航空科学技术学科发展报告2010-2011（简本）【全】

　　一、引言

　　随着创新型国家建设进程的不断深入，航空科技的战略性地位更加突出。2008年，国家对航空工业进行了重组，并加大了对航空科技创新的支持力度，从而使航空科学技术进入到新的快速发展阶段。

　　二、本学科发展现状

　　（一）飞机总体

　　近年来，我国在飞机总体技术方面取得的主要进展包括：C919展示样机正式亮相，并赢得了100架启动订单；蛟龙600水陆两用飞机正式立项；“海鸥300”水陆两栖飞机首飞成功。
此外，为了提高飞机总体设计技术，近年来，我国先后开展了多项飞机总体设计技术专题研究，取得了一批新的研究成果。

　　（二）直升机

　　2009-2010年度，我国在直升机研制、生产能力方面取得长足进步。2009年12月17日，中法合作研制的EC-175/Z-15直升机在法国马赛成功首飞。2010年3月18日，大型民用直升机AC313在江西景德镇首飞成功。通过开展直升机技术预先研究，我国在直升机的多学科优化设计技术、直升机隐身技术、倾转旋翼机、直升机制造技术等方面取得了一批新成果。

　　（三）无人飞行器系统

　　在信息技术的推动下，无人机已经成为发展速度最快的机种。目前，我国研制的翼龙-1长航时无人机已经进入测试阶段，并进入国际市场。在无人直升机方面，我国研制的WD100等多种型号的无人直升机已经成功试飞。此外，还研制成功了ASN211微型扑翼无人机。

　　（四）航空动力

　　经过多年的建设和发展，我国航空发动机行业在基础设施和条件建设方面发生了巨大变化，试验、测试、加工能力大大提高。目前，我国已经掌握了第三代航空发动机的设计和生产技术，并拥有大批先进的发动机整机和零部件试验和生产设备，为大涵道比涡扇发动机的研制和生产提供了保证。

　　（五）飞行力学

　　近年来，我国针对先进飞行器设计的需要，在消化、吸收国外先进研究成果的基础上，通过自主创新、发展，在非线性飞行动力学、弹性飞行动力学、非定常气动建模、民机飞行品质和适航性研究等方面取得了新的突破。

　　（六）飞行试验

　　随着航空工业的发展，我国飞行试验技术有了长足的进步。在型号飞行试验方面，我国已经基本能按《中国民用航空规章》适航标准进行新研民用航空产品的合格审定试飞；在研究性飞行试验方面，我国飞行试验机构已经可以进行空气动力学、飞行力学、结构完整性、动力装置和机载系统设备的专题研究试飞和特定项目的攻关试飞，并且掌握了一批比较先进的飞行试验测试技术。

　　（七）飞行技术

　　随着航空运输业的快速发展以及新技术的逐渐应用，我国飞行技术发展迅速，取得了许多进展。开发成功了A320系列训练器、“小鹰500练习器”、“737座舱及警告训练器”等训练设施，飞行训练技术稳步提高。

　　（八）航空安全管理

　　近年来，我国航空安全管理的技术和方法有较大的进展，特别是在与安全管理密切相关的人为因素、安全信息管理、风险管理、事故调查等方面，在理论、模型、技术和应用方面，都有不同程度的发展和进步。

　　（九）空中交通管理

　　为了适应我国航空运输飞速发展的需要，我国民航空管系统重点围绕国际民航组织提出的未来航行系统（FANS）、新航行系统（CNS/ATM）和全球一体化的基于性能的空管系统的理论和技术体系，开展相应的技术跟踪、研究、试验和应用工作，并在通信、导航、监视、空管、气象等重点领域取得新的进步。主要包括基于性能的导航（PBN）开始推广、自动相关监视（ADS-B/C）的应用和研发取得显著进展。

　　（十）航空地面保障

　　目前，国内在航空地面保障特种底盘车辆方面已形成一定的研发与制造能力；在航空应急救援设备和运行管理方面已经形成了较为完备的方案；国内的助航灯光技术已相对成熟；还针对特殊情况下航空地面保障运行情况开展了相关的研究，开发了地面指挥调度管理系统，并成功应用。

