超级军网郭志勇说：“站在前人肩膀上博采众长，京沪高铁有信心跑 ...
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穿越中国经济发达的长三角，跨过广袤的黄淮海平原，京沪高铁是建国以来最为宏大的世纪工程，堪称当代高铁技术创新的世界地标。
在京沪高铁参建单位中，中铁第四勘察设计院集团有限公司（以下简称铁四院），扮演了不同寻常的角色：线路走向及站位确定者；技术标准及体系建立者；施工质量与实效指导者！
从1978年编制《高速铁路》一书开始算起，铁四院着手京沪高铁相关研究与设计，已经历时33年。
33年沧海桑田，33年风风雨雨。上千名勘察设计工作者，谁能够一一说得出他们的名字，记得住他们坚毅的容颜？惟有绵延千里的京沪高铁知道，那青灯黄卷中的坚守，那耽精竭虑中的追求……
30年科研铺就中国高铁的基石
呕心沥血，埋头治学。伟大的京沪高铁工程铸就了中国铁路建设新的丰碑，而这丰碑的基石，正是那些几十年来坚韧不拔守望京沪高铁的科研工作者们。
1994年9月，我国自行设计和施工的第一条时速达160公里的铁路广州至深圳准高速的实地实验，至今让铁四院原副总工程师王慎德记忆犹新。
“实地试验都在列车运行图的"天窗"时间内进行，每天零点左右，试验列车从常平出发，到下元折返，单程70公里左右。”时任广深准高速铁路的设计负责人的王慎德回忆说：“线路刚刚建成，大型养路机械作业结束不久，当列车以160公里的时速经过时，飞砂走石，烟尘滚滚，车厢内灰尘弥漫，从立交桥上掉下来的石子撞破了机车驾驶室的前窗玻璃，司机饱受风尘之苦！”
正是在这样简陋和艰苦的条件下，1994年12月，铁四院设计建成了中国第一条准高速铁路。
铁道部对广深准高速十分重视，把该项目视作中国铁路客运提速的开山之作，并希望能为正在论证过程中的京沪高速铁路积累建设经验。
160公里／小时是准高速的起点，是通往200公里／小时及以上高铁的桥梁，是传统技术的延伸与新技术的发展的接续点。通过广深准高速，中国之幸，在于拿到了通过京沪高铁的钥匙；铁四院之幸，在于历史选择他们，落下京沪高铁恢弘史诗的最初一笔。
“机遇喜欢有准备的人。如果不是早研究，早储备，铁四院不会有勇气主动请战广深准高速！”全国首批勘察设计大师、铁四院原总工程师陈应先这样认为。
陈应先是铁四院广深准高速设计研究的“挂帅”者，也是京沪高速铁路早期参与、主持者。他说：“当时广深准高速设计人员人手一本红宝书，这本四院早期高速铁路研究的资料大全，帮了大忙！”
被陈应先称作“红宝书”的，是1978年铁四院科研所编译的《高速铁路》一书。
上世纪六七十年代，在中国普通铁路还在轰轰烈烈的建设中，绝大多数人不知高铁为何物时，铁四院已在高铁领域悄然犁地。他们建立了高速铁路文献资料库，组织技术人员翻译外国文献，并分批撰写研究报告。《高速铁路》一书是铁四院结合北京-九江铁路时速160公里速度目标值可行性研究，在广泛收集国内外高铁技术资料和研究成果基础上编制的。
受益于前期的科研储备，陈应先也十分注重“薪火相传”。作为京沪高铁南京上元门过江隧道方案（现已改为大胜关过江方案）的主持研究者，他既是铁四院京沪高铁事业的开辟者，也不断为这个事业寻找火种。
上世纪七十年代末期起，陈应先出国考察后，或著书撰文，或举办讲座，帮助铁四院年轻一代掌握国外高铁动态，把握好学科前沿。
在陈应先等老一辈专家的“星星点灯”下，王玉泽、陈耀明、何志工、郭志勇等一批极具潜质的高铁才俊渐渐成长起来，先后走上了铁四院京沪高铁总体设计负责人的岗位。
“设计研究京沪高速铁路，是铁四院的事业，是每个怀有高铁梦的铁四院人的事业。从一定意义上讲，育人比科研本身更重要，因为这是事业的延续和发展。”
不仅在高铁事业中披挂上阵，披肝沥胆，而且用自己的肩膀托举年轻一代正是在这样生生不息的科研氛围内，几十年间，铁四院京沪高铁的科研队伍“摊子不散，目标不变，要求不降”。
其中，在京沪高铁十多年的论证过程中，铁四院一批专家学者奋发图强，没有因争论停下脚步。他们埋头走自己的治学之路，先后4次对京沪高铁组织了大规模勘察设计，编制了《京沪高速铁路徐州至上海段可行性研究报告》，为京沪高铁夯实了前期工作。
为了京沪高铁通过论证早日上马，一代代科研设计人员，发盼白了，人累病了，一些骨干已经故去，没能目睹今天令人骄傲的一幕。然而，翻开尘封的档案，四院铁路人的奋斗和勇气、艰辛和希冀、智慧和执着依然鲜活。
33载奋斗，33载奉献，33载创新，建成的是高铁，耸立的是精神。
“赶上了，就要不辱使命”
“上山时，为什么脚夫总比游客走得快？因为他肩上有担子。”赶上了建设京沪高铁的伟大时代，使命和责任感已经融进了四院每一位京沪参建者的血液，驱使他们勇挑重担，未敢懈怠。
1995年10月的一天，一列高速列车行驶在日本新干线上。驾驶室内，两年前出任铁四院京沪高速铁路设计总负责人的王玉泽目不转睛，屏息凝神。此次东京之行，是铁道部组织的第一批国外高速铁路技术研修班。
1980年在西南交通大学课堂上第一次听说的日本新干线，这一次，王玉泽亲身感受到了。同时感受到的，还有技不如人、奋起直追的压力。
俗话说：“人过三十不学艺。”去日本研修高铁时，王玉泽已经34岁。姗姗来迟的事业平台，让他倍感时间的宝贵。在日本82天的观摩学习中，王玉泽强闻博记。他以一种前所未有的急切，恨不能将世界先进铁路的武艺尽数操练一遍。
当时，京沪高铁的研究刚刚起步，身处勘察、设计前沿阵地的技术人员正处于最艰难的摸索时期，许多技术难题有待突破，尤其是速度的提高，带来了铁路技术标准质的飞跃，如果没有科学定标就仓促上马，会给铁路建设带来混乱和损失。
虽举步维艰，但伴随着综合国力的日渐强盛，京沪高铁梦正逐渐清晰，这让王玉泽和他的设计团队有一种“赶上了”的幸运感。
“赶上了”，就要不辱使命！
带着深深的责任感和紧迫感，王玉泽一头扎进京沪高速铁路的研究中去。数十年来，无论京沪高铁上马的呼声高涨，还是寥落，王玉泽和团队始终坚守阵地不挪窝。
当人们还在为“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”唇枪舌剑时，这位可敬的高铁专家和同仁们，已经悄然攻克了一系列难题：
摸清了京沪高铁徐沪段沿线600余公里的 “家底”，确定了最为关键的线位与站位；编制完成了《京沪高速铁路设计暂行规定》等多本技术规范，为高端起跑的中国铁路“划好了跑道”；建立了中国第一个高速铁路软土路基试验段，掌握了应对软土沉降处理种种“疑难杂症”的“杀手锏”；在国内首次开展了高速铁路高架车站研究；通过多项技术创新，实现了高速大跨深水桥梁建造技术的重大突破……
铁四院副总工程师、京沪高铁现任设计总负责人郭志勇，接手王玉泽后，在京沪高铁开工前期准备阶段，经历了技术攻关的苦与累，也经历了协议谈判的磨与烦。
京沪高铁徐沪段所经地区，城市规划要求高，交通发达，仅与高速铁路相交的等级公（道）路就有373条次。为了早日稳定桥式桥跨，每个立交的设计都要与地方政府沟通，有时候为了一个立交要谈两三个月，基本每个星期都要谈一次。
拉锯战般的谈判是一件非常折磨人的事，无功而返是常有的事。郭志勇为此内火直窜，寝食难安，经常一觉醒来，发现白头发又添了许多，一时悲从中来，兴味索然，真想“解甲归田”，一心一意回家画图去。但冷静一想，现场的事定不了，家里的图纸画了也是白画，于是抖擞精神重新上阵。
