假如跨越用修高铁的钱分别修客专和货专

一条高铁的钱，修客专（250）和货专，加上既有线，那中国铁路难的问题应该就解决了！
等于三条铁路。
普铁和客专可以交联，同时客专晚上也可以开，不像高铁晚上检修测试不能开。这样，多长距离都解决了（比如乌鲁木齐到上海，高铁即使有也不能开吧）
客专老百姓也能承受，比高铁强多了！至少不会亏本。
加上普铁上开行的慢车（120及以下），中国一票难求的问题可就大大的解决了！
同时货运专线也解决了运货的问题，还能大幅度的盈利，春运也不怕不让运货了，解决了现在通货膨胀的问题，而且运输效力和效能大幅度的增加，再加上既有线的能力，运能大大的！

现在就为了少数精英利益，绑架了大多数老百姓！
票太贵买不起，无法增加货运能力所以通货膨胀压力无法减轻。

如果是三条铁路呢。还回有这事！
再说了，精英本来可以做飞机的，那普通百姓根本无力承受！
现在为了极少数精英的方便和利益，硬是绑架并害死全中国普通大众！

跨越要是这么做，还会下台？恐怕到处都捧他吧！

被骂死。。。为啥不修高铁。。。

红酒 发表于 2011-7-20 17:40
一条高铁的钱，修客专（250）和货专，加上既有线，那中国铁路难的问题应该就解决了！
等于三条铁路。
普铁 ...
不懂不要乱讲。第一，铁路建设的最大成本就是拆迁补偿费用，三条普铁的拆迁费绝不可能低于一条高铁的全部建设费用，这是明摆着的事情。第二，高铁可以极大增强沿线城市新区和车站周边土地的开发价值，这是普铁没法比的，就好比通地铁和通柏油马路，哪个地方开发的快、资本愿意进来？这就直接决定了修铁路能不能贷到钱。说白了，修高铁可以轻易贷到钱，因为这个概念和拉动作用资本有赚头。修普铁就如同修保障房一样，照样占用大量高价土地，但是资本没兴趣，没赚头。

这就好比现在在城市里建房子一样。同样三层楼，你是建砖瓦房还是钢筋水泥房，成本差距并不大。真正要命的，是占用土地的价值，这是逃不掉的共同成本。

如果按照保障房的建设思路，那么不建高铁，只建客专、货专也是可以的。只不过，这个建设费用只好请各级政府财政全部承担了，估计地方政府都没有兴趣参与，更别说商业银行和资本市场融资渠道了。所以结论，不是先有那么多钱才建高铁，而是先有高铁的巨大获利前景（不是卖票，而是沿途车站附近大规模开发），才有这么多建设资金可以贷的到、融的到。这是两个概念。

最重要的，一票难求根本是个逻辑陷阱。为了春运那一个多月不再一票难求，一年中的绝大部分时间大量闲置铁路运能、运力，这个浪费才是可怕的。随着现在中西部地区产业水平的迅速提高，大量工厂、建设项目都前往中西部展开，过不了几年，东部民工潮会自然退去，这才是解决春运问题的根本。

客运对速度的需求时普铁无法满足的，仅此一点，高铁非上不可。解决了主要矛盾，再考虑要不要建第二条普铁。

一条高铁的钱，修客专（250）和货专，加上既有线，那中国铁路难的问题应该就解决了！
==============
做梦去吧

高铁普铁造价能差到10%就算是多的了

如果是山区那种地方考虑到爬坡能力什么的，弄不好还是高铁更便宜

中国只要在人口稠密地区运力永远都不足

oldwatch 发表于 2011-7-20 18:53
一条高铁的钱，修客专（250）和货专，加上既有线，那中国铁路难的问题应该就解决了！
==============
做梦 ...
没有你说的那么夸张
不过一公里高铁的钱修不了两公里普铁是确定无疑的
一点五公里这个级别吧

主干线250 350的都要修，普铁要修成孙大炮画的那样，这才叫铁路大国

主干线250 350的都要修，普铁要修成孙大炮画的那样，这才叫铁路大国

依据统计资料分析, 新建时速300~ 350 km /h的高速铁路(以下简称高铁)静态投资平均每正线公里为1. 071亿元(造价变化值在0. 91亿元~ 1. 20亿元), 时速200~ 250 km /h的客运专线铁路(以下简称客专 )静态投资平均每正线公里为0. 95亿元(造价变化值在0. 81亿元~ 1. 17亿元)。
=======================
《高速铁路及客运专线工程造价解析》