　　（十一）航空可靠性系统工程

　　我国航空可靠性工作从80年代初对在役飞机及设备进行定、延寿工作开始，经过将近30年的发展，在基础理论和应用技术方面都取得了很大成就。在基础理论方面，传统的基于概率的可靠性系统工程基础理论已经基本成熟，初步形成了一套理论和方法，产生了以效能为目标的性能与可靠性一体化综合集成理论等标志性成果。在应用技术方面，已形成了一套军用飞机、导弹等典型航空产品RMTSS（可靠性、维修性、测试性、安全性、保障性）要求的论证设计方法和手段，包括度量技术、分解技术、权衡技术、仿真技术等，已初步具备了科学合理地开展RMTSS要求论证与设计的能力。

　　（十二）航空复合材料

　　我国航空复合材料结构应用技术的发展从20世纪80年代开始，经过了20多年的科研攻关，先后对复合材料在飞机垂尾、前机身、平尾、机翼等结构件的应用进行了研究，积累了大量的设计、制造经验。近年来，我国在复合材料树脂基体研究、陶瓷基复合材料工程化、高性能碳/碳复合材料低成本制备技术等方面取得新突破，建立了比较完整的复合材料测试标准体系。同时，在复合材料的工程应用方面也取得了新的进展。

　　（十三）测试技术

　　随着装备的发展和技术水平的提高，用户对航空产品测试性的要求越来越高，测试技术受到各方用户和国防工业部门的普遍重视。近年来，我国航空测试技术取得了一些新的主要进展：测试性大纲修订工作基本完成，综合测试正在向航空产品全寿命周期纵向集成的方向发展，故障预测和健康管理（PHM）技术取得初步进展，新型传感器技术在航空测试领域得到应用。

　　三、本学科国内外比较分析

　　（一）2009-2010年世界航空科技的主要进展

　　近年来，越来越多的国家加入到航空科技领域里的竞争。为了加快航空的发展，美国出台了《2011-2040财年飞机投资计划》；欧盟启动了“绿色天空计划”；俄罗斯则对航空工业进行了深度的改组，并要求俄罗斯航空公司必须购买国产客机。随着各国政府支持力度的加大，航空技术进入了新的快速发展时期，相继取得了一系列的突破。其中比较重要的标志性技术应用进展是：

　　（1）新一代宽体客机——波音787首飞成功；

　　（2）俄罗斯全隐身战斗机研制取得进展；

　　（3）美国、日本启动第六代战斗机的方案研究；

　　（4）高速直升机技术取得突破；

　　（5）太阳能飞机技术取得重大进展；

　　（6）高超声速动力技术取得新的突破；

　　（7）机载激光武器试验取得成功；

　　（8）美国空军先进复合材料货机完成首飞。

　　（二）航空科技的国内外差距

　　目前，我国已经研制成功了歼10战斗机，ARJ21、新舟600支线飞机和直15、AC313直升机，在飞机总体、气动、结构、航空电子、航空机电等专业的技术研究取得了长足进步。但与国外先进水平相比，我国航空科技仍然存在比较大的差距。

　　（1）飞机总体

　　与国外发达国家相比，我国军民机技术发展不均衡；对新技术研究较少，技术储备不足；缺少自主开发的设计工具，数据积累不够。

　　（2）直升机

　　目前，国外已经发展了单旋翼带尾桨直升机、共轴直升机、纵列直升机、交叉式双旋翼直升机、倾转旋翼直升机等多种直升机，而我国所有的型号设计均采用了单旋翼带尾桨的传统构型。此外，在直升机控制、制造技术和无人直升机技术等方面，我国与国外也存在比较大的差距。

　　（3）无人飞行器系统

　　在无人飞行器系统方面，我国与国外的主要差距是：机种少，性能落后；无人机动力、设备和元器件配套困难，无人机系统的训练手段不完善。

　　（4）航空动力

　　就发动机总体技术指标而言，我国与国外先进水平相比仍有很大差距。在设计技术方面，我国尚未走完一个从部件研究-核心机-验证机-型号研制的全过程；在试验技术方面，我国还不具备大流量自由射流式和高涵道比发动机模拟高空试验设备，缺少一些关键的部件或系统试验设备。

