要听从调度中心指令。
“管理责任不容懈怠，任何一起事故必定破坏了种种制约原则才导致而成。”清华大学教授、管理学家陈国权这样强调管理的重要性。
2008年4月28日发生的胶济铁路特别重大交通事故中，两列火车相撞的原因正是源于内部管理混乱，是一起典型的责任事故。
“海恩法则”是安全生产管理上一条著名原理，它核心要义提醒人们：事故背后有征兆，征兆背后有苗头。
事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控，而从北京南开往福州的D301次列车是7月1日铁路调图后刚刚开通，其在京沪段走京沪高铁铁路线。“开通不到一个月就出事，这着实令人叹息！”一位不愿透露姓名的铁路业内人士说：“其实近来频频雷击事件导致列车晚点，本就应该引起管理部门的高度重视。”
像防止追尾，别说是动车，就算是普通列车，也会有极为严格的安全操作、调度指挥规范。即使雷击导致信号失灵，但列车终究是归人来管理，“车是死的，人是活的”。
据两车乘客回忆，撞击时，前车D3115次动车时速度大约20公里，而后车D301次动车时速则在100公里上下。如果调度正确，且两车驶出永嘉站时间相差约10分钟，后面车应有充分时间停车，这起事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。
“这绝不是天灾！事前一点征兆也没有，应有调度失控原因，没有协调好。”D301次动车乘客刘义鑫说。
7月24日晚，铁道部党组决定对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。
“作为上级主管部门，不管是什么原因导致事故发生，都应当负有领导责任。”铁道部新闻发言人王勇平在接受记者提问时说。他还表示，动车的“黑匣子”已经找到。“黑匣子”是列车运行的监控系统，它用于分析事故，提供原始数据。目前对黑匣子的数据调查正在进行中。
追问三：平安能否不用鲜血来换？
惨剧令人痛心，事故令人警醒。
“还是对中国动车很有信心，但是我们衷心希望有关部门能吸取这次事故的沉痛教训，加强安全管理，既让动车跑得快，也要行得稳，让百姓放心！”D301次乘客高士莉说。
24日，前来温州指导这起事故救援、善后处理和事故调查工作的中共中央政治局委员、国务院副总理张德江，宣布成立国务院事故调查组。他说，事故调查组要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，开展事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。
铁道部相关负责人表示，这起事故性质十分严重。对这起事故，铁路部门将深入调查分析，查明原因，深刻吸取教训，坚决杜绝类似事故的再次发生。
不少乘客反映说，这起事故暴露出的其他一些细节问题应引起重视。比如，目前动车座位没有安全带，一些乘客导致碰撞外伤；事故发生后，动车包厢门打不开，玻璃敲不碎；车厢内也缺少救生锤；乘客逃离列车后，高架桥轨道两侧本可作为逃生通道，但失修严重，增加了逃离难度……
乘客刘义鑫说，列车出事后，好不容易找到救生锤，但是三个人轮流砸玻璃，但还是砸不开。“后来听人说，砸窗有很多注意事项和技巧，但当时慌乱一团，谁会去琢磨？”
D301次车15号车厢乘客孙女士则说，动车是不是应该像飞机一样，乘务员一上车先对乘客进行安全培训，可我们动车上，不少乘务员还是延续着旧时列车的习惯，忙着卖饮料、扑克、书赚钱。
温州康宁医院参与救护的医务人员说，如果动车有安全带，伤亡可以减少一大半，因为很多受害者都是被甩离座位撞到硬物后，头部、胸部、腰部受伤所致。
这是一起不该发生的事故，遇难乘客的血不能白流，这令人痛心，更令人警醒。
铁道部部长盛光祖表示，将调查分析事故原因，认真吸取事故教训，迅速行动，振奋精神，采取坚决有力措施，认真开展安全大检查活动，全面排查和消除安全隐患，坚决防止发生新的严重事故，迅速稳定运输安全局面。(记者张旭东、朱立毅、齐中熙、李亚彪、岳德亮)
温州动车追尾事故追问:行车安全系统为何失效
http://www.sina.com.cn 2011年07月25日18:56 新华网
资料图片：7月25日，护士在病床边对项炜伊进行心理安抚。
资料图片：7月24日，铁道部发言人王勇平在新闻发布会上向一名从D301次列车上幸存的记者鞠躬致歉。
(新华视点)不该发生的事故为何发生？
——“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故原因追问
新华网温州7月25日电
近40人死亡，约200人受伤————7月23日，这是令中国铁路人心中悸痛的一个日子，也是中国铁路史上让人悲伤的一天。
追尾！这本应局限于汽车行驶中较为常见的事故，但竟然不可思议地在身形庞大、技术先进的两列动车上发生了。
那么，这起“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故究竟是如何发生的？乘客生命不能白白消失，人们衷心希望，事故原因能早日查明，引以为戒。
追问一：行车安全系统为何失效？
“我是对中国动车安全有信心的，但这次追尾事故却令我疑惑不解！”D301次列车乘客李妍婷说。
40岁的李研婷是天津人，7月23日早上8点10分许，打算去温州雁荡山游玩的她们一家五口从天津上了车。一路有雨，不过列车行驶还算平稳，但却时常走走停停。