不断总结协调的方式和讲话的艺术，不断的博弈、妥协，这位“谈判专家”持之以恒，再接再厉，数百座立交协议终于在“有变化的反复说明中”被一块块地啃下来。
2008年4月18日，京沪高铁在北京大兴全线开工，王玉泽、郭志勇有幸参加了典礼并受到了温家宝总理的接见。在这场中国铁路脱胎换骨的欢宴中，梦想终于照进现实，让他们领受了无尚的荣光。
“世纪工程”的科技支撑
这是一条科学求实的高铁，也是一条矢志创新的高铁。没有追求，没有创新，没有突破，在京沪高铁是干不成事情的。
京沪高铁是一项“天字号”工程，多项经济技术指标名列世界之最。描绘这一巨型工程的设计蓝图，要挑战很多技术极限，没有经验可循，在国内外的规范上都找不到参照。
是什么让京沪高铁又好又快地建设？没有科技创新的意识，没有不间歇的创新脚步，就不可能有今天人们在京沪高铁可以感觉和触摸到的进步。
京沪高铁徐沪段桥梁结构众多，其中丹阳至昆山特大桥全长164公里。如此长度的高速铁路桥梁目前为世界第一。
这样的桥梁，必须用特殊设计建成。铁四院人再次不负众望，通过加大地质勘探力度、合理桩基布置等措施，解决了软基沉降控制难的问题；而大跨度连续梁、大跨度提篮拱等方案，则攻克了高速铁路跨越高等级公路及通航河流的难题。
王玉泽介绍，结合京沪高铁等项目建设，铁四院除争取铁道部科研项目资金支持外，几年来还自筹研发资金上亿元，每年用于科技研发的年投入已达到年总收入的3%。在有关高难度的技术攻关领域，更是不惜代价，加大投入。
“此外，我们还抓科技成果的转化，在实践中完善高铁关键技术研究。”王玉泽说，铁四院近年来立项科研项目中，直接应用于生产的达83%。
其中，《京沪高速铁路道岔梁结构研究》为京沪高铁道岔区桥梁结构选择提供了理论依据，其成果广泛应用于徐沪段施工图设计中；《京沪高速铁路大跨度连续梁施工方法研究》成果应用于施工图设计中，根据不同工点的大跨度桥梁，量身定做不同的施工方法，有效地缩短了施工周期；《京沪高速铁路钻孔桩+板梁结构地基处理》成果，解决了CFG桩加固深度不足、高大施工机具在既有线边上施工严重威胁既有线运营安全的问题，严格控制了地基总沉降和工后沉降，改善了基床条件，满足了铺设无砟轨道的要求。
当近年来先后开通的武广、郑西、沪宁、宁杭等高速铁路已经赢得满园春色时，京沪高铁靠什么一枝独秀，引人注目呢？
郭志勇说：“站在前人肩膀上博采众长，京沪高铁有信心跑得更快更舒适。”
他介绍，为满足列车安全、高速、平稳的运行，京沪高铁正线采用了世界最先进的中国铁路Ⅱ型板式轨道系统，该轨道系统以混凝土道板、底座结构代替传统铁路的道砟，具有显著特点。
一是轨道弹性采用均匀化设计，钢轨受力小，列车运行振动噪声低，可明显提高行车的平稳性，乘客舒适度好；二是采用结构及外形尺寸高度统一的混凝土轨道板，轨道板精度高、外形美观、质量可靠；三是钢轨、轨道板、底座均为纵向连续结构，系统整体性强，耐久性好，后期维修工作量少；四是制造、施工机械化程度、效率高，质量易于保证。
郭志勇说，近年来铁四院设计建成的高速铁路占全国新建运营高铁的半壁江山，这给了设计人员开阔的视野和海纳百川的胸怀，他们吸收既有成果，结合京沪高铁的具体情况再创新，在轨道系统上创造了多项世界及中国第一：
在164公里长的丹昆特大桥、最大联长496米的淮河特大桥、最大跨度180米的京杭运河特大桥均铺设了CRTSⅡ型板式轨道，创造了在最长桥长、最大联长、最大跨度桥上铺设CRTSⅡ型板式轨道的世界新纪录；
徐州东站北京方向咽喉区工点铺设了42号、18号道岔，板式道岔、轨枕埋入式道岔共计8组，是国内首次在连续框架桥上大规模铺设无砟轨道；
在徐沪段南京南、镇江西、常州北、无锡东、苏州北、昆山南6座高架车站上，实现了国内首次在高架车站的正线、到发线、正线岔区、到发线岔区上全部铺设无砟轨道。
在一系列创新技术的保障下，京沪高铁的建设质量和效率得到了保障。铁四院工程技术人员，用坚持不懈的追求，将创新的科技成果书写在山河天地间。
设计质量决定工程的质量
一丝不苟、追求卓越，不留缺憾，多赢赞叹。建设京沪高铁，整个工程就是一个大系统。它不只是工程技术问题，亦不只是人力物力的简单相加。只有将京沪高铁最具优势的“材质”发挥到极致，才能催生出这个中国高铁的精品品牌。
工程细节上1%的缺陷，可以带来100%的失败。而高铁工程的失败，则意味着车毁人亡的悲剧！
“京沪高铁工程的成败首先在设计，有一流的设计才有一流的工程。”铁四院主要领导蒋再秋、何义斌反复叮嘱设计人员：“设计质量就是京沪高铁的生命，一旦出现问题，我们将成为千古罪人！”
高速列车跑得又快又稳，平顺的轨道是关键。为使轨道铺设达到1毫米高低误差并能在运营中保持这个标准，2003年设立的铁四院轨道专业集中集体智慧，攻克了中国高速铁路轨道“再创新”路上的一道道难题：无砟轨道计划模型建立了，再创新结构优化设计的理论依据找到了，一些关键设计参数相继确定，接口设计顺利完成……
几番殚精竭虑，几番耿耿难眠。他们控制了无砟轨道1毫米的误差，却亲近不了与家人咫尺的距离。
所长孙立一年365天，有200余天在出差，即使在武汉，一年中也没有几天是晚上11点以前回家的。一次孩子肺炎高烧40度且伴有严重哮喘，1天内下了3次病危通知，而此时的孙立还在施工现场技术交底；
2008年，京沪高铁轨道结构形式改为Ⅱ型板式轨道。在国内引进的各种无砟轨道结构形式中，Ⅱ型板式轨道技术难度最大，而且四院从未接触过，此时施工供图时间已非常紧迫。
在大家担忧的目光中，京沪高铁轨道专业负责人郜永杰没有哀叹自己前一段辛苦付之东流，而是一头扎入连夜收集来的资料中，开始一张张草图的绘制，一个个参数的推敲，一行行公式的演算。这期间，他度过了多少个不眠之夜，只有办公室内那盏长明灯和家里等待中入睡的妻儿最清楚。
2008年京沪高铁全线开工后，铁四院京沪高铁全体配施人员坚守阵地，与高高的吊架、闪烁的焊光、巍峨的桥群和日渐成形的线路及车站相伴，同千千万万辛勤的铁路建设者一起，“不留缺憾，多赢赞叹”，为铁四院管段内的642公里战线提供了优质高效的现场技术服务。
铁四院京沪高铁常务副指挥长王长法，工作拼命，不惜身体，一般每个月有20多天颠簸在徐沪段的施工便道上。有时，腰椎肩盘突出的老毛病犯了，疼得他不能弯腰，坐在车上必须紧抓扶手，腰上绑着腰带，豆大的汗珠从脸上涔涔而下。同事们劝他住院治疗，他却自己买来理疗机，夜晚的时候独自一人做理疗。
副指挥长兼副工程师靖仕元，是铁四院京沪高铁的“老资格”，从1998年参与京沪高铁方案体系的论证开始，他的主要精力一直放在这条中国高铁的“世纪代表作”上。
京沪高铁开工建设以来，工点供图、技术交底、施工协调、优化技术纷至沓来的种种问题，每一个都那么棘手。他回旋周转，处理好坚持与妥协的关系，最终每个问题都找到了一个“完美”的答案，满足了现场施工需要。
2008年，京沪高铁无砟轨道结构类型等技术标准调整，对设计供图产生了较大影响。靖仕元组织总体组到苏州、南京、蚌埠指挥部和各标段施工单位进行了详细的技术交底，及时解答了施工单位提出的技术问题，确保了现场的连续施工。
历近14000多个日日夜夜，京沪高铁跨川越野，迅走疾行，终于成为中国版图上的崭新地标，而那些在京沪高铁建设之路上描图织锦、辛苦走过的人们，也奉献了中国铁路建设史上新的精神标尺！