　　（5）飞行力学

　　与欧美、俄罗斯等航空发达国家相比，我国在飞行力学方面尚存在较大的差距，主要表现在三个方面：预先研究力量较薄弱；飞行力学顶层设计牵引作用欠缺；飞行力学大系统仿真与试验研究不够。

　　（6）飞行试验

　　与航空发达国家相比，我国飞行试验技术的差距主要为：未形成完整的飞行试验体系；无足够的飞行试验技术储备；试验机数量严重不足；现有试验场地不满足未来发展的需要；试飞员培养能力严重不足。

　　（7）飞行技术

　　新一代飞行程序设计方面，我国还没有RNP
AR程序设计的经验，不得不反反复复地花不菲的价格进行程序开发。在模拟训练设备研发方面，到2010年底尚无自行研制D级飞行模拟机，国内民航采用的模拟机清一色是进口设备，仅有一台新舟60飞机的C级飞行模拟机。

　　（8）航空安全管理

　　我国民航安全管理技术与国外的差距主要表现在：安全管理的技术和方法相对落后；安全信息的收集手段不完善，安全信息报告政策、标准以及规范性方面存在一定的不足；安全经济学研究滞后；事故调查技术仍有欠缺，航空医学鉴定技术在疲劳、特殊药理作用的取证方面与国际先进技术存在较大差距。

　　（9）空中交通管理

　　欧美航空发达国家为了不断保持和强化空管技术领域的核心竞争力，纷纷加大对空管技术研发的投入，技术创新步伐不断加快。我国空管基础研究与国际先进水平有较大差距，对国外产品依赖度高；国际标准提交数量有限，核心技术受制于人。

　　美国建成了完善的陆基空管系统和较完善的卫星导航、导航增强等系统，在NextGen中将进一步研发星基空管系统，并实施新的基于性能的运行概念。欧洲正在加速建设自己的伽利略卫星导航系统和增强系统，对航空数据链、自动相关监视等进行验证。中国的星基空管系统技术处于探索阶段。

　　（10）航空地面保障

　　我国航空地面保障技术与欧美国家相比的差距主要是：技术复杂、直接接触飞机的设备还主要依靠进口；缺乏飞机深度维修技术和装备；突发应急事故保障能力弱。

　　（11）航空可靠性系统工程

　　我国航空产品RMTSS（可靠性/维修性/测试性/安全性/保障性）的总体水平还比较低，与国外存在比较大的差距。主要表现在：基础理论研究滞后；应用技术与工程应用能力不足；基础建设尚不完善。

　　（12）航空复合材料

　　近年来，我国在碳纤维、复合材料结构件等方面已经取得了一些重要进展，但是与发达国家相比，仍然存在很大差距。主要表现在：复合材料的性能仍然较低，迄今我国的复合材料只能在飞机次承力和非承力结构上应用，还不能用于主承力结构；复合材料表征分析能力和手段仍需完善；民机复合材料结构制造能力仍然处于初级阶段，自动化制造装备与配套的材料技术刚刚起步，低成本制造技术的工程应用尚未突破，基础研究与工程技术开发存在脱节现象。

　　（13）测试技术

　　由于缺乏有效的测试性设计方法和设计手段，致使我国航空产品的测试性设计与发达国家存在很大差距。

　　由于缺乏统一的技术体系建设，国内航空产品的综合测试技术没有形成类似联合技术体系结构（JTA）的标准和规范，从体系上很难实现全寿命周期测试和跨机型平台测试。总体体系弱和基础产品弱等问题的存在，使得综合测试系统尚难以达到通用化的目标。

　　国内PHM技术刚刚起步，还远远落后于PHM典范F-35的水平，而且由于其涉及的基础支撑技术在国内普遍落后，研制难度很大，关键技术要全面突破尚需时日。

　　国内机载传感器以及航空专用测试技术与国际先进水平差距明显，特别在航空发动机测试技术方面，我国还没有掌握动态参数测量技术，高温、高压、高转速、强振动的发动机上遥测及非接触测试技术几乎是空白。