这……只能说楼猪思路广欢乐多啊

llobster 发表于 2011-7-20 19:28
这……只能说楼猪思路广欢乐多啊
你看南方系的文章，那个专家说的，我只是引申过来，欢迎大家讨论

tyrant 发表于 2011-7-20 19:21
依据统计资料分析, 新建时速300~ 350 km /h的高速铁路(以下简称高铁)静态投资平均每正线公里为1. 071亿元(造 ...
可以理解为1210万/公里的差价么？
这个修货专，实际上是普铁二线，等级比普铁还要低，因为最高速度只有120，再加上车站不必建设在低价高昂的闹市，所以造价比普铁还要低。类似京广京沪主要是平原地区（我听说普铁造价也就1000万/公里），这个造价应该是够了！

另外，你说的客专造价应该是无渣轨道吧，如果换成有渣的，是不是还能便宜些！

动车组车的爬坡能力很强，所以在西部地区，修一般的线路，因为一般的货车爬坡能力不是很强，线路是不能和高铁走一条线的，这样基建费用就上升好多的，算下来查不了多少。

oldwatch 发表于 2011-7-20 18:53
一条高铁的钱，修客专（250）和货专，加上既有线，那中国铁路难的问题应该就解决了！
==============
做梦 ...
你这么说没根据吧！
青藏铁路造价是近3000万/公里
300及以上造价至少10000完/公里，
也就是说和高（相对于普铁而言）的青藏铁路差价都达到了333%，何况是和普铁比？
普铁以京广和京沪为例，估计也就1000万/公里出头。
考虑货专等级低（速度在120以内，且车站不必建在闹市区，远郊区都行），因此造价会更低些！

韬光养晦 发表于 2011-7-20 18:06
最重要的，一票难求根本是个逻辑陷阱。为了春运那一个多月不再一票难求，一年中的绝大部分时间大量闲置铁路 ...
你的观点，前半部分我很难同意，不说春运，即使平时，铁路也很紧张，货运只能满足社会需求的三分之一或者四分之一！

韬光养晦 发表于 2011-7-20 17:53
不懂不要乱讲。第一，铁路建设的最大成本就是拆迁补偿费用，三条普铁的拆迁费绝不可能低于一条高铁的全部 ...
你看清楚了，不是修三条铁路，是新修客专和货专。加上既有线，总共三条铁路，应该能满足社会上大多数需求了！
其中货专只运货不运人，故车站可以设置在远郊区，节省土地成本。
客专没办法。

嚓，赵坚的段子，当真你就输了

人家是远赴印度亲自考察过先进的挂票制度的

新修客专和货专，加上既有线，总共3条铁路线。

货专只运货，且都定在120的时速，运能将会极其可观，且不受春运的制约！这样，应能满足社会需求的四分之三左右。

客专只运人，且都定在250的时速，并且不像高铁需要晚上断路，能做到全天候运行，运能也会很可观；再加上票价能为大众接受，故而一开始可能就是18节的大编组，上座会率很高。这样，能够保证项目不赔本运行，甚至可能有一定的利润。加上车辆采购成本低，以及维护费用大大降低。另外，也由于该级别铁路能够做到尽快国产化，从而进一步降低成本！因此客专不但不会亏本，并且由此引申出的社会综合效益很高！满足了大众现阶段的出行需求！

既有线则由于客专的纯在，将会取消时速200的动车组。原有的120普速列车将会得意保留，140的夕发朝至的车也会保留，这将能满足社会不同阶层的需求；且不至于像高铁逼停普铁列车那样遭骂！
也由于客专的存在，部分旅客将会转移到票价能够被接受的客专中，普铁则在平时将不会再出现一票难求的情况！
同时，也因为取消了对平图干扰很大的动车组，这将会增加不少的资源，可以用来发展运货。故在非春运时段，结合货专的能力，则总体上应能基本满足社会货运的需求！


如此，跨越还会被拿下么？

当然春运可能还会有问题。可以把普铁的货运停掉，这样，社会可能紧缺四分之一的货运能力，但是不会像以往那样，到了春运全都停掉了！
普铁全开客运全力搞客运，加上被接受程度很高的客专，且客专也在此时加车，故基本能满足春运需求。