http://www.mygaoqiao.com/bbs/201 ... 48172183661140.html
穿越中国经济发达的长三角，跨过广袤的黄淮海平原，京沪高铁是建国以来最为宏大的世纪工程，堪称当代高铁技术创新的世界地标。
在京沪高铁参建单位中，中铁第四勘察设计院集团有限公司（以下简称铁四院），扮演了不同寻常的角色：线路走向及站位确定者；技术标准及体系建立者；施工质量与实效指导者！
从1978年编制《高速铁路》一书开始算起，铁四院着手京沪高铁相关研究与设计，已经历时33年。
33年沧海桑田，33年风风雨雨。上千名勘察设计工作者，谁能够一一说得出他们的名字，记得住他们坚毅的容颜？惟有绵延千里的京沪高铁知道，那青灯黄卷中的坚守，那耽精竭虑中的追求……
30年科研铺就中国高铁的基石
呕心沥血，埋头治学。伟大的京沪高铁工程铸就了中国铁路建设新的丰碑，而这丰碑的基石，正是那些几十年来坚韧不拔守望京沪高铁的科研工作者们。
1994年9月，我国自行设计和施工的第一条时速达160公里的铁路广州至深圳准高速的实地实验，至今让铁四院原副总工程师王慎德记忆犹新。
“实地试验都在列车运行图的"天窗"时间内进行，每天零点左右，试验列车从常平出发，到下元折返，单程70公里左右。”时任广深准高速铁路的设计负责人的王慎德回忆说：“线路刚刚建成，大型养路机械作业结束不久，当列车以160公里的时速经过时，飞砂走石，烟尘滚滚，车厢内灰尘弥漫，从立交桥上掉下来的石子撞破了机车驾驶室的前窗玻璃，司机饱受风尘之苦！”
正是在这样简陋和艰苦的条件下，1994年12月，铁四院设计建成了中国第一条准高速铁路。
铁道部对广深准高速十分重视，把该项目视作中国铁路客运提速的开山之作，并希望能为正在论证过程中的京沪高速铁路积累建设经验。
160公里／小时是准高速的起点，是通往200公里／小时及以上高铁的桥梁，是传统技术的延伸与新技术的发展的接续点。通过广深准高速，中国之幸，在于拿到了通过京沪高铁的钥匙；铁四院之幸，在于历史选择他们，落下京沪高铁恢弘史诗的最初一笔。
“机遇喜欢有准备的人。如果不是早研究，早储备，铁四院不会有勇气主动请战广深准高速！”全国首批勘察设计大师、铁四院原总工程师陈应先这样认为。
陈应先是铁四院广深准高速设计研究的“挂帅”者，也是京沪高速铁路早期参与、主持者。他说：“当时广深准高速设计人员人手一本红宝书，这本四院早期高速铁路研究的资料大全，帮了大忙！”
被陈应先称作“红宝书”的，是1978年铁四院科研所编译的《高速铁路》一书。
上世纪六七十年代，在中国普通铁路还在轰轰烈烈的建设中，绝大多数人不知高铁为何物时，铁四院已在高铁领域悄然犁地。他们建立了高速铁路文献资料库，组织技术人员翻译外国文献，并分批撰写研究报告。《高速铁路》一书是铁四院结合北京-九江铁路时速160公里速度目标值可行性研究，在广泛收集国内外高铁技术资料和研究成果基础上编制的。
受益于前期的科研储备，陈应先也十分注重“薪火相传”。作为京沪高铁南京上元门过江隧道方案（现已改为大胜关过江方案）的主持研究者，他既是铁四院京沪高铁事业的开辟者，也不断为这个事业寻找火种。
上世纪七十年代末期起，陈应先出国考察后，或著书撰文，或举办讲座，帮助铁四院年轻一代掌握国外高铁动态，把握好学科前沿。
在陈应先等老一辈专家的“星星点灯”下，王玉泽、陈耀明、何志工、郭志勇等一批极具潜质的高铁才俊渐渐成长起来，先后走上了铁四院京沪高铁总体设计负责人的岗位。
“设计研究京沪高速铁路，是铁四院的事业，是每个怀有高铁梦的铁四院人的事业。从一定意义上讲，育人比科研本身更重要，因为这是事业的延续和发展。”
不仅在高铁事业中披挂上阵，披肝沥胆，而且用自己的肩膀托举年轻一代正是在这样生生不息的科研氛围内，几十年间，铁四院京沪高铁的科研队伍“摊子不散，目标不变，要求不降”。
其中，在京沪高铁十多年的论证过程中，铁四院一批专家学者奋发图强，没有因争论停下脚步。他们埋头走自己的治学之路，先后4次对京沪高铁组织了大规模勘察设计，编制了《京沪高速铁路徐州至上海段可行性研究报告》，为京沪高铁夯实了前期工作。
为了京沪高铁通过论证早日上马，一代代科研设计人员，发盼白了，人累病了，一些骨干已经故去，没能目睹今天令人骄傲的一幕。然而，翻开尘封的档案，四院铁路人的奋斗和勇气、艰辛和希冀、智慧和执着依然鲜活。
33载奋斗，33载奉献，33载创新，建成的是高铁，耸立的是精神。
“赶上了，就要不辱使命”
“上山时，为什么脚夫总比游客走得快？因为他肩上有担子。”赶上了建设京沪高铁的伟大时代，使命和责任感已经融进了四院每一位京沪参建者的血液，驱使他们勇挑重担，未敢懈怠。
1995年10月的一天，一列高速列车行驶在日本新干线上。驾驶室内，两年前出任铁四院京沪高速铁路设计总负责人的王玉泽目不转睛，屏息凝神。此次东京之行，是铁道部组织的第一批国外高速铁路技术研修班。
1980年在西南交通大学课堂上第一次听说的日本新干线，这一次，王玉泽亲身感受到了。同时感受到的，还有技不如人、奋起直追的压力。
俗话说：“人过三十不学艺。”去日本研修高铁时，王玉泽已经34岁。姗姗来迟的事业平台，让他倍感时间的宝贵。在日本82天的观摩学习中，王玉泽强闻博记。他以一种前所未有的急切，恨不能将世界先进铁路的武艺尽数操练一遍。
当时，京沪高铁的研究刚刚起步，身处勘察、设计前沿阵地的技术人员正处于最艰难的摸索时期，许多技术难题有待突破，尤其是速度的提高，带来了铁路技术标准质的飞跃，如果没有科学定标就仓促上马，会给铁路建设带来混乱和损失。
虽举步维艰，但伴随着综合国力的日渐强盛，京沪高铁梦正逐渐清晰，这让王玉泽和他的设计团队有一种“赶上了”的幸运感。
“赶上了”，就要不辱使命！
带着深深的责任感和紧迫感，王玉泽一头扎进京沪高速铁路的研究中去。数十年来，无论京沪高铁上马的呼声高涨，还是寥落，王玉泽和团队始终坚守阵地不挪窝。
当人们还在为“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”唇枪舌剑时，这位可敬的高铁专家和同仁们，已经悄然攻克了一系列难题：
摸清了京沪高铁徐沪段沿线600余公里的 “家底”，确定了最为关键的线位与站位；编制完成了《京沪高速铁路设计暂行规定》等多本技术规范，为高端起跑的中国铁路“划好了跑道”；建立了中国第一个高速铁路软土路基试验段，掌握了应对软土沉降处理种种“疑难杂症”的“杀手锏”；在国内首次开展了高速铁路高架车站研究；通过多项技术创新，实现了高速大跨深水桥梁建造技术的重大突破……
铁四院副总工程师、京沪高铁现任设计总负责人郭志勇，接手王玉泽后，在京沪高铁开工前期准备阶段，经历了技术攻关的苦与累，也经历了协议谈判的磨与烦。
京沪高铁徐沪段所经地区，城市规划要求高，交通发达，仅与高速铁路相交的等级公（道）路就有373条次。为了早日稳定桥式桥跨，每个立交的设计都要与地方政府沟通，有时候为了一个立交要谈两三个月，基本每个星期都要谈一次。
拉锯战般的谈判是一件非常折磨人的事，无功而返是常有的事。郭志勇为此内火直窜，寝食难安，经常一觉醒来，发现白头发又添了许多，一时悲从中来，兴味索然，真想“解甲归田”，一心一意回家画图去。但冷静一想，现场的事定不了，家里的图纸画了也是白画，于是抖擞精神重新上阵。