　　结构试验测试技术方面，尚未形成完整的强度测试体系，虚拟试验测试基础研究薄弱，虚拟模型的建立和验证、模型库、知识库建立技术与国外有差距。

　　四、本学科展望与对策、建议

　　（一）我国航空科技所面临的战略需求

　　为了加快航空工业的发展、促进创新型国家建设，航空科学技术工作面临以下主要战略需求。

　　（1）支持型号发展

　　目前，以C919、ARJ21、蛟龙600为代表的新型航空产品研制已经到了关键阶段，必须集中力量，全面攻克这些型号研制、生产、服务、保障中的各项技术难关，确保产品的质量、性能和安全性，为国防建设、航空运输和通用航空事业的发展提供适用可靠的装备。

　　（2）带动技术进步

　　温总理在《让中国的大飞机翱翔蓝天》一文中，明确指出：“人们说大型飞机是现代制造业的一颗明珠，就是因为大型飞机是现代高新技术的高度集成，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，能够拉动众多高技术产业发展”。随着科技创新工作的不断深入，我国在材料、信息、能源等技术领域不断产生新的突破，在新技术成果的集成应用和工程研制应用中正在发挥越来越明显的引领作用，同时航空科技也对这些新兴技术领域的进步产生强烈的需求牵引和技术互动。

　　（3）增强创新能力

　　我国航空工业是在修理、仿制的基础上，逐步走向自行研制的，航空科技工作也正在由跟踪模仿型向自主创新型转变。为了增强我国航空科技的自主创新能力，必须加强对前沿技术的探索研究，这不但可以为自主创新增添新的技术元素，而且对于带动相关技术的发展也具有非常重要的意义。


　　（二）关于重点研究方向的建议

　　针对我国航空科技发展的环境和战略需求，建议重点发展以下航空技术：

　　（1）绿色航空技术；

　　（2）新航行系统技术；

　　（3）新一代直升机技术；

　　（4）先进气动布局技术；

　　（5）主动结构技术；

　　（6）自主控制与决策技术；

　　（7）高推重比/高功重比发动机技术；

　　（8）高性能复合材料技术；

　　（9）纳米材料与航空应用技术；

　　（10）故障预测和健康管理技术。

出处：http://zt.cast.org.cn/n435777/n435799/n1105056/n1108887/n12644268/12664037.html

航空科学技术学科发展报告2010-2011（简本）

2011年03月23日
　　一、引言

　　随着创新型国家建设进程的不断深入，航空科技的战略性地位更加突出。2008年，国家对航空工业进行了重组，并加大了对航空科技创新的支持力度，从而使航空科学技术进入到新的快速发展阶段。

　　二、本学科发展现状

　　（一）飞机总体

　　近年来，我国在飞机总体技术方面取得的主要进展包括：C919展示样机正式亮相，并赢得了100架启动订单；蛟龙600水陆两用飞机正式立项；“海鸥300”水陆两栖飞机首飞成功。
此外，为了提高飞机总体设计技术，近年来，我国先后开展了多项飞机总体设计技术专题研究，取得了一批新的研究成果。

　　（二）直升机

　　2009-2010年度，我国在直升机研制、生产能力方面取得长足进步。2009年12月17日，中法合作研制的EC-175/Z-15直升机在法国马赛成功首飞。2010年3月18日，大型民用直升机AC313在江西景德镇首飞成功。通过开展直升机技术预先研究，我国在直升机的多学科优化设计技术、直升机隐身技术、倾转旋翼机、直升机制造技术等方面取得了一批新成果。

　　（三）无人飞行器系统

　　在信息技术的推动下，无人机已经成为发展速度最快的机种。目前，我国研制的翼龙-1长航时无人机已经进入测试阶段，并进入国际市场。在无人直升机方面，我国研制的WD100等多种型号的无人直升机已经成功试飞。此外，还研制成功了ASN211微型扑翼无人机。

　　（四）航空动力

　　经过多年的建设和发展，我国航空发动机行业在基础设施和条件建设方面发生了巨大变化，试验、测试、加工能力大大提高。目前，我国已经掌握了第三代航空发动机的设计和生产技术，并拥有大批先进的发动机整机和零部件试验和生产设备，为大涵道比涡扇发动机的研制和生产提供了保证。

　　（五）飞行力学

　　近年来，我国针对先进飞行器设计的需要，在消化、吸收国外先进研究成果的基础上，通过自主创新、发展，在非线性飞行动力学、弹性飞行动力学、非定常气动建模、民机飞行品质和适航性研究等方面取得了新的突破。