进入温州永嘉站前，雨越来越大，闪电频繁，李妍婷隐约有些担心，感觉车速有些慢了。“时速大约不到100公里，列车当时已晚点25分钟左右。”
D301次动车在永嘉站本不停靠，但这趟列车却在此停留了几分钟。20时24分许，得到出发信号后，列车重新启动，车速明显快了不少。“早是这样的速度，列车就不会晚点了。”李妍婷当时这样对家人说。
此时此刻，另一辆D3115次动车正在前方不远处行驶，且车速明显慢于D301次。两车距离在危险地缩短，但没有人意识到——无论是乘客，还是动车司机，乃至后方列车控制指挥中心……
乘客网友“希希宋”当时坐在D3115次动车15车厢。她微博回忆说，“大致当晚7时50多分列车停站在永嘉站，车厢内列车员告诉大家是因为天气关系，须停车等候。”20时15分许，列车驶出永嘉站，但车速较慢。
20时38分，在温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥上，D301次列车高速追上前车。发现险情的D301次列车司机潘一恒，紧急采取制动措施，但为时已晚，两车不可避免地追尾相撞。当武警撬开严重变形的司机室，潘一恒已经牺牲，他的胸口被闸把穿透……
后车D301次动车紧急刹车时，乘客李妍婷感觉车不停地抖动，并发出“咣、咣”减速声响，随着最后一声相撞巨响，她们一家五口全部摔倒在地。
前车D3115次乘客网友“希希宋”感觉车厢一下快速向前冲行，大致滑行五六分钟，后整个车厢一片漆黑，车厢也往左倾斜。
剧烈追尾撞击，令D3115次动车组列车第13至16节车厢脱轨，D301次动车组列车第1至5节车厢脱轨，四节坠落桥下，其中1节车厢悬空，一头担在高桥上，另一头插在地下，犹如一个巨大惊叹号！到25日15时，事故已造成35人死亡、192人受伤。
按照列车运行常识，无论是一般电力机车，还是高端动车，都装载有防止相撞和追尾的安全闭塞系统。这套系统可以有效测定列车速度，对位置进行定位。但是这套至关重要的行车安全系统却在最关键时刻失效了，这是为何？
“按照正常的情况，列车不应该发生这样的追尾，但它就是发生了……”铁道部新闻发言人王勇平痛心地说：“国务院已经组织事故调查组，将会认真地、严肃地、细致地把事故原因查清楚，铁道部会积极地配合事故调查。”
追问二：列车调度管理是否到位？
在安全生产专家和铁路人士看来，列车追尾是很荒唐的事，其中人为、管理因素不容忽视。
“即使列车信号失灵了，电话总能沟通吧？咋能撞上呢？”不少乘客这样发问。
列车体积大、速度快，刹车距离至少以数公里计，高速行进的动车距离则更长，防止列车追尾不可能凭司机目测。列车行进中，不仅有一套行车控制系统，更重要的是还要听从调度中心指令。
“管理责任不容懈怠，任何一起事故必定破坏了种种制约原则才导致而成。”清华大学教授、管理学家陈国权这样强调管理的重要性。
2008年4月28日发生的胶济铁路特别重大交通事故中，两列火车相撞的原因正是源于内部管理混乱，是一起典型的责任事故。
“海恩法则”是安全生产管理上一条著名原理，它核心要义提醒人们：事故背后有征兆，征兆背后有苗头。
事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控，而从北京南开往福州的D301次列车是7月1日铁路调图后刚刚开通，其在京沪段走京沪高铁铁路线。“开通不到一个月就出事，这着实令人叹息！”一位不愿透露姓名的铁路业内人士说：“其实近来频频雷击事件导致列车晚点，本就应该引起管理部门的高度重视。”
像防止追尾，别说是动车，就算是普通列车，也会有极为严格的安全操作、调度指挥规范。即使雷击导致信号失灵，但列车终究是归人来管理，“车是死的，人是活的”。
据两车乘客回忆，撞击时，前车D3115次动车时速度大约20公里，而后车D301次动车时速则在100公里上下。如果调度正确，且两车驶出永嘉站时间相差约10分钟，后面车应有充分时间停车，这起事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。
“这绝不是天灾！事前一点征兆也没有，应有调度失控原因，没有协调好。”D301次动车乘客刘义鑫说。
7月24日晚，铁道部党组决定对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。
“作为上级主管部门，不管是什么原因导致事故发生，都应当负有领导责任。”铁道部新闻发言人王勇平在接受记者提问时说。他还表示，动车的“黑匣子”已经找到。“黑匣子”是列车运行的监控系统，它用于分析事故，提供原始数据。目前对黑匣子的数据调查正在进行中。
追问三：平安能否不用鲜血来换？
惨剧令人痛心，事故令人警醒。
“还是对中国动车很有信心，但是我们衷心希望有关部门能吸取这次事故的沉痛教训，加强安全管理，既让动车跑得快，也要行得稳，让百姓放心！”D301次乘客高士莉说。
24日，前来温州指导这起事故救援、善后处理和事故调查工作的中共中央政治局委员、国务院副总理张德江，宣布成立国务院事故调查组。他说，事故调查组要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，开展事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。