不断总结协调的方式和讲话的艺术，不断的博弈、妥协，这位“谈判专家”持之以恒，再接再厉，数百座立交协议终于在“有变化的反复说明中”被一块块地啃下来。
2008年4月18日，京沪高铁在北京大兴全线开工，王玉泽、郭志勇有幸参加了典礼并受到了温家宝总理的接见。在这场中国铁路脱胎换骨的欢宴中，梦想终于照进现实，让他们领受了无尚的荣光。
“世纪工程”的科技支撑
这是一条科学求实的高铁，也是一条矢志创新的高铁。没有追求，没有创新，没有突破，在京沪高铁是干不成事情的。
京沪高铁是一项“天字号”工程，多项经济技术指标名列世界之最。描绘这一巨型工程的设计蓝图，要挑战很多技术极限，没有经验可循，在国内外的规范上都找不到参照。
是什么让京沪高铁又好又快地建设？没有科技创新的意识，没有不间歇的创新脚步，就不可能有今天人们在京沪高铁可以感觉和触摸到的进步。
京沪高铁徐沪段桥梁结构众多，其中丹阳至昆山特大桥全长164公里。如此长度的高速铁路桥梁目前为世界第一。
这样的桥梁，必须用特殊设计建成。铁四院人再次不负众望，通过加大地质勘探力度、合理桩基布置等措施，解决了软基沉降控制难的问题；而大跨度连续梁、大跨度提篮拱等方案，则攻克了高速铁路跨越高等级公路及通航河流的难题。
王玉泽介绍，结合京沪高铁等项目建设，铁四院除争取铁道部科研项目资金支持外，几年来还自筹研发资金上亿元，每年用于科技研发的年投入已达到年总收入的3%。在有关高难度的技术攻关领域，更是不惜代价，加大投入。
“此外，我们还抓科技成果的转化，在实践中完善高铁关键技术研究。”王玉泽说，铁四院近年来立项科研项目中，直接应用于生产的达83%。
其中，《京沪高速铁路道岔梁结构研究》为京沪高铁道岔区桥梁结构选择提供了理论依据，其成果广泛应用于徐沪段施工图设计中；《京沪高速铁路大跨度连续梁施工方法研究》成果应用于施工图设计中，根据不同工点的大跨度桥梁，量身定做不同的施工方法，有效地缩短了施工周期；《京沪高速铁路钻孔桩+板梁结构地基处理》成果，解决了CFG桩加固深度不足、高大施工机具在既有线边上施工严重威胁既有线运营安全的问题，严格控制了地基总沉降和工后沉降，改善了基床条件，满足了铺设无砟轨道的要求。
当近年来先后开通的武广、郑西、沪宁、宁杭等高速铁路已经赢得满园春色时，京沪高铁靠什么一枝独秀，引人注目呢？
郭志勇说：“站在前人肩膀上博采众长，京沪高铁有信心跑得更快更舒适。”
他介绍，为满足列车安全、高速、平稳的运行，京沪高铁正线采用了世界最先进的中国铁路Ⅱ型板式轨道系统，该轨道系统以混凝土道板、底座结构代替传统铁路的道砟，具有显著特点。
一是轨道弹性采用均匀化设计，钢轨受力小，列车运行振动噪声低，可明显提高行车的平稳性，乘客舒适度好；二是采用结构及外形尺寸高度统一的混凝土轨道板，轨道板精度高、外形美观、质量可靠；三是钢轨、轨道板、底座均为纵向连续结构，系统整体性强，耐久性好，后期维修工作量少；四是制造、施工机械化程度、效率高，质量易于保证。
郭志勇说，近年来铁四院设计建成的高速铁路占全国新建运营高铁的半壁江山，这给了设计人员开阔的视野和海纳百川的胸怀，他们吸收既有成果，结合京沪高铁的具体情况再创新，在轨道系统上创造了多项世界及中国第一：
在164公里长的丹昆特大桥、最大联长496米的淮河特大桥、最大跨度180米的京杭运河特大桥均铺设了CRTSⅡ型板式轨道，创造了在最长桥长、最大联长、最大跨度桥上铺设CRTSⅡ型板式轨道的世界新纪录；
徐州东站北京方向咽喉区工点铺设了42号、18号道岔，板式道岔、轨枕埋入式道岔共计8组，是国内首次在连续框架桥上大规模铺设无砟轨道；
在徐沪段南京南、镇江西、常州北、无锡东、苏州北、昆山南6座高架车站上，实现了国内首次在高架车站的正线、到发线、正线岔区、到发线岔区上全部铺设无砟轨道。
在一系列创新技术的保障下，京沪高铁的建设质量和效率得到了保障。铁四院工程技术人员，用坚持不懈的追求，将创新的科技成果书写在山河天地间。
设计质量决定工程的质量
一丝不苟、追求卓越，不留缺憾，多赢赞叹。建设京沪高铁，整个工程就是一个大系统。它不只是工程技术问题，亦不只是人力物力的简单相加。只有将京沪高铁最具优势的“材质”发挥到极致，才能催生出这个中国高铁的精品品牌。
工程细节上1%的缺陷，可以带来100%的失败。而高铁工程的失败，则意味着车毁人亡的悲剧！
“京沪高铁工程的成败首先在设计，有一流的设计才有一流的工程。”铁四院主要领导蒋再秋、何义斌反复叮嘱设计人员：“设计质量就是京沪高铁的生命，一旦出现问题，我们将成为千古罪人！”
高速列车跑得又快又稳，平顺的轨道是关键。为使轨道铺设达到1毫米高低误差并能在运营中保持这个标准，2003年设立的铁四院轨道专业集中集体智慧，攻克了中国高速铁路轨道“再创新”路上的一道道难题：无砟轨道计划模型建立了，再创新结构优化设计的理论依据找到了，一些关键设计参数相继确定，接口设计顺利完成……
几番殚精竭虑，几番耿耿难眠。他们控制了无砟轨道1毫米的误差，却亲近不了与家人咫尺的距离。
所长孙立一年365天，有200余天在出差，即使在武汉，一年中也没有几天是晚上11点以前回家的。一次孩子肺炎高烧40度且伴有严重哮喘，1天内下了3次病危通知，而此时的孙立还在施工现场技术交底；
2008年，京沪高铁轨道结构形式改为Ⅱ型板式轨道。在国内引进的各种无砟轨道结构形式中，Ⅱ型板式轨道技术难度最大，而且四院从未接触过，此时施工供图时间已非常紧迫。
在大家担忧的目光中，京沪高铁轨道专业负责人郜永杰没有哀叹自己前一段辛苦付之东流，而是一头扎入连夜收集来的资料中，开始一张张草图的绘制，一个个参数的推敲，一行行公式的演算。这期间，他度过了多少个不眠之夜，只有办公室内那盏长明灯和家里等待中入睡的妻儿最清楚。
2008年京沪高铁全线开工后，铁四院京沪高铁全体配施人员坚守阵地，与高高的吊架、闪烁的焊光、巍峨的桥群和日渐成形的线路及车站相伴，同千千万万辛勤的铁路建设者一起，“不留缺憾，多赢赞叹”，为铁四院管段内的642公里战线提供了优质高效的现场技术服务。
铁四院京沪高铁常务副指挥长王长法，工作拼命，不惜身体，一般每个月有20多天颠簸在徐沪段的施工便道上。有时，腰椎肩盘突出的老毛病犯了，疼得他不能弯腰，坐在车上必须紧抓扶手，腰上绑着腰带，豆大的汗珠从脸上涔涔而下。同事们劝他住院治疗，他却自己买来理疗机，夜晚的时候独自一人做理疗。
副指挥长兼副工程师靖仕元，是铁四院京沪高铁的“老资格”，从1998年参与京沪高铁方案体系的论证开始，他的主要精力一直放在这条中国高铁的“世纪代表作”上。
京沪高铁开工建设以来，工点供图、技术交底、施工协调、优化技术纷至沓来的种种问题，每一个都那么棘手。他回旋周转，处理好坚持与妥协的关系，最终每个问题都找到了一个“完美”的答案，满足了现场施工需要。
2008年，京沪高铁无砟轨道结构类型等技术标准调整，对设计供图产生了较大影响。靖仕元组织总体组到苏州、南京、蚌埠指挥部和各标段施工单位进行了详细的技术交底，及时解答了施工单位提出的技术问题，确保了现场的连续施工。
历近14000多个日日夜夜，京沪高铁跨川越野，迅走疾行，终于成为中国版图上的崭新地标，而那些在京沪高铁建设之路上描图织锦、辛苦走过的人们，也奉献了中国铁路建设史上新的精神标尺！