　　（六）飞行试验

　　随着航空工业的发展，我国飞行试验技术有了长足的进步。在型号飞行试验方面，我国已经基本能按《中国民用航空规章》适航标准进行新研民用航空产品的合格审定试飞；在研究性飞行试验方面，我国飞行试验机构已经可以进行空气动力学、飞行力学、结构完整性、动力装置和机载系统设备的专题研究试飞和特定项目的攻关试飞，并且掌握了一批比较先进的飞行试验测试技术。

　　（七）飞行技术

　　随着航空运输业的快速发展以及新技术的逐渐应用，我国飞行技术发展迅速，取得了许多进展。开发成功了A320系列训练器、“小鹰500练习器”、“737座舱及警告训练器”等训练设施，飞行训练技术稳步提高。

　　（八）航空安全管理

　　近年来，我国航空安全管理的技术和方法有较大的进展，特别是在与安全管理密切相关的人为因素、安全信息管理、风险管理、事故调查等方面，在理论、模型、技术和应用方面，都有不同程度的发展和进步。

　　（九）空中交通管理

　　为了适应我国航空运输飞速发展的需要，我国民航空管系统重点围绕国际民航组织提出的未来航行系统（FANS）、新航行系统（CNS/ATM）和全球一体化的基于性能的空管系统的理论和技术体系，开展相应的技术跟踪、研究、试验和应用工作，并在通信、导航、监视、空管、气象等重点领域取得新的进步。主要包括基于性能的导航（PBN）开始推广、自动相关监视（ADS-B/C）的应用和研发取得显著进展。

　　（十）航空地面保障

　　目前，国内在航空地面保障特种底盘车辆方面已形成一定的研发与制造能力；在航空应急救援设备和运行管理方面已经形成了较为完备的方案；国内的助航灯光技术已相对成熟；还针对特殊情况下航空地面保障运行情况开展了相关的研究，开发了地面指挥调度管理系统，并成功应用。

　　（十一）航空可靠性系统工程

　　我国航空可靠性工作从80年代初对在役飞机及设备进行定、延寿工作开始，经过将近30年的发展，在基础理论和应用技术方面都取得了很大成就。在基础理论方面，传统的基于概率的可靠性系统工程基础理论已经基本成熟，初步形成了一套理论和方法，产生了以效能为目标的性能与可靠性一体化综合集成理论等标志性成果。在应用技术方面，已形成了一套军用飞机、导弹等典型航空产品RMTSS（可靠性、维修性、测试性、安全性、保障性）要求的论证设计方法和手段，包括度量技术、分解技术、权衡技术、仿真技术等，已初步具备了科学合理地开展RMTSS要求论证与设计的能力。

　　（十二）航空复合材料

　　我国航空复合材料结构应用技术的发展从20世纪80年代开始，经过了20多年的科研攻关，先后对复合材料在飞机垂尾、前机身、平尾、机翼等结构件的应用进行了研究，积累了大量的设计、制造经验。近年来，我国在复合材料树脂基体研究、陶瓷基复合材料工程化、高性能碳/碳复合材料低成本制备技术等方面取得新突破，建立了比较完整的复合材料测试标准体系。同时，在复合材料的工程应用方面也取得了新的进展。

　　（十三）测试技术

　　随着装备的发展和技术水平的提高，用户对航空产品测试性的要求越来越高，测试技术受到各方用户和国防工业部门的普遍重视。近年来，我国航空测试技术取得了一些新的主要进展：测试性大纲修订工作基本完成，综合测试正在向航空产品全寿命周期纵向集成的方向发展，故障预测和健康管理（PHM）技术取得初步进展，新型传感器技术在航空测试领域得到应用。

　　三、本学科国内外比较分析

　　（一）2009-2010年世界航空科技的主要进展

　　近年来，越来越多的国家加入到航空科技领域里的竞争。为了加快航空的发展，美国出台了《2011-2040财年飞机投资计划》；欧盟启动了“绿色天空计划”；俄罗斯则对航空工业进行了深度的改组，并要求俄罗斯航空公司必须购买国产客机。随着各国政府支持力度的加大，航空技术进入了新的快速发展时期，相继取得了一系列的突破。其中比较重要的标志性技术应用进展是：