铁道部相关负责人表示，这起事故性质十分严重。对这起事故，铁路部门将深入调查分析，查明原因，深刻吸取教训，坚决杜绝类似事故的再次发生。
不少乘客反映说，这起事故暴露出的其他一些细节问题应引起重视。比如，目前动车座位没有安全带，一些乘客导致碰撞外伤；事故发生后，动车包厢门打不开，玻璃敲不碎；车厢内也缺少救生锤；乘客逃离列车后，高架桥轨道两侧本可作为逃生通道，但失修严重，增加了逃离难度……
乘客刘义鑫说，列车出事后，好不容易找到救生锤，但是三个人轮流砸玻璃，但还是砸不开。“后来听人说，砸窗有很多注意事项和技巧，但当时慌乱一团，谁会去琢磨？”
D301次车15号车厢乘客孙女士则说，动车是不是应该像飞机一样，乘务员一上车先对乘客进行安全培训，可我们动车上，不少乘务员还是延续着旧时列车的习惯，忙着卖饮料、扑克、书赚钱。
温州康宁医院参与救护的医务人员说，如果动车有安全带，伤亡可以减少一大半，因为很多受害者都是被甩离座位撞到硬物后，头部、胸部、腰部受伤所致。
这是一起不该发生的事故，遇难乘客的血不能白流，这令人痛心，更令人警醒。
铁道部部长盛光祖表示，将调查分析事故原因，认真吸取事故教训，迅速行动，振奋精神，采取坚决有力措施，认真开展安全大检查活动，全面排查和消除安全隐患，坚决防止发生新的严重事故，迅速稳定运输安全局面。(记者张旭东、朱立毅、齐中熙、李亚彪、岳德亮)http://news.2008.sina.com.cn/c/2011-07-25/185622873976.shtml
温州动车追尾事故追问:行车安全系统为何失效
http://www.sina.com.cn 2011年07月25日18:56 新华网
资料图片：7月25日，护士在病床边对项炜伊进行心理安抚。
资料图片：7月24日，铁道部发言人王勇平在新闻发布会上向一名从D301次列车上幸存的记者鞠躬致歉。
(新华视点)不该发生的事故为何发生？
——“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故原因追问
新华网温州7月25日电
近40人死亡，约200人受伤————7月23日，这是令中国铁路人心中悸痛的一个日子，也是中国铁路史上让人悲伤的一天。
追尾！这本应局限于汽车行驶中较为常见的事故，但竟然不可思议地在身形庞大、技术先进的两列动车上发生了。
那么，这起“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故究竟是如何发生的？乘客生命不能白白消失，人们衷心希望，事故原因能早日查明，引以为戒。
追问一：行车安全系统为何失效？
“我是对中国动车安全有信心的，但这次追尾事故却令我疑惑不解！”D301次列车乘客李妍婷说。
40岁的李研婷是天津人，7月23日早上8点10分许，打算去温州雁荡山游玩的她们一家五口从天津上了车。一路有雨，不过列车行驶还算平稳，但却时常走走停停。
进入温州永嘉站前，雨越来越大，闪电频繁，李妍婷隐约有些担心，感觉车速有些慢了。“时速大约不到100公里，列车当时已晚点25分钟左右。”
D301次动车在永嘉站本不停靠，但这趟列车却在此停留了几分钟。20时24分许，得到出发信号后，列车重新启动，车速明显快了不少。“早是这样的速度，列车就不会晚点了。”李妍婷当时这样对家人说。
此时此刻，另一辆D3115次动车正在前方不远处行驶，且车速明显慢于D301次。两车距离在危险地缩短，但没有人意识到——无论是乘客，还是动车司机，乃至后方列车控制指挥中心……
乘客网友“希希宋”当时坐在D3115次动车15车厢。她微博回忆说，“大致当晚7时50多分列车停站在永嘉站，车厢内列车员告诉大家是因为天气关系，须停车等候。”20时15分许，列车驶出永嘉站，但车速较慢。
20时38分，在温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥上，D301次列车高速追上前车。发现险情的D301次列车司机潘一恒，紧急采取制动措施，但为时已晚，两车不可避免地追尾相撞。当武警撬开严重变形的司机室，潘一恒已经牺牲，他的胸口被闸把穿透……
后车D301次动车紧急刹车时，乘客李妍婷感觉车不停地抖动，并发出“咣、咣”减速声响，随着最后一声相撞巨响，她们一家五口全部摔倒在地。
前车D3115次乘客网友“希希宋”感觉车厢一下快速向前冲行，大致滑行五六分钟，后整个车厢一片漆黑，车厢也往左倾斜。
剧烈追尾撞击，令D3115次动车组列车第13至16节车厢脱轨，D301次动车组列车第1至5节车厢脱轨，四节坠落桥下，其中1节车厢悬空，一头担在高桥上，另一头插在地下，犹如一个巨大惊叹号！到25日15时，事故已造成35人死亡、192人受伤。
按照列车运行常识，无论是一般电力机车，还是高端动车，都装载有防止相撞和追尾的安全闭塞系统。这套系统可以有效测定列车速度，对位置进行定位。但是这套至关重要的行车安全系统却在最关键时刻失效了，这是为何？
“按照正常的情况，列车不应该发生这样的追尾，但它就是发生了……”铁道部新闻发言人王勇平痛心地说：“国务院已经组织事故调查组，将会认真地、严肃地、细致地把事故原因查清楚，铁道部会积极地配合事故调查。”
追问二：列车调度管理是否到位？
在安全生产专家和铁路人士看来，列车追尾是很荒唐的事，其中人为、管理因素不容忽视。
“即使列车信号失灵了，电话总能沟通吧？咋能撞上呢？”不少乘客这样发问。