穿越中国经济发达的长三角，跨过广袤的黄淮海平原，京沪高铁是建国以来最为宏大的世纪工程，堪称当代高铁技术创新的世界地标。
在京沪高铁参建单位中，中铁第四勘察设计院集团有限公司（以下简称铁四院），扮演了不同寻常的角色：线路走向及站位确定者；技术标准及体系建立者；施工质量与实效指导者！
从1978年编制《高速铁路》一书开始算起，铁四院着手京沪高铁相关研究与设计，已经历时33年。
33年沧海桑田，33年风风雨雨。上千名勘察设计工作者，谁能够一一说得出他们的名字，记得住他们坚毅的容颜？惟有绵延千里的京沪高铁知道，那青灯黄卷中的坚守，那耽精竭虑中的追求……
30年科研铺就中国高铁的基石
呕心沥血，埋头治学。伟大的京沪高铁工程铸就了中国铁路建设新的丰碑，而这丰碑的基石，正是那些几十年来坚韧不拔守望京沪高铁的科研工作者们。
1994年9月，我国自行设计和施工的第一条时速达160公里的铁路广州至深圳准高速的实地实验，至今让铁四院原副总工程师王慎德记忆犹新。
“实地试验都在列车运行图的"天窗"时间内进行，每天零点左右，试验列车从常平出发，到下元折返，单程70公里左右。”时任广深准高速铁路的设计负责人的王慎德回忆说：“线路刚刚建成，大型养路机械作业结束不久，当列车以160公里的时速经过时，飞砂走石，烟尘滚滚，车厢内灰尘弥漫，从立交桥上掉下来的石子撞破了机车驾驶室的前窗玻璃，司机饱受风尘之苦！”
正是在这样简陋和艰苦的条件下，1994年12月，铁四院设计建成了中国第一条准高速铁路。
铁道部对广深准高速十分重视，把该项目视作中国铁路客运提速的开山之作，并希望能为正在论证过程中的京沪高速铁路积累建设经验。
160公里／小时是准高速的起点，是通往200公里／小时及以上高铁的桥梁，是传统技术的延伸与新技术的发展的接续点。通过广深准高速，中国之幸，在于拿到了通过京沪高铁的钥匙；铁四院之幸，在于历史选择他们，落下京沪高铁恢弘史诗的最初一笔。
“机遇喜欢有准备的人。如果不是早研究，早储备，铁四院不会有勇气主动请战广深准高速！”全国首批勘察设计大师、铁四院原总工程师陈应先这样认为。
陈应先是铁四院广深准高速设计研究的“挂帅”者，也是京沪高速铁路早期参与、主持者。他说：“当时广深准高速设计人员人手一本红宝书，这本四院早期高速铁路研究的资料大全，帮了大忙！”
被陈应先称作“红宝书”的，是1978年铁四院科研所编译的《高速铁路》一书。
上世纪六七十年代，在中国普通铁路还在轰轰烈烈的建设中，绝大多数人不知高铁为何物时，铁四院已在高铁领域悄然犁地。他们建立了高速铁路文献资料库，组织技术人员翻译外国文献，并分批撰写研究报告。《高速铁路》一书是铁四院结合北京-九江铁路时速160公里速度目标值可行性研究，在广泛收集国内外高铁技术资料和研究成果基础上编制的。
受益于前期的科研储备，陈应先也十分注重“薪火相传”。作为京沪高铁南京上元门过江隧道方案（现已改为大胜关过江方案）的主持研究者，他既是铁四院京沪高铁事业的开辟者，也不断为这个事业寻找火种。
上世纪七十年代末期起，陈应先出国考察后，或著书撰文，或举办讲座，帮助铁四院年轻一代掌握国外高铁动态，把握好学科前沿。
在陈应先等老一辈专家的“星星点灯”下，王玉泽、陈耀明、何志工、郭志勇等一批极具潜质的高铁才俊渐渐成长起来，先后走上了铁四院京沪高铁总体设计负责人的岗位。
“设计研究京沪高速铁路，是铁四院的事业，是每个怀有高铁梦的铁四院人的事业。从一定意义上讲，育人比科研本身更重要，因为这是事业的延续和发展。”
不仅在高铁事业中披挂上阵，披肝沥胆，而且用自己的肩膀托举年轻一代正是在这样生生不息的科研氛围内，几十年间，铁四院京沪高铁的科研队伍“摊子不散，目标不变，要求不降”。
其中，在京沪高铁十多年的论证过程中，铁四院一批专家学者奋发图强，没有因争论停下脚步。他们埋头走自己的治学之路，先后4次对京沪高铁组织了大规模勘察设计，编制了《京沪高速铁路徐州至上海段可行性研究报告》，为京沪高铁夯实了前期工作。
为了京沪高铁通过论证早日上马，一代代科研设计人员，发盼白了，人累病了，一些骨干已经故去，没能目睹今天令人骄傲的一幕。然而，翻开尘封的档案，四院铁路人的奋斗和勇气、艰辛和希冀、智慧和执着依然鲜活。
33载奋斗，33载奉献，33载创新，建成的是高铁，耸立的是精神。
“赶上了，就要不辱使命”
“上山时，为什么脚夫总比游客走得快？因为他肩上有担子。”赶上了建设京沪高铁的伟大时代，使命和责任感已经融进了四院每一位京沪参建者的血液，驱使他们勇挑重担，未敢懈怠。
1995年10月的一天，一列高速列车行驶在日本新干线上。驾驶室内，两年前出任铁四院京沪高速铁路设计总负责人的王玉泽目不转睛，屏息凝神。此次东京之行，是铁道部组织的第一批国外高速铁路技术研修班。
1980年在西南交通大学课堂上第一次听说的日本新干线，这一次，王玉泽亲身感受到了。同时感受到的，还有技不如人、奋起直追的压力。
俗话说：“人过三十不学艺。”去日本研修高铁时，王玉泽已经34岁。姗姗来迟的事业平台，让他倍感时间的宝贵。在日本82天的观摩学习中，王玉泽强闻博记。他以一种前所未有的急切，恨不能将世界先进铁路的武艺尽数操练一遍。
当时，京沪高铁的研究刚刚起步，身处勘察、设计前沿阵地的技术人员正处于最艰难的摸索时期，许多技术难题有待突破，尤其是速度的提高，带来了铁路技术标准质的飞跃，如果没有科学定标就仓促上马，会给铁路建设带来混乱和损失。
虽举步维艰，但伴随着综合国力的日渐强盛，京沪高铁梦正逐渐清晰，这让王玉泽和他的设计团队有一种“赶上了”的幸运感。
“赶上了”，就要不辱使命！
带着深深的责任感和紧迫感，王玉泽一头扎进京沪高速铁路的研究中去。数十年来，无论京沪高铁上马的呼声高涨，还是寥落，王玉泽和团队始终坚守阵地不挪窝。
当人们还在为“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”唇枪舌剑时，这位可敬的高铁专家和同仁们，已经悄然攻克了一系列难题：
摸清了京沪高铁徐沪段沿线600余公里的 “家底”，确定了最为关键的线位与站位；编制完成了《京沪高速铁路设计暂行规定》等多本技术规范，为高端起跑的中国铁路“划好了跑道”；建立了中国第一个高速铁路软土路基试验段，掌握了应对软土沉降处理种种“疑难杂症”的“杀手锏”；在国内首次开展了高速铁路高架车站研究；通过多项技术创新，实现了高速大跨深水桥梁建造技术的重大突破……
铁四院副总工程师、京沪高铁现任设计总负责人郭志勇，接手王玉泽后，在京沪高铁开工前期准备阶段，经历了技术攻关的苦与累，也经历了协议谈判的磨与烦。
京沪高铁徐沪段所经地区，城市规划要求高，交通发达，仅与高速铁路相交的等级公（道）路就有373条次。为了早日稳定桥式桥跨，每个立交的设计都要与地方政府沟通，有时候为了一个立交要谈两三个月，基本每个星期都要谈一次。
拉锯战般的谈判是一件非常折磨人的事，无功而返是常有的事。郭志勇为此内火直窜，寝食难安，经常一觉醒来，发现白头发又添了许多，一时悲从中来，兴味索然，真想“解甲归田”，一心一意回家画图去。但冷静一想，现场的事定不了，家里的图纸画了也是白画，于是抖擞精神重新上阵。