　　（1）新一代宽体客机——波音787首飞成功；

　　（2）俄罗斯全隐身战斗机研制取得进展；

　　（3）美国、日本启动第六代战斗机的方案研究；

　　（4）高速直升机技术取得突破；

　　（5）太阳能飞机技术取得重大进展；

　　（6）高超声速动力技术取得新的突破；

　　（7）机载激光武器试验取得成功；

　　（8）美国空军先进复合材料货机完成首飞。

　　（二）航空科技的国内外差距

　　目前，我国已经研制成功了歼10战斗机，ARJ21、新舟600支线飞机和直15、AC313直升机，在飞机总体、气动、结构、航空电子、航空机电等专业的技术研究取得了长足进步。但与国外先进水平相比，我国航空科技仍然存在比较大的差距。

　　（1）飞机总体

　　与国外发达国家相比，我国军民机技术发展不均衡；对新技术研究较少，技术储备不足；缺少自主开发的设计工具，数据积累不够。

　　（2）直升机

　　目前，国外已经发展了单旋翼带尾桨直升机、共轴直升机、纵列直升机、交叉式双旋翼直升机、倾转旋翼直升机等多种直升机，而我国所有的型号设计均采用了单旋翼带尾桨的传统构型。此外，在直升机控制、制造技术和无人直升机技术等方面，我国与国外也存在比较大的差距。

　　（3）无人飞行器系统

　　在无人飞行器系统方面，我国与国外的主要差距是：机种少，性能落后；无人机动力、设备和元器件配套困难，无人机系统的训练手段不完善。

　　（4）航空动力

　　就发动机总体技术指标而言，我国与国外先进水平相比仍有很大差距。在设计技术方面，我国尚未走完一个从部件研究-核心机-验证机-型号研制的全过程；在试验技术方面，我国还不具备大流量自由射流式和高涵道比发动机模拟高空试验设备，缺少一些关键的部件或系统试验设备。

　　（5）飞行力学

　　与欧美、俄罗斯等航空发达国家相比，我国在飞行力学方面尚存在较大的差距，主要表现在三个方面：预先研究力量较薄弱；飞行力学顶层设计牵引作用欠缺；飞行力学大系统仿真与试验研究不够。

　　（6）飞行试验

　　与航空发达国家相比，我国飞行试验技术的差距主要为：未形成完整的飞行试验体系；无足够的飞行试验技术储备；试验机数量严重不足；现有试验场地不满足未来发展的需要；试飞员培养能力严重不足。

　　（7）飞行技术

　　新一代飞行程序设计方面，我国还没有RNP
AR程序设计的经验，不得不反反复复地花不菲的价格进行程序开发。在模拟训练设备研发方面，到2010年底尚无自行研制D级飞行模拟机，国内民航采用的模拟机清一色是进口设备，仅有一台新舟60飞机的C级飞行模拟机。

　　（8）航空安全管理

　　我国民航安全管理技术与国外的差距主要表现在：安全管理的技术和方法相对落后；安全信息的收集手段不完善，安全信息报告政策、标准以及规范性方面存在一定的不足；安全经济学研究滞后；事故调查技术仍有欠缺，航空医学鉴定技术在疲劳、特殊药理作用的取证方面与国际先进技术存在较大差距。

　　（9）空中交通管理

　　欧美航空发达国家为了不断保持和强化空管技术领域的核心竞争力，纷纷加大对空管技术研发的投入，技术创新步伐不断加快。我国空管基础研究与国际先进水平有较大差距，对国外产品依赖度高；国际标准提交数量有限，核心技术受制于人。

　　美国建成了完善的陆基空管系统和较完善的卫星导航、导航增强等系统，在NextGen中将进一步研发星基空管系统，并实施新的基于性能的运行概念。欧洲正在加速建设自己的伽利略卫星导航系统和增强系统，对航空数据链、自动相关监视等进行验证。中国的星基空管系统技术处于探索阶段。