列车体积大、速度快，刹车距离至少以数公里计，高速行进的动车距离则更长，防止列车追尾不可能凭司机目测。列车行进中，不仅有一套行车控制系统，更重要的是还要听从调度中心指令。
“管理责任不容懈怠，任何一起事故必定破坏了种种制约原则才导致而成。”清华大学教授、管理学家陈国权这样强调管理的重要性。
2008年4月28日发生的胶济铁路特别重大交通事故中，两列火车相撞的原因正是源于内部管理混乱，是一起典型的责任事故。
“海恩法则”是安全生产管理上一条著名原理，它核心要义提醒人们：事故背后有征兆，征兆背后有苗头。
事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控，而从北京南开往福州的D301次列车是7月1日铁路调图后刚刚开通，其在京沪段走京沪高铁铁路线。“开通不到一个月就出事，这着实令人叹息！”一位不愿透露姓名的铁路业内人士说：“其实近来频频雷击事件导致列车晚点，本就应该引起管理部门的高度重视。”
像防止追尾，别说是动车，就算是普通列车，也会有极为严格的安全操作、调度指挥规范。即使雷击导致信号失灵，但列车终究是归人来管理，“车是死的，人是活的”。
据两车乘客回忆，撞击时，前车D3115次动车时速度大约20公里，而后车D301次动车时速则在100公里上下。如果调度正确，且两车驶出永嘉站时间相差约10分钟，后面车应有充分时间停车，这起事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。
“这绝不是天灾！事前一点征兆也没有，应有调度失控原因，没有协调好。”D301次动车乘客刘义鑫说。
7月24日晚，铁道部党组决定对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。
“作为上级主管部门，不管是什么原因导致事故发生，都应当负有领导责任。”铁道部新闻发言人王勇平在接受记者提问时说。他还表示，动车的“黑匣子”已经找到。“黑匣子”是列车运行的监控系统，它用于分析事故，提供原始数据。目前对黑匣子的数据调查正在进行中。
追问三：平安能否不用鲜血来换？
惨剧令人痛心，事故令人警醒。
“还是对中国动车很有信心，但是我们衷心希望有关部门能吸取这次事故的沉痛教训，加强安全管理，既让动车跑得快，也要行得稳，让百姓放心！”D301次乘客高士莉说。
24日，前来温州指导这起事故救援、善后处理和事故调查工作的中共中央政治局委员、国务院副总理张德江，宣布成立国务院事故调查组。他说，事故调查组要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，开展事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。
铁道部相关负责人表示，这起事故性质十分严重。对这起事故，铁路部门将深入调查分析，查明原因，深刻吸取教训，坚决杜绝类似事故的再次发生。
不少乘客反映说，这起事故暴露出的其他一些细节问题应引起重视。比如，目前动车座位没有安全带，一些乘客导致碰撞外伤；事故发生后，动车包厢门打不开，玻璃敲不碎；车厢内也缺少救生锤；乘客逃离列车后，高架桥轨道两侧本可作为逃生通道，但失修严重，增加了逃离难度……
乘客刘义鑫说，列车出事后，好不容易找到救生锤，但是三个人轮流砸玻璃，但还是砸不开。“后来听人说，砸窗有很多注意事项和技巧，但当时慌乱一团，谁会去琢磨？”
D301次车15号车厢乘客孙女士则说，动车是不是应该像飞机一样，乘务员一上车先对乘客进行安全培训，可我们动车上，不少乘务员还是延续着旧时列车的习惯，忙着卖饮料、扑克、书赚钱。
温州康宁医院参与救护的医务人员说，如果动车有安全带，伤亡可以减少一大半，因为很多受害者都是被甩离座位撞到硬物后，头部、胸部、腰部受伤所致。
这是一起不该发生的事故，遇难乘客的血不能白流，这令人痛心，更令人警醒。
铁道部部长盛光祖表示，将调查分析事故原因，认真吸取事故教训，迅速行动，振奋精神，采取坚决有力措施，认真开展安全大检查活动，全面排查和消除安全隐患，坚决防止发生新的严重事故，迅速稳定运输安全局面。(记者张旭东、朱立毅、齐中熙、李亚彪、岳德亮)
http://www.tudou.com/programs/view/Qex7RnHeLyk/ 死亡人数不会低于63人~
故障导向安全，这是自动设备和人工流程都遵守的法则。
当设备异常，首先是采取最安全的人工手段
当设备异常，首先是采取最安全的人工手段
Prince_DoDo 发表于 2011-7-25 22:46 ![]()
http://www.tudou.com/programs/view/Qex7RnHeLyk/ 死亡人数不会低于63人~
关于死亡人数这个问题个人以为没必要作假……死一个人就是悲剧了……在往上就是数字问题了……铁道部以前连死70多人都敢报……这有什么不敢的……
http://www.tudou.com/programs/view/Qex7RnHeLyk/ 死亡人数不会低于63人~
关于死亡人数这个问题个人以为没必要作假……死一个人就是悲剧了……在往上就是数字问题了……铁道部以前连死70多人都敢报……这有什么不敢的……
缪斯奥洛奇 发表于 2011-7-25 22:54 ![]()
关于死亡人数这个问题个人以为没必要作假……死一个人就是悲剧了……在往上就是数字问题了……铁道部以前 ...