至于只占总人数5%不到的精英，他们还是坐飞机吧，反正他们不缺钱，且飞机速度快服务好，没必要跟俺们普罗大众去挤铁路！

这样，社会各阶层的需求基本满足了！

新修客专和货专，加上既有线，总共3条铁路线。

货专只运货，且都定在120的时速，运能将会极其可观，且不受春运的制约！这样，应能满足社会需求的四分之三左右。

客专只运人，且都定在250的时速，并且不像高铁需要晚上断路，能做到全天候运行，运能也会很可观；再加上票价能为大众接受，故而一开始可能就是18节的大编组，上座会率很高。这样，能够保证项目不赔本运行，甚至可能有一定的利润。加上车辆采购成本低，以及维护费用大大降低。另外，也由于该级别铁路能够做到尽快国产化，从而进一步降低成本！因此客专不但不会亏本，并且由此引申出的社会综合效益很高！满足了大众现阶段的出行需求！

既有线则由于客专的纯在，将会取消时速200的动车组。原有的120普速列车将会得意保留，140的夕发朝至的车也会保留，这将能满足社会不同阶层的需求；且不至于像高铁逼停普铁列车那样遭骂！
也由于客专的存在，部分旅客将会转移到票价能够被接受的客专中，普铁则在平时将不会再出现一票难求的情况！
同时，也因为取消了对平图干扰很大的动车组，这将会增加不少的资源，可以用来发展运货。故在非春运时段，结合货专的能力，则总体上应能基本满足社会货运的需求！


如此，跨越还会被拿下么？

当然春运可能还会有问题。可以把普铁的货运停掉，这样，社会可能紧缺四分之一的货运能力，但是不会像以往那样，到了春运全都停掉了！
普铁全开客运全力搞客运，加上被接受程度很高的客专，且客专也在此时加车，故基本能满足春运需求。

至于只占总人数5%不到的精英，他们还是坐飞机吧，反正他们不缺钱，且飞机速度快服务好，没必要跟俺们普罗大众去挤铁路！

这样，社会各阶层的需求基本满足了！

青藏铁路造价是近3000万/公里
300及以上造价至少10000完/公里，
=======
搞笑，青藏线哪一年建成的？2006，今年是哪一年？2011年

这几年的通胀你当是假的么？

红酒 发表于 2011-7-20 20:02
你看清楚了，不是修三条铁路，是新修客专和货专。加上既有线，总共三条铁路，应该能满足社会上大多数需求 ...
客专的建设费用比相同区位的高铁建设费用，差不到哪里去，相差15%左右就顶了天了。为什么？土地、拆迁、补偿，这个才是成本的大头，客专能比高铁极大地少占土地？没看出来。现在东部沿海地区，特别是大、中城市周边，你能找到哪个地方“郊外”到土地动拆迁价格很便宜？各位网友如果住在京沪高铁沿线城市的，不妨把自己所在城市“最偏远”的火车站周边的土地、居民住房动拆迁价格贴出来，看看便不便宜。

韬光养晦 发表于 2011-7-20 20:19
客专的建设费用比相同区位的高铁建设费用，差不到哪里去，相差15%左右就顶了天了。为什么？土地、拆迁、补 ...
你看清楚了。说的是货专能少占用土地，因为只运货，故车站可以休在远郊区

oldwatch 发表于 2011-7-20 20:08
嚓，赵坚的段子，当真你就输了

人家是远赴印度亲自考察过先进的挂票制度的
所以拿来讨论讨论，我觉得似乎有道路

韬光养晦 发表于 2011-7-20 20:19
客专的建设费用比相同区位的高铁建设费用，差不到哪里去，相差15%左右就顶了天了。为什么？土地、拆迁、补 ...
比如修到北京的亦庄（货运站，有路能通到就行），那里比较便宜，且政府会积极的，因为引申出的效益比土地收益要强多了！

高铁比起客专，建设成本也就相差个15%左右。为了这15%的差价，就说“绑架”普通老百姓、就说普通老百姓都坐不起车，这个结论显然下的极其“情绪化”。现在京沪高铁、武广高铁也跑250的动车，也就目前这个价钱了。现在混跑，好歹还有300的高铁分摊成本。如果全部让250动车来跑，哪怕建设费用减少15%，算算票价是多少吧。坐不起车的，有没有突然又坐的起车了？没有嘛。说白了，第一，希望用普铁的价钱去坐新建的高铁、哪怕是客专的车，那本来就不合理。第二，以目前巨大的土地征用和沿线动拆迁成本，哪怕是修第二条普铁，也不可能用现有普铁的票价去收回成本。