　　（10）航空地面保障

　　我国航空地面保障技术与欧美国家相比的差距主要是：技术复杂、直接接触飞机的设备还主要依靠进口；缺乏飞机深度维修技术和装备；突发应急事故保障能力弱。

　　（11）航空可靠性系统工程

　　我国航空产品RMTSS（可靠性/维修性/测试性/安全性/保障性）的总体水平还比较低，与国外存在比较大的差距。主要表现在：基础理论研究滞后；应用技术与工程应用能力不足；基础建设尚不完善。

　　（12）航空复合材料

　　近年来，我国在碳纤维、复合材料结构件等方面已经取得了一些重要进展，但是与发达国家相比，仍然存在很大差距。主要表现在：复合材料的性能仍然较低，迄今我国的复合材料只能在飞机次承力和非承力结构上应用，还不能用于主承力结构；复合材料表征分析能力和手段仍需完善；民机复合材料结构制造能力仍然处于初级阶段，自动化制造装备与配套的材料技术刚刚起步，低成本制造技术的工程应用尚未突破，基础研究与工程技术开发存在脱节现象。

　　（13）测试技术

　　由于缺乏有效的测试性设计方法和设计手段，致使我国航空产品的测试性设计与发达国家存在很大差距。

　　由于缺乏统一的技术体系建设，国内航空产品的综合测试技术没有形成类似联合技术体系结构（JTA）的标准和规范，从体系上很难实现全寿命周期测试和跨机型平台测试。总体体系弱和基础产品弱等问题的存在，使得综合测试系统尚难以达到通用化的目标。

　　国内PHM技术刚刚起步，还远远落后于PHM典范F-35的水平，而且由于其涉及的基础支撑技术在国内普遍落后，研制难度很大，关键技术要全面突破尚需时日。

　　国内机载传感器以及航空专用测试技术与国际先进水平差距明显，特别在航空发动机测试技术方面，我国还没有掌握动态参数测量技术，高温、高压、高转速、强振动的发动机上遥测及非接触测试技术几乎是空白。

　　结构试验测试技术方面，尚未形成完整的强度测试体系，虚拟试验测试基础研究薄弱，虚拟模型的建立和验证、模型库、知识库建立技术与国外有差距。

　　四、本学科展望与对策、建议

　　（一）我国航空科技所面临的战略需求

　　为了加快航空工业的发展、促进创新型国家建设，航空科学技术工作面临以下主要战略需求。

　　（1）支持型号发展

　　目前，以C919、ARJ21、蛟龙600为代表的新型航空产品研制已经到了关键阶段，必须集中力量，全面攻克这些型号研制、生产、服务、保障中的各项技术难关，确保产品的质量、性能和安全性，为国防建设、航空运输和通用航空事业的发展提供适用可靠的装备。

　　（2）带动技术进步

　　温总理在《让中国的大飞机翱翔蓝天》一文中，明确指出：“人们说大型飞机是现代制造业的一颗明珠，就是因为大型飞机是现代高新技术的高度集成，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，能够拉动众多高技术产业发展”。随着科技创新工作的不断深入，我国在材料、信息、能源等技术领域不断产生新的突破，在新技术成果的集成应用和工程研制应用中正在发挥越来越明显的引领作用，同时航空科技也对这些新兴技术领域的进步产生强烈的需求牵引和技术互动。

　　（3）增强创新能力

　　我国航空工业是在修理、仿制的基础上，逐步走向自行研制的，航空科技工作也正在由跟踪模仿型向自主创新型转变。为了增强我国航空科技的自主创新能力，必须加强对前沿技术的探索研究，这不但可以为自主创新增添新的技术元素，而且对于带动相关技术的发展也具有非常重要的意义。


　　（二）关于重点研究方向的建议

　　针对我国航空科技发展的环境和战略需求，建议重点发展以下航空技术：

　　（1）绿色航空技术；

　　（2）新航行系统技术；

　　（3）新一代直升机技术；

　　（4）先进气动布局技术；

　　（5）主动结构技术；

　　（6）自主控制与决策技术；

　　（7）高推重比/高功重比发动机技术；

　　（8）高性能复合材料技术；

　　（9）纳米材料与航空应用技术；

　　（10）故障预测和健康管理技术。

出处：http://zt.cast.org.cn/n435777/n435799/n1105056/n1108887/n12644268/12664037.html