事情或许并不是我们看到的这样简单~~
关于死亡人数这个问题个人以为没必要作假……死一个人就是悲剧了……在往上就是数字问题了……铁道部以前 ...
事情或许并不是我们看到的这样简单~~
Prince_DoDo 发表于 2011-7-25 22:56 ![]()
事情或许并不是我们看到的这样简单~~
操作舆论有难易……明明有更容易操作的地方……在这个最难控制的地方搞操作……除非是脑子坏了……
事情或许并不是我们看到的这样简单~~
操作舆论有难易……明明有更容易操作的地方……在这个最难控制的地方搞操作……除非是脑子坏了……
很明显的是调度监控中心有很大的责任！至于设备，如果说没有问题，那肯定没人信。。。。。。
垃圾的事故处理方法，活该给骂！
没分清什么才是真的要讲究，一边是生离死别，另一边却是五星级酒店开会吃饭；一边是争分夺秒地抢险，而另一边却是舒舒服服地坐在空调车里做秀，难道在现场站一站很辛苦吗？活该现在那么被动
是人都看出死伤不少的了，还在遮遮掩掩的不公布，有病！！！！！！！！！！
垃圾的事故处理方法，活该给骂！
没分清什么才是真的要讲究，一边是生离死别，另一边却是五星级酒店开会吃饭；一边是争分夺秒地抢险，而另一边却是舒舒服服地坐在空调车里做秀，难道在现场站一站很辛苦吗？活该现在那么被动
是人都看出死伤不少的了，还在遮遮掩掩的不公布，有病！！！！！！！！！！
所有安全关口都被事故链击穿了
缪斯奥洛奇 发表于 2011-7-25 23:01 ![]()
操作舆论有难易……明明有更容易操作的地方……在这个最难控制的地方搞操作……除非是脑子坏了……
内部要求统一口径的明电有时候下晚点就赶不上现场直播了~~
操作舆论有难易……明明有更容易操作的地方……在这个最难控制的地方搞操作……除非是脑子坏了……
内部要求统一口径的明电有时候下晚点就赶不上现场直播了~~
Prince_DoDo 发表于 2011-7-25 22:46 ![]()
http://www.tudou.com/programs/view/Qex7RnHeLyk/ 死亡人数不会低于63人~
不要拿一个口误当什么大阴谋。 死36和死63 有区别吗？ 胶济线死了72个。
http://www.tudou.com/programs/view/Qex7RnHeLyk/ 死亡人数不会低于63人~
不要拿一个口误当什么大阴谋。 死36和死63 有区别吗？ 胶济线死了72个。
好消息 发表于 2011-7-25 23:11
所有安全关口都被事故链击穿了
这就是重大BUG，所有系统都失效的情况下，就应该自动闭塞该线路区段。比如说有非电力控制的安全系统来保障这一现象出现时可以自动起作用。
好消息 发表于 2011-7-25 23:11
所有安全关口都被事故链击穿了
这就是重大BUG，所有系统都失效的情况下，就应该自动闭塞该线路区段。比如说有非电力控制的安全系统来保障这一现象出现时可以自动起作用。
天行者A 发表于 2011-7-25 23:32 ![]()
这就是重大BUG，所有系统都失效的情况下，就应该自动闭塞该线路区段。也就是说应该有非电力控制的安全系统 ...
雷电可以击坏前一辆车的电力控制系统,但不可能击坏整条线路的.
我复制了一段内容,地址在http://lt.cjdby.net/thread-1191720-29-1.html第1139楼.