不断总结协调的方式和讲话的艺术，不断的博弈、妥协，这位“谈判专家”持之以恒，再接再厉，数百座立交协议终于在“有变化的反复说明中”被一块块地啃下来。
2008年4月18日，京沪高铁在北京大兴全线开工，王玉泽、郭志勇有幸参加了典礼并受到了温家宝总理的接见。在这场中国铁路脱胎换骨的欢宴中，梦想终于照进现实，让他们领受了无尚的荣光。
“世纪工程”的科技支撑
这是一条科学求实的高铁，也是一条矢志创新的高铁。没有追求，没有创新，没有突破，在京沪高铁是干不成事情的。
京沪高铁是一项“天字号”工程，多项经济技术指标名列世界之最。描绘这一巨型工程的设计蓝图，要挑战很多技术极限，没有经验可循，在国内外的规范上都找不到参照。
是什么让京沪高铁又好又快地建设？没有科技创新的意识，没有不间歇的创新脚步，就不可能有今天人们在京沪高铁可以感觉和触摸到的进步。
京沪高铁徐沪段桥梁结构众多，其中丹阳至昆山特大桥全长164公里。如此长度的高速铁路桥梁目前为世界第一。
这样的桥梁，必须用特殊设计建成。铁四院人再次不负众望，通过加大地质勘探力度、合理桩基布置等措施，解决了软基沉降控制难的问题；而大跨度连续梁、大跨度提篮拱等方案，则攻克了高速铁路跨越高等级公路及通航河流的难题。
王玉泽介绍，结合京沪高铁等项目建设，铁四院除争取铁道部科研项目资金支持外，几年来还自筹研发资金上亿元，每年用于科技研发的年投入已达到年总收入的3%。在有关高难度的技术攻关领域，更是不惜代价，加大投入。
“此外，我们还抓科技成果的转化，在实践中完善高铁关键技术研究。”王玉泽说，铁四院近年来立项科研项目中，直接应用于生产的达83%。
其中，《京沪高速铁路道岔梁结构研究》为京沪高铁道岔区桥梁结构选择提供了理论依据，其成果广泛应用于徐沪段施工图设计中；《京沪高速铁路大跨度连续梁施工方法研究》成果应用于施工图设计中，根据不同工点的大跨度桥梁，量身定做不同的施工方法，有效地缩短了施工周期；《京沪高速铁路钻孔桩+板梁结构地基处理》成果，解决了CFG桩加固深度不足、高大施工机具在既有线边上施工严重威胁既有线运营安全的问题，严格控制了地基总沉降和工后沉降，改善了基床条件，满足了铺设无砟轨道的要求。
当近年来先后开通的武广、郑西、沪宁、宁杭等高速铁路已经赢得满园春色时，京沪高铁靠什么一枝独秀，引人注目呢？
郭志勇说：“站在前人肩膀上博采众长，京沪高铁有信心跑得更快更舒适。”
他介绍，为满足列车安全、高速、平稳的运行，京沪高铁正线采用了世界最先进的中国铁路Ⅱ型板式轨道系统，该轨道系统以混凝土道板、底座结构代替传统铁路的道砟，具有显著特点。
一是轨道弹性采用均匀化设计，钢轨受力小，列车运行振动噪声低，可明显提高行车的平稳性，乘客舒适度好；二是采用结构及外形尺寸高度统一的混凝土轨道板，轨道板精度高、外形美观、质量可靠；三是钢轨、轨道板、底座均为纵向连续结构，系统整体性强，耐久性好，后期维修工作量少；四是制造、施工机械化程度、效率高，质量易于保证。
郭志勇说，近年来铁四院设计建成的高速铁路占全国新建运营高铁的半壁江山，这给了设计人员开阔的视野和海纳百川的胸怀，他们吸收既有成果，结合京沪高铁的具体情况再创新，在轨道系统上创造了多项世界及中国第一：
在164公里长的丹昆特大桥、最大联长496米的淮河特大桥、最大跨度180米的京杭运河特大桥均铺设了CRTSⅡ型板式轨道，创造了在最长桥长、最大联长、最大跨度桥上铺设CRTSⅡ型板式轨道的世界新纪录；
徐州东站北京方向咽喉区工点铺设了42号、18号道岔，板式道岔、轨枕埋入式道岔共计8组，是国内首次在连续框架桥上大规模铺设无砟轨道；
在徐沪段南京南、镇江西、常州北、无锡东、苏州北、昆山南6座高架车站上，实现了国内首次在高架车站的正线、到发线、正线岔区、到发线岔区上全部铺设无砟轨道。
在一系列创新技术的保障下，京沪高铁的建设质量和效率得到了保障。铁四院工程技术人员，用坚持不懈的追求，将创新的科技成果书写在山河天地间。
设计质量决定工程的质量
一丝不苟、追求卓越，不留缺憾，多赢赞叹。建设京沪高铁，整个工程就是一个大系统。它不只是工程技术问题，亦不只是人力物力的简单相加。只有将京沪高铁最具优势的“材质”发挥到极致，才能催生出这个中国高铁的精品品牌。
工程细节上1%的缺陷，可以带来100%的失败。而高铁工程的失败，则意味着车毁人亡的悲剧！
“京沪高铁工程的成败首先在设计，有一流的设计才有一流的工程。”铁四院主要领导蒋再秋、何义斌反复叮嘱设计人员：“设计质量就是京沪高铁的生命，一旦出现问题，我们将成为千古罪人！”
高速列车跑得又快又稳，平顺的轨道是关键。为使轨道铺设达到1毫米高低误差并能在运营中保持这个标准，2003年设立的铁四院轨道专业集中集体智慧，攻克了中国高速铁路轨道“再创新”路上的一道道难题：无砟轨道计划模型建立了，再创新结构优化设计的理论依据找到了，一些关键设计参数相继确定，接口设计顺利完成……
几番殚精竭虑，几番耿耿难眠。他们控制了无砟轨道1毫米的误差，却亲近不了与家人咫尺的距离。
所长孙立一年365天，有200余天在出差，即使在武汉，一年中也没有几天是晚上11点以前回家的。一次孩子肺炎高烧40度且伴有严重哮喘，1天内下了3次病危通知，而此时的孙立还在施工现场技术交底；
2008年，京沪高铁轨道结构形式改为Ⅱ型板式轨道。在国内引进的各种无砟轨道结构形式中，Ⅱ型板式轨道技术难度最大，而且四院从未接触过，此时施工供图时间已非常紧迫。
在大家担忧的目光中，京沪高铁轨道专业负责人郜永杰没有哀叹自己前一段辛苦付之东流，而是一头扎入连夜收集来的资料中，开始一张张草图的绘制，一个个参数的推敲，一行行公式的演算。这期间，他度过了多少个不眠之夜，只有办公室内那盏长明灯和家里等待中入睡的妻儿最清楚。
2008年京沪高铁全线开工后，铁四院京沪高铁全体配施人员坚守阵地，与高高的吊架、闪烁的焊光、巍峨的桥群和日渐成形的线路及车站相伴，同千千万万辛勤的铁路建设者一起，“不留缺憾，多赢赞叹”，为铁四院管段内的642公里战线提供了优质高效的现场技术服务。
铁四院京沪高铁常务副指挥长王长法，工作拼命，不惜身体，一般每个月有20多天颠簸在徐沪段的施工便道上。有时，腰椎肩盘突出的老毛病犯了，疼得他不能弯腰，坐在车上必须紧抓扶手，腰上绑着腰带，豆大的汗珠从脸上涔涔而下。同事们劝他住院治疗，他却自己买来理疗机，夜晚的时候独自一人做理疗。
副指挥长兼副工程师靖仕元，是铁四院京沪高铁的“老资格”，从1998年参与京沪高铁方案体系的论证开始，他的主要精力一直放在这条中国高铁的“世纪代表作”上。
京沪高铁开工建设以来，工点供图、技术交底、施工协调、优化技术纷至沓来的种种问题，每一个都那么棘手。他回旋周转，处理好坚持与妥协的关系，最终每个问题都找到了一个“完美”的答案，满足了现场施工需要。
2008年，京沪高铁无砟轨道结构类型等技术标准调整，对设计供图产生了较大影响。靖仕元组织总体组到苏州、南京、蚌埠指挥部和各标段施工单位进行了详细的技术交底，及时解答了施工单位提出的技术问题，确保了现场的连续施工。
历近14000多个日日夜夜，京沪高铁跨川越野，迅走疾行，终于成为中国版图上的崭新地标，而那些在京沪高铁建设之路上描图织锦、辛苦走过的人们，也奉献了中国铁路建设史上新的精神标尺！