还有一点非常重要，必须强调。现有的京沪线、京广线，那都是几十年前建成的。到了今天，自然建设成本已经被极大地忽略不计了，才有目前的普铁票价。要是今天修一条全新的普铁京沪线、京广线，绝对不可能是目前的票价，我们的祖辈、父辈替我们分摊了几十年的建设成本，这个重要因素可以不考虑吗？不可以吧。

宁芜铁路复线改造工程按照Ⅰ级铁路标准建设，设计时速120公里，电力牵引，全线平交
改立交。宁芜复线改造新建里程89.7公里，预估算投资74亿元，其中安徽境内新建里程
32公里，预估算投资20亿元。

啧啧，便宜？

红酒 发表于 2011-7-20 20:21
你看清楚了。说的是货专能少占用土地，因为只运货，故车站可以休在远郊区
线路占用土地你就自觉无视么？

京沪那可是全程高架的，你心目中的”廉价铁路”也打算学京沪么？

韬光养晦 发表于 2011-7-20 20:31
还有一点非常重要，必须强调。现有的京沪线、京广线，那都是几十年前建成的。到了今天，自然建设成本已经被 ...
全新修的普铁，是货专，在中国，货运肯定是赚钱的，不会亏的。
俺们还是坐既有的普铁！

oldwatch 发表于 2011-7-20 20:32
宁芜铁路复线改造工程按照Ⅰ级铁路标准建设，设计时速120公里，电力牵引，全线平交
改立交。宁芜复线改造新 ...
就算不便宜，那个货专的铺铁，也是稳赚不赔的！
再说，你这里头明显的fb，这个我无力也不讨论了！

搞笑

宁可修一条挣钱的货专去补贴亏钱的普客

也不说直接建一条挣钱的客专然后再把普客变成挣钱的货专

这都动的啥点子啊

红酒 发表于 2011-7-20 20:21
你看清楚了。说的是货专能少占用土地，因为只运货，故车站可以休在远郊区
主要是铁道线路占地太厉害，车站倒好说了。你想想几千公里的铁道线，如果是复线铁路，那么需要多少土地。

韬光养晦 发表于 2011-7-20 20:28
高铁比起客专，建设成本也就相差个15%左右。为了这15%的差价，就说“绑架”普通老百姓、就说普通老百姓都坐 ...
一般说250的票价应该在铺铁卧铺价比较合理，也能为大众接受！
新修的普线其实是货专，这个应该稳赚不赔吧！

红酒 发表于 2011-7-20 20:27
比如修到北京的亦庄（货运站，有路能通到就行），那里比较便宜，且政府会积极的，因为引申出的效益比土地 ...
北京城南的亦庄经济开发区？那里的土地便宜？这是与北京市区的土地价格作比较，得出的结论吧。修铁路的土地动拆迁价格，有没有比同地区、同地段的工业建设用地明显便宜？显然没有吧。现在在北京市行政区域内拿一块工业用地什么价钱？随便找个500强制造业企业的员工问问嘛，这样比较才有意义。以此类推，天津、济南、徐州、南京、常州、无锡、苏州、上海，大家数数这些个城市“最偏远”郊区拿一块工业用地什么价钱？所以，在东部沿海修铁路的拆迁补偿成本是极其昂贵的，占了建设成本的大头，客专、货专都是如此。先明确这一点，再讨论其他问题，再下结论。

其实修货专，可以降低等级，比如全部80公里，可以上山下坡左拐右拐的。太原到石家庄的普铁就是那样，这样不就节约了好多土地成本么

而且由于不用过市中心，甚至都是远郊区，那样修路及设计线路，可以灵活很多，基本上是怎么造价便宜怎么来!

oldwatch 发表于 2011-7-20 20:35
线路占用土地你就自觉无视么？

京沪那可是全程高架的，你心目中的”廉价铁路”也打算学京沪么？

其实修货专，可以降低等级，比如全部80公里，可以上山下坡左拐右拐的。太原到石家庄的普铁就是那样，这样不就节约了好多土地成本么

而且由于不用过市中心，甚至都是远郊区，那样修路及设计线路，可以灵活很多，基本上是怎么造价便宜怎么来!