"作为司机，给大家讲讲简单的运行原理。
列车运行要受到信号控制，信号分为地面信号和机车信号。机车信号重复显示前方地面信号。每两个信号机之间称为一个闭塞分区。
而地面信号有四种显示。
红灯：前方信号闭塞分区有车，列车在该信号前必须停车。即使你不停，列车的自动控制系统也会让列车停车。这点不存在故障导致列车不停车。技术问题，不解释。
黄灯：本架信号机前方闭塞分区空闲，但下一架信号机显示红灯，即前方第二个闭塞分区内有列车。黄灯意味着列车必须减速，为停车做准备。即使你不人为减速，自动控制系统也会让列车减速，甚至停车。
绿黄灯：本架信号机前方有两个分区空闲，下一架信号机显示黄灯。司机注意运行。
绿灯：本架信号机前方有三个分区空闲。列车按规定运行。
其实还有绿2，绿3显示，代表前方更多分区空闲。
机车信号重复显示地面信号。当出现故障时，机车系统一律认为前方显示红灯，要求停车。
打雷不可能造成地面信号故障显示绿灯，因为技术支持原因，好比打雷只可能让你家的灯泡熄灭或者爆炸，不可能让没电的灯一直亮着。
而地面信号灭灯或者故障，机车信号就自动要求停车。
所以，打雷不太可能造成追尾。
另外，动车组上都装有卫星定位系统，机车的运行状况会随时显示在调度所的微机上。
当动车组出现问题时，一是调度所微机上会有显示，二是要求司机必须立即汇报车站和调度。
当车站和调度所得知机车故障时，要及时作出反应处理。前方车故障停车了，会告诉后方车注意运行。
以上只是正常运行时的情况，至于追尾是如何发生的，就需要看调查报告了。这个调查报告应该不能和以上行为规范相抵触。否则就是假的。
别处抄来的，当然写这个的人很可能是敌特分子，添乱来的。大家看到此类内容一定一定要明鉴。"
这说明有自动闭塞系统,但却失效了.....
这就是重大BUG，所有系统都失效的情况下，就应该自动闭塞该线路区段。也就是说应该有非电力控制的安全系统 ...
雷电可以击坏前一辆车的电力控制系统,但不可能击坏整条线路的.
我复制了一段内容,地址在http://lt.cjdby.net/thread-1191720-29-1.html第1139楼.
"作为司机，给大家讲讲简单的运行原理。
列车运行要受到信号控制，信号分为地面信号和机车信号。机车信号重复显示前方地面信号。每两个信号机之间称为一个闭塞分区。
而地面信号有四种显示。
红灯：前方信号闭塞分区有车，列车在该信号前必须停车。即使你不停，列车的自动控制系统也会让列车停车。这点不存在故障导致列车不停车。技术问题，不解释。
黄灯：本架信号机前方闭塞分区空闲，但下一架信号机显示红灯，即前方第二个闭塞分区内有列车。黄灯意味着列车必须减速，为停车做准备。即使你不人为减速，自动控制系统也会让列车减速，甚至停车。
绿黄灯：本架信号机前方有两个分区空闲，下一架信号机显示黄灯。司机注意运行。
绿灯：本架信号机前方有三个分区空闲。列车按规定运行。
其实还有绿2，绿3显示，代表前方更多分区空闲。
机车信号重复显示地面信号。当出现故障时，机车系统一律认为前方显示红灯，要求停车。
打雷不可能造成地面信号故障显示绿灯，因为技术支持原因，好比打雷只可能让你家的灯泡熄灭或者爆炸，不可能让没电的灯一直亮着。
而地面信号灭灯或者故障，机车信号就自动要求停车。
所以，打雷不太可能造成追尾。
另外，动车组上都装有卫星定位系统，机车的运行状况会随时显示在调度所的微机上。
当动车组出现问题时，一是调度所微机上会有显示，二是要求司机必须立即汇报车站和调度。
当车站和调度所得知机车故障时，要及时作出反应处理。前方车故障停车了，会告诉后方车注意运行。
以上只是正常运行时的情况，至于追尾是如何发生的，就需要看调查报告了。这个调查报告应该不能和以上行为规范相抵触。否则就是假的。
别处抄来的，当然写这个的人很可能是敌特分子，添乱来的。大家看到此类内容一定一定要明鉴。"
这说明有自动闭塞系统,但却失效了.....
好消息 发表于 2011-7-25 23:35 ![]()
雷电可以击坏前一辆车的电力控制系统,但不可能击坏整条线路的.
我复制了一段内容,地址在http://lt.cjd ...
昨天有专家说了，应该是雷击导致主、备份系统都失效了。而人工干预也明显没有成功。而如何避免出现上述2中极端情况才是重要的。没有考虑到会后这种情况出现 那就是系统BUG！
雷电可以击坏前一辆车的电力控制系统,但不可能击坏整条线路的.
我复制了一段内容,地址在http://lt.cjd ...