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穿越中国经济发达的长三角，跨过广袤的黄淮海平原，京沪高铁是建国以来最为宏大的世纪工程，堪称当代高铁技术创新的世界地标。
在京沪高铁参建单位中，中铁第四勘察设计院集团有限公司（以下简称铁四院），扮演了不同寻常的角色：线路走向及站位确定者；技术标准及体系建立者；施工质量与实效指导者！
从1978年编制《高速铁路》一书开始算起，铁四院着手京沪高铁相关研究与设计，已经历时33年。
33年沧海桑田，33年风风雨雨。上千名勘察设计工作者，谁能够一一说得出他们的名字，记得住他们坚毅的容颜？惟有绵延千里的京沪高铁知道，那青灯黄卷中的坚守，那耽精竭虑中的追求……
30年科研铺就中国高铁的基石
呕心沥血，埋头治学。伟大的京沪高铁工程铸就了中国铁路建设新的丰碑，而这丰碑的基石，正是那些几十年来坚韧不拔守望京沪高铁的科研工作者们。
1994年9月，我国自行设计和施工的第一条时速达160公里的铁路广州至深圳准高速的实地实验，至今让铁四院原副总工程师王慎德记忆犹新。
“实地试验都在列车运行图的"天窗"时间内进行，每天零点左右，试验列车从常平出发，到下元折返，单程70公里左右。”时任广深准高速铁路的设计负责人的王慎德回忆说：“线路刚刚建成，大型养路机械作业结束不久，当列车以160公里的时速经过时，飞砂走石，烟尘滚滚，车厢内灰尘弥漫，从立交桥上掉下来的石子撞破了机车驾驶室的前窗玻璃，司机饱受风尘之苦！”
正是在这样简陋和艰苦的条件下，1994年12月，铁四院设计建成了中国第一条准高速铁路。
铁道部对广深准高速十分重视，把该项目视作中国铁路客运提速的开山之作，并希望能为正在论证过程中的京沪高速铁路积累建设经验。
160公里／小时是准高速的起点，是通往200公里／小时及以上高铁的桥梁，是传统技术的延伸与新技术的发展的接续点。通过广深准高速，中国之幸，在于拿到了通过京沪高铁的钥匙；铁四院之幸，在于历史选择他们，落下京沪高铁恢弘史诗的最初一笔。
“机遇喜欢有准备的人。如果不是早研究，早储备，铁四院不会有勇气主动请战广深准高速！”全国首批勘察设计大师、铁四院原总工程师陈应先这样认为。
陈应先是铁四院广深准高速设计研究的“挂帅”者，也是京沪高速铁路早期参与、主持者。他说：“当时广深准高速设计人员人手一本红宝书，这本四院早期高速铁路研究的资料大全，帮了大忙！”
被陈应先称作“红宝书”的，是1978年铁四院科研所编译的《高速铁路》一书。
上世纪六七十年代，在中国普通铁路还在轰轰烈烈的建设中，绝大多数人不知高铁为何物时，铁四院已在高铁领域悄然犁地。他们建立了高速铁路文献资料库，组织技术人员翻译外国文献，并分批撰写研究报告。《高速铁路》一书是铁四院结合北京-九江铁路时速160公里速度目标值可行性研究，在广泛收集国内外高铁技术资料和研究成果基础上编制的。
受益于前期的科研储备，陈应先也十分注重“薪火相传”。作为京沪高铁南京上元门过江隧道方案（现已改为大胜关过江方案）的主持研究者，他既是铁四院京沪高铁事业的开辟者，也不断为这个事业寻找火种。
上世纪七十年代末期起，陈应先出国考察后，或著书撰文，或举办讲座，帮助铁四院年轻一代掌握国外高铁动态，把握好学科前沿。
在陈应先等老一辈专家的“星星点灯”下，王玉泽、陈耀明、何志工、郭志勇等一批极具潜质的高铁才俊渐渐成长起来，先后走上了铁四院京沪高铁总体设计负责人的岗位。
“设计研究京沪高速铁路，是铁四院的事业，是每个怀有高铁梦的铁四院人的事业。从一定意义上讲，育人比科研本身更重要，因为这是事业的延续和发展。”
不仅在高铁事业中披挂上阵，披肝沥胆，而且用自己的肩膀托举年轻一代正是在这样生生不息的科研氛围内，几十年间，铁四院京沪高铁的科研队伍“摊子不散，目标不变，要求不降”。
其中，在京沪高铁十多年的论证过程中，铁四院一批专家学者奋发图强，没有因争论停下脚步。他们埋头走自己的治学之路，先后4次对京沪高铁组织了大规模勘察设计，编制了《京沪高速铁路徐州至上海段可行性研究报告》，为京沪高铁夯实了前期工作。
为了京沪高铁通过论证早日上马，一代代科研设计人员，发盼白了，人累病了，一些骨干已经故去，没能目睹今天令人骄傲的一幕。然而，翻开尘封的档案，四院铁路人的奋斗和勇气、艰辛和希冀、智慧和执着依然鲜活。
33载奋斗，33载奉献，33载创新，建成的是高铁，耸立的是精神。
“赶上了，就要不辱使命”
“上山时，为什么脚夫总比游客走得快？因为他肩上有担子。”赶上了建设京沪高铁的伟大时代，使命和责任感已经融进了四院每一位京沪参建者的血液，驱使他们勇挑重担，未敢懈怠。
1995年10月的一天，一列高速列车行驶在日本新干线上。驾驶室内，两年前出任铁四院京沪高速铁路设计总负责人的王玉泽目不转睛，屏息凝神。此次东京之行，是铁道部组织的第一批国外高速铁路技术研修班。
1980年在西南交通大学课堂上第一次听说的日本新干线，这一次，王玉泽亲身感受到了。同时感受到的，还有技不如人、奋起直追的压力。
俗话说：“人过三十不学艺。”去日本研修高铁时，王玉泽已经34岁。姗姗来迟的事业平台，让他倍感时间的宝贵。在日本82天的观摩学习中，王玉泽强闻博记。他以一种前所未有的急切，恨不能将世界先进铁路的武艺尽数操练一遍。
当时，京沪高铁的研究刚刚起步，身处勘察、设计前沿阵地的技术人员正处于最艰难的摸索时期，许多技术难题有待突破，尤其是速度的提高，带来了铁路技术标准质的飞跃，如果没有科学定标就仓促上马，会给铁路建设带来混乱和损失。
虽举步维艰，但伴随着综合国力的日渐强盛，京沪高铁梦正逐渐清晰，这让王玉泽和他的设计团队有一种“赶上了”的幸运感。
“赶上了”，就要不辱使命！
带着深深的责任感和紧迫感，王玉泽一头扎进京沪高速铁路的研究中去。数十年来，无论京沪高铁上马的呼声高涨，还是寥落，王玉泽和团队始终坚守阵地不挪窝。
当人们还在为“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”唇枪舌剑时，这位可敬的高铁专家和同仁们，已经悄然攻克了一系列难题：
摸清了京沪高铁徐沪段沿线600余公里的 “家底”，确定了最为关键的线位与站位；编制完成了《京沪高速铁路设计暂行规定》等多本技术规范，为高端起跑的中国铁路“划好了跑道”；建立了中国第一个高速铁路软土路基试验段，掌握了应对软土沉降处理种种“疑难杂症”的“杀手锏”；在国内首次开展了高速铁路高架车站研究；通过多项技术创新，实现了高速大跨深水桥梁建造技术的重大突破……
铁四院副总工程师、京沪高铁现任设计总负责人郭志勇，接手王玉泽后，在京沪高铁开工前期准备阶段，经历了技术攻关的苦与累，也经历了协议谈判的磨与烦。
京沪高铁徐沪段所经地区，城市规划要求高，交通发达，仅与高速铁路相交的等级公（道）路就有373条次。为了早日稳定桥式桥跨，每个立交的设计都要与地方政府沟通，有时候为了一个立交要谈两三个月，基本每个星期都要谈一次。
拉锯战般的谈判是一件非常折磨人的事，无功而返是常有的事。郭志勇为此内火直窜，寝食难安，经常一觉醒来，发现白头发又添了许多，一时悲从中来，兴味索然，真想“解甲归田”，一心一意回家画图去。但冷静一想，现场的事定不了，家里的图纸画了也是白画，于是抖擞精神重新上阵。
不断总结协调的方式和讲话的艺术，不断的博弈、妥协，这位“谈判专家”持之以恒，再接再厉，数百座立交协议终于在“有变化的反复说明中”被一块块地啃下来。