昨天有专家说了，应该是雷击导致主、备份系统都失效了。而人工干预也明显没有成功。而如何避免出现上述2中极端情况才是重要的。没有考虑到会后这种情况出现 那就是系统BUG！
瞒报谎报，统一口径，不准采访报道，这种事情做得还少吗？老百姓不是傻子，得不得人心大家心里清楚，用不着五毛兴口雌黄大言不惭。人家是死了亲人悲痛万分，五毛拿了钱昧着良心说假话不得好死！我没指名道姓，各位不必对号入座。
2011-7-26 01:37 上传
水木网友由此推测事故顺序是：
1）雷击，信号故障，红光带
2）工务电务进场进场维修，实行非正常行车，D3115永嘉开车
3）D3115遇到故障的红灯，停车（20:23），D301永嘉开车
4) D3115切换到目视行车，开车（20:25），进入故障区段
5）电务施工人员切除了故障区段的红光带（20:26）
6）调度通知D301，D3115在次区间，D301复述知道
7）由于5），D301机车信号显示全绿，大车可能以为D3115还远，没降速
8）撞(20:31)，D3115紧急制动，接触网停电
9) 调度布置温州南站呼叫D301降弓(20:37)，其实D301大车已经挂了
9）D3115司机查看现场后向车站报告尾部脱轨(20:39)
我分析的重点在：
电务施工人员切除了故障区段的红光带，导致D301机车信号显示全绿，大车可能以为D3115还远，没降速
这个环节导致了沟通上的BUG。
如果技术上设计人工切除红光带，红灯变绿灯必须有一个安全延时，比如5分钟才生效，并且在生效前有车经过就自动中断人工切除操作，以实测信号继续工作。这样就可以避免这种极端情况的发生了。
这里人工切除红光带是为了给D3115消除误报信号，结果把D3115通过时的正确信号也消除了。我觉得设计时没有考虑到这种状况（当然，设计时是难以考虑到这么极端状态下两列车密集行驶的，本来信号不正常必须手工切除就已经是高风险状态了）。不知道按我提的思路能否消除这个BUG：人工改信号只改一次，延时生效，以实测信号为最后状态。这样会降低效率，但可以提高安全系数。
如果借用原来的设计，还有一种思路：人工切除红光带的操作，不是直接改信号灯，而是虚拟一列车信号通过去自动触发沿途信号灯复位，这样原有的闭塞功能就起到保护作用了，虚拟的列车通过，也有正常的闭塞保护延时。当然，信号灯的状态是基于硬件的，如果要在软件里加虚拟列车比较麻烦的话，那还是我前面的方案简单：不管什么状态，只要是红灯切换绿，就要带延时，延时过程中列车通过就复位重新延时。
这次追尾，缺乏延时，直接给后车一个绿灯信号，潜意识里自然会有一个安全畅通的暗示，而这种暗示是常年的正常信号下培养成的，单靠调度的口头通知区间有车，难以一时就扭转他的潜意识。这正是人机工程要解决的矛盾吧。
1）雷击，信号故障，红光带
2）工务电务进场进场维修，实行非正常行车，D3115永嘉开车
3）D3115遇到故障的红灯，停车（20:23），D301永嘉开车
4) D3115切换到目视行车，开车（20:25），进入故障区段
5）电务施工人员切除了故障区段的红光带（20:26）
6）调度通知D301，D3115在次区间，D301复述知道
7）由于5），D301机车信号显示全绿，大车可能以为D3115还远，没降速
8）撞(20:31)，D3115紧急制动，接触网停电
9) 调度布置温州南站呼叫D301降弓(20:37)，其实D301大车已经挂了
9）D3115司机查看现场后向车站报告尾部脱轨(20:39)
我分析的重点在：
电务施工人员切除了故障区段的红光带，导致D301机车信号显示全绿，大车可能以为D3115还远，没降速
这个环节导致了沟通上的BUG。
如果技术上设计人工切除红光带，红灯变绿灯必须有一个安全延时，比如5分钟才生效，并且在生效前有车经过就自动中断人工切除操作，以实测信号继续工作。这样就可以避免这种极端情况的发生了。
这里人工切除红光带是为了给D3115消除误报信号，结果把D3115通过时的正确信号也消除了。我觉得设计时没有考虑到这种状况（当然，设计时是难以考虑到这么极端状态下两列车密集行驶的，本来信号不正常必须手工切除就已经是高风险状态了）。不知道按我提的思路能否消除这个BUG：人工改信号只改一次，延时生效，以实测信号为最后状态。这样会降低效率，但可以提高安全系数。
如果借用原来的设计，还有一种思路：人工切除红光带的操作，不是直接改信号灯，而是虚拟一列车信号通过去自动触发沿途信号灯复位，这样原有的闭塞功能就起到保护作用了，虚拟的列车通过，也有正常的闭塞保护延时。当然，信号灯的状态是基于硬件的，如果要在软件里加虚拟列车比较麻烦的话，那还是我前面的方案简单：不管什么状态，只要是红灯切换绿，就要带延时，延时过程中列车通过就复位重新延时。
这次追尾，缺乏延时，直接给后车一个绿灯信号，潜意识里自然会有一个安全畅通的暗示，而这种暗示是常年的正常信号下培养成的，单靠调度的口头通知区间有车，难以一时就扭转他的潜意识。这正是人机工程要解决的矛盾吧。
Prince_DoDo 发表于 2011-7-25 22:46 ![]()
http://www.tudou.com/programs/view/Qex7RnHeLyk/ 死亡人数不会低于63人~