2008年4月18日，京沪高铁在北京大兴全线开工，王玉泽、郭志勇有幸参加了典礼并受到了温家宝总理的接见。在这场中国铁路脱胎换骨的欢宴中，梦想终于照进现实，让他们领受了无尚的荣光。
“世纪工程”的科技支撑
这是一条科学求实的高铁，也是一条矢志创新的高铁。没有追求，没有创新，没有突破，在京沪高铁是干不成事情的。
京沪高铁是一项“天字号”工程，多项经济技术指标名列世界之最。描绘这一巨型工程的设计蓝图，要挑战很多技术极限，没有经验可循，在国内外的规范上都找不到参照。
是什么让京沪高铁又好又快地建设？没有科技创新的意识，没有不间歇的创新脚步，就不可能有今天人们在京沪高铁可以感觉和触摸到的进步。
京沪高铁徐沪段桥梁结构众多，其中丹阳至昆山特大桥全长164公里。如此长度的高速铁路桥梁目前为世界第一。
这样的桥梁，必须用特殊设计建成。铁四院人再次不负众望，通过加大地质勘探力度、合理桩基布置等措施，解决了软基沉降控制难的问题；而大跨度连续梁、大跨度提篮拱等方案，则攻克了高速铁路跨越高等级公路及通航河流的难题。
王玉泽介绍，结合京沪高铁等项目建设，铁四院除争取铁道部科研项目资金支持外，几年来还自筹研发资金上亿元，每年用于科技研发的年投入已达到年总收入的3%。在有关高难度的技术攻关领域，更是不惜代价，加大投入。
“此外，我们还抓科技成果的转化，在实践中完善高铁关键技术研究。”王玉泽说，铁四院近年来立项科研项目中，直接应用于生产的达83%。
其中，《京沪高速铁路道岔梁结构研究》为京沪高铁道岔区桥梁结构选择提供了理论依据，其成果广泛应用于徐沪段施工图设计中；《京沪高速铁路大跨度连续梁施工方法研究》成果应用于施工图设计中，根据不同工点的大跨度桥梁，量身定做不同的施工方法，有效地缩短了施工周期；《京沪高速铁路钻孔桩+板梁结构地基处理》成果，解决了CFG桩加固深度不足、高大施工机具在既有线边上施工严重威胁既有线运营安全的问题，严格控制了地基总沉降和工后沉降，改善了基床条件，满足了铺设无砟轨道的要求。
当近年来先后开通的武广、郑西、沪宁、宁杭等高速铁路已经赢得满园春色时，京沪高铁靠什么一枝独秀，引人注目呢？
郭志勇说：“站在前人肩膀上博采众长，京沪高铁有信心跑得更快更舒适。”
他介绍，为满足列车安全、高速、平稳的运行，京沪高铁正线采用了世界最先进的中国铁路Ⅱ型板式轨道系统，该轨道系统以混凝土道板、底座结构代替传统铁路的道砟，具有显著特点。
一是轨道弹性采用均匀化设计，钢轨受力小，列车运行振动噪声低，可明显提高行车的平稳性，乘客舒适度好；二是采用结构及外形尺寸高度统一的混凝土轨道板，轨道板精度高、外形美观、质量可靠；三是钢轨、轨道板、底座均为纵向连续结构，系统整体性强，耐久性好，后期维修工作量少；四是制造、施工机械化程度、效率高，质量易于保证。
郭志勇说，近年来铁四院设计建成的高速铁路占全国新建运营高铁的半壁江山，这给了设计人员开阔的视野和海纳百川的胸怀，他们吸收既有成果，结合京沪高铁的具体情况再创新，在轨道系统上创造了多项世界及中国第一：
在164公里长的丹昆特大桥、最大联长496米的淮河特大桥、最大跨度180米的京杭运河特大桥均铺设了CRTSⅡ型板式轨道，创造了在最长桥长、最大联长、最大跨度桥上铺设CRTSⅡ型板式轨道的世界新纪录；
徐州东站北京方向咽喉区工点铺设了42号、18号道岔，板式道岔、轨枕埋入式道岔共计8组，是国内首次在连续框架桥上大规模铺设无砟轨道；
在徐沪段南京南、镇江西、常州北、无锡东、苏州北、昆山南6座高架车站上，实现了国内首次在高架车站的正线、到发线、正线岔区、到发线岔区上全部铺设无砟轨道。
在一系列创新技术的保障下，京沪高铁的建设质量和效率得到了保障。铁四院工程技术人员，用坚持不懈的追求，将创新的科技成果书写在山河天地间。
设计质量决定工程的质量
一丝不苟、追求卓越，不留缺憾，多赢赞叹。建设京沪高铁，整个工程就是一个大系统。它不只是工程技术问题，亦不只是人力物力的简单相加。只有将京沪高铁最具优势的“材质”发挥到极致，才能催生出这个中国高铁的精品品牌。
工程细节上1%的缺陷，可以带来100%的失败。而高铁工程的失败，则意味着车毁人亡的悲剧！
“京沪高铁工程的成败首先在设计，有一流的设计才有一流的工程。”铁四院主要领导蒋再秋、何义斌反复叮嘱设计人员：“设计质量就是京沪高铁的生命，一旦出现问题，我们将成为千古罪人！”
高速列车跑得又快又稳，平顺的轨道是关键。为使轨道铺设达到1毫米高低误差并能在运营中保持这个标准，2003年设立的铁四院轨道专业集中集体智慧，攻克了中国高速铁路轨道“再创新”路上的一道道难题：无砟轨道计划模型建立了，再创新结构优化设计的理论依据找到了，一些关键设计参数相继确定，接口设计顺利完成……
几番殚精竭虑，几番耿耿难眠。他们控制了无砟轨道1毫米的误差，却亲近不了与家人咫尺的距离。
所长孙立一年365天，有200余天在出差，即使在武汉，一年中也没有几天是晚上11点以前回家的。一次孩子肺炎高烧40度且伴有严重哮喘，1天内下了3次病危通知，而此时的孙立还在施工现场技术交底；
2008年，京沪高铁轨道结构形式改为Ⅱ型板式轨道。在国内引进的各种无砟轨道结构形式中，Ⅱ型板式轨道技术难度最大，而且四院从未接触过，此时施工供图时间已非常紧迫。
在大家担忧的目光中，京沪高铁轨道专业负责人郜永杰没有哀叹自己前一段辛苦付之东流，而是一头扎入连夜收集来的资料中，开始一张张草图的绘制，一个个参数的推敲，一行行公式的演算。这期间，他度过了多少个不眠之夜，只有办公室内那盏长明灯和家里等待中入睡的妻儿最清楚。
2008年京沪高铁全线开工后，铁四院京沪高铁全体配施人员坚守阵地，与高高的吊架、闪烁的焊光、巍峨的桥群和日渐成形的线路及车站相伴，同千千万万辛勤的铁路建设者一起，“不留缺憾，多赢赞叹”，为铁四院管段内的642公里战线提供了优质高效的现场技术服务。
铁四院京沪高铁常务副指挥长王长法，工作拼命，不惜身体，一般每个月有20多天颠簸在徐沪段的施工便道上。有时，腰椎肩盘突出的老毛病犯了，疼得他不能弯腰，坐在车上必须紧抓扶手，腰上绑着腰带，豆大的汗珠从脸上涔涔而下。同事们劝他住院治疗，他却自己买来理疗机，夜晚的时候独自一人做理疗。
副指挥长兼副工程师靖仕元，是铁四院京沪高铁的“老资格”，从1998年参与京沪高铁方案体系的论证开始，他的主要精力一直放在这条中国高铁的“世纪代表作”上。
京沪高铁开工建设以来，工点供图、技术交底、施工协调、优化技术纷至沓来的种种问题，每一个都那么棘手。他回旋周转，处理好坚持与妥协的关系，最终每个问题都找到了一个“完美”的答案，满足了现场施工需要。
2008年，京沪高铁无砟轨道结构类型等技术标准调整，对设计供图产生了较大影响。靖仕元组织总体组到苏州、南京、蚌埠指挥部和各标段施工单位进行了详细的技术交底，及时解答了施工单位提出的技术问题，确保了现场的连续施工。
历近14000多个日日夜夜，京沪高铁跨川越野，迅走疾行，终于成为中国版图上的崭新地标，而那些在京沪高铁建设之路上描图织锦、辛苦走过的人们，也奉献了中国铁路建设史上新的精神标尺！
上山时，为什么脚夫总比游客走得快？因为他肩上有担子。
顶这句话！
顶这句话！
向辛勤的耕耘者致敬