-----------------拿死亡人数说事都是脑残，只要发生撞车事故，死一个与死100个没有区别！稍微有点正常思维的人都不会象你这样思考
http://www.tudou.com/programs/view/Qex7RnHeLyk/ 死亡人数不会低于63人~
-----------------拿死亡人数说事都是脑残，只要发生撞车事故，死一个与死100个没有区别！稍微有点正常思维的人都不会象你这样思考
拿人数做文章的确脑残，无论铁道部、新闻媒体还是造谣者；
因为事故已经出了，死多少人都是重大事故，性质上没有分别；
这一点都看不出来，就可悲了。
比如汶川地震，如果死亡人数是8000，不是80000，有区别？不是重大悲剧？
这回事故死4个或者40个，都应该严肃处理。
铁道部许多人极其脑残，处置极其不力，瓜田李下时还在敷衍了事、授人以柄，嫌自己名声不够糟糕似的；
现在的情况很奇怪：似乎没人真正希望高铁不健康，除了铁道部自己不上心。
拿人数做文章的确脑残，无论铁道部、新闻媒体还是造谣者；
因为事故已经出了，死多少人都是重大事故，性质上没有分别；
这一点都看不出来，就可悲了。
比如汶川地震，如果死亡人数是8000，不是80000，有区别？不是重大悲剧？
这回事故死4个或者40个，都应该严肃处理。
铁道部许多人极其脑残，处置极其不力，瓜田李下时还在敷衍了事、授人以柄，嫌自己名声不够糟糕似的；
现在的情况很奇怪：似乎没人真正希望高铁不健康，除了铁道部自己不上心。
还有一个被造谣者和别有用心之人揪住不放的重大“把柄”：毁埋列车；
其实，明显的调度事故中车体价值不大，这一点稍有常识的人不难分辨；
因为这回不是列车脱轨或者车体自身破损导致；
以高铁的速度，估计也没法拿“防撞不佳”来说事。
但偏偏铁道部脑残多，作出的姿态似乎生怕别人不怀疑自己、生怕有人没有地方下嘴说事，光天化日下扮贼，做些“疑似毁尸灭迹”的古怪举动；
看来他们的内部斗争已经到了离谱的地步了，要不就是有无间道卧底。
其实，明显的调度事故中车体价值不大，这一点稍有常识的人不难分辨；
因为这回不是列车脱轨或者车体自身破损导致；
以高铁的速度，估计也没法拿“防撞不佳”来说事。
但偏偏铁道部脑残多，作出的姿态似乎生怕别人不怀疑自己、生怕有人没有地方下嘴说事，光天化日下扮贼，做些“疑似毁尸灭迹”的古怪举动；
看来他们的内部斗争已经到了离谱的地步了，要不就是有无间道卧底。
就地埋车 是铁道部门抢险的一个惯例。以前在山区埋惯了，也没有人说的。这次被人微博了说什么的都有。
天行者A 发表于 2011-7-26 13:38 ![]()
就地埋车 是铁道部门抢险的一个惯例。以前在山区埋惯了，也没有人说的。这次被人微博了说什么的都有。
类 宗 教仪式？
这个以前还真是不知道！
就地埋车 是铁道部门抢险的一个惯例。以前在山区埋惯了，也没有人说的。这次被人微博了说什么的都有。
类 宗 教仪式？
这个以前还真是不知道！
绿林奸汉 发表于 2011-7-26 12:38 ![]()
还有一个被造谣者和别有用心之人揪住不放的重大“把柄”：毁埋列车；
其实，明显的调度事故中车体价值不 ...
草草停止施救，开始毁埋列车，后来又发现“生命的奇迹”
http://lt.cjdby.net/thread-1193248-1-1.html
还有一个被造谣者和别有用心之人揪住不放的重大“把柄”：毁埋列车；
其实，明显的调度事故中车体价值不 ...
草草停止施救，开始毁埋列车，后来又发现“生命的奇迹”
http://lt.cjdby.net/thread-1193248-1-1.html
绿林奸汉 发表于 2011-7-26 13:40 ![]()
类 宗 教仪式？
这个以前还真是不知道！
你自己到铁路论坛上看看就知道了，报废车体谁还会运出来？？？
类 宗 教仪式？
这个以前还真是不知道！
你自己到铁路论坛上看看就知道了，报废车体谁还会运出来？？？
16楼说的比较合乎逻辑，应该是一种可能性。
ilovechina1 发表于 2011-7-26 11:01 ![]()
-----------------拿死亡人数说事都是脑残，只要发生撞车事故，死一个与死100个没有区别！稍微有点正常思 ...
我看你先吃两片脑残片再出来说话吧，实际死亡人数与宣传报道人数的不符不是一个事故是大还是小的问题，而是政府公信力的问题！你连这个都不明白还好意思说别人脑残，你是什么心理！
-----------------拿死亡人数说事都是脑残，只要发生撞车事故，死一个与死100个没有区别！稍微有点正常思 ...
我看你先吃两片脑残片再出来说话吧，实际死亡人数与宣传报道人数的不符不是一个事故是大还是小的问题，而是政府公信力的问题！你连这个都不明白还好意思说别人脑残，你是什么心理！
天行者A 发表于 2011-7-25 23:29 ![]()
不要拿一个口误当什么大阴谋。 死36和死63 有区别吗？ 胶济线死了72个。
关键还是事故处理方式极其不当造成了民众对于此事件是出离的愤怒，死亡人数的多少不是关键，关键的是政府公信力的丧失，明白么？》
不要拿一个口误当什么大阴谋。 死36和死63 有区别吗？ 胶济线死了72个。
关键还是事故处理方式极其不当造成了民众对于此事件是出离的愤怒，死亡人数的多少不是关键，关键的是政府公信力的丧失，明白么？》