高铁盛宴下的较量：中国南车再提速

产业链的延伸
　　如果说海外市场空间广阔，为南车提速提供了量的基础，那么南车内部的多元化延伸产业，则为中国南车发展提供了质的转变。

　　在中国南车产业延伸的诸多案例中，大功率IGBT(绝缘栅双极晶体管)产业化项目受到资本市场的广泛关注。而赵小刚也对金融危机中这唯一的收购颇为满意。

　　英国Dynex公司是世界上少数几个掌握高压IGBT研发和制造技术的公司之一，成立于1956年，总部位于英国林肯，尽管其在全球大功率半导体行业名声赫赫，但命运多舛：成立后曾三次被并购。直到2000年，加拿大的财团将其收购并在多伦多创业板上市，Dynex才获得相对稳定的发展空间。

　　然而，由于2005、2006年全球半导体市场不够景气，导致Dynex出现亏损，虽然经过努力，Dynex于2007年实现扭亏为盈，但大股东出售Dynex之意已决。
　　此后，来自美国、加拿大、英国的银行和投资企业闻风而动，纷纷与Dynex接洽。

　　2007年底，中国南车旗下公司株洲南车时代电气股份有限公司(以下简称南车时代电气)得知消息后，也与Dynex取得联系并表达收购意向。虽然几经收购，但是Dynex却并未找到理想的战略投资人，从而导致公司在亏损边缘徘徊。而中国南车拥有雄厚的资金背景，又拥有广阔的市场空间，这让Dynex做了32年半导体的CEO PaulTaylor非常满意，双方一拍即合。
　　在2008年10月31日，正值金融危机肆虐的时候，南车时代电气以每股0.55加元的价格，斥资1630万加元控股75%，收购了Dynex公司，实现了世界排名第七位和第六位的大功率半导体公司的合并。
　　“当时挂牌的时候，我去了，并告诉他们，不仅要把研发中心设在英国，而且要追加投资，让他们把欧洲市场做大。同时，针对中国市场完善技术，在中国建一条新的生产线，填补国内技术和市场空白。”赵小刚对Dynex的CEO PaulTaylor和管理层许下了诺言。

　　实际上，南车在并购Dynex之前就发现这家公司虽然几经波折，但是管理和研发团队较为完整稳定，多年来人员流动并不频繁。而Dynex的IGBT产品由于缺乏资金，导致设备无法升级。另一方面，国内的IGBT产品却常年被ABB等跨国公司垄断，价格极高，如果通过并购平移技术，正好填补国内市场的空白。

　　赵小刚告诉《英才》记者，其实大功率半导体器件就像一个阀门，是大电流的控制器件，应用非常广泛，冶金、化工、电网、高铁、工业控制等都要用到。比如国家电网原先采购ABB的器件，因为全世界那么大功率的半导体只有ABB能够生产，但是之后，南车做出了全世界最大功率的，ABB一下子降价50%。现在国家电网采购我们两家的器件，对于中国公司来讲，成本就下降很多。

　　据公开资料显示，中国南车将在国内新建一条IGBT生产线，预计2013年投产，总投资14亿元，年产值保守估计将达20亿元。而国内多家券商的研报看好这个项目的前景。国金证券(14.98,0.49,3.38%)研究员董亚光指出：“2010年全球IGBT需求预计达到30亿美元左右，而中国IGBT市场有望从2009年的4.30亿美元，上升到2014年的9.75亿美元，增长一倍以上。目前IGBT市场为日本和欧美企业所垄断，前4名企业合计占有超过75%的市场份额。而中国南车IGBT项目体现了高速动车组作为高端装备，其对于中国制造业的推动作用。”

　　未来，赵小刚表示还会进行跨国并购，而目标则锁定像Dynex一样，具有全球的市场网络，同时有深厚技术积累的技术型公司。

　　IGBT是中国南车通过跨国并购实现向延伸产业拓展的一个案例。而通过技术转化，中国南车把成熟的电机技术与新材料技术相融合，实现了风电领域的开拓。

　　今年4月，中国南车所研制的66台1.5兆瓦高海拔风机，被中国华能的乌江源风电项目采用。同期，甘肃阿克塞风场的南车1.5兆瓦高海拔风机完成吊装，预计今年8月全部并网。5月底，南车自主研制的新一代2.5兆瓦风机在内蒙古华电库伦风场成功与机舱实现对接，而其关键零部件——全功率变流器的成功研制并应用，降低了电网发生故障时对风机的机械冲力损害，满足了并网导致对风电机组低电压穿越要求。

　　虽然国内风电竞争的白热化，但后来者中国南车并不十分在意。在技术、材料方面有后发优势，同时，中国南车的扇叶设计和国防科技大学合作，共同开发出低风速下比一般的引进叶型要高30%的出力。说白了，就是在风很小的情况下，人家的风叶不转了，但是中国南车的还能转，还可以发电。"  

　　而国泰君安的分析报告还显示：“中国南车是风力发电减震橡胶国内的唯一供应商，占有70%的市场份额。”

　　新能源风力发电之外，南车在新能源汽车方面也有投资，特别是电机驱动装置方面，而这种电机驱动装置不仅可以应用于新能源汽车，同时还可以应用在船舶、工程机械上面，一次赵小刚很打趣地对中船的老总讲：“我看你们就别搞了，我直接给你搞动力包的研发，我们有40年的经验，这样能节省很多时间。”
　　同时南车通过内部并购整合，将旗下襄樊牵引电机有限公司整合进株洲电力机车研究所，迅速提升株洲所在牵引传动与自动化集成系统的技术领先优势。
　　“中国的高效能电机普及率不及10%，而欧美国家已经达到90%，这个广阔的市场空间，我们一定要进去，我将旗下四五家电机厂整合成一家，整合前也就三四亿元的营收，今年会突破50亿元，照这个速度下去，很快就会突破100亿元。像这种案例，我们可以数出10个来，这些产业都很有发展潜力。”赵小刚说。

　　在南车的延伸产业项目中，有很多看似与高铁并不相关的产业，但实际上核心技术是相通的，在掌握技术之后，都能够成为延伸的可能。
　　在赵小刚眼中，这些新的产业比高铁更有吸引力，因为这些产业的市场更为广阔。在“十二五”的产业规划中，他希望这些延伸产业能占到20%的营业收入，而未来，他希望机车只是南车的一小部分。

　　欧美国家的公司发展历史中，很多公司都会根据不同阶段进行专业化和多元化的整合，通过市场来确定产业链的发展，赵小刚研究发现：“你看GE，前些年还搞化工，后来又卖掉，它老是在变，所谓专业化和多元化是一个相对的概念，我们专业化是站在轨道交通领域来讲，但在这个行业里，我们又是多元化的。比如GE只干内燃机，西门子是电控技术领先，而我们几乎都干。所以，我就向相关性比较强，技术实力摆在那的项目拓展。”
　　采访中，赵小刚给《英才》记者详细讲述了德国西门子进入轨道交通的经历。当初西门子通过兼并收购克虏伯下面的电力机车厂进入轨道交通领域，此后通过意大利、奥地利等轨道交通公司的并购和整合，组建了有实力的轨道交通板块。  
　　“我们为什么不能反向思维，他们从搞电气进入轨道交通，我们为什么不能把这个技术用到其他方面呢？所以我们要延伸产业。”赵小刚希望做中国的西门子，而不仅仅是中国的高铁老大。

　　股权激励发酵

　　早在有消息说中国南车要实行股权激励的时候，很多基金经理就很开心地告诉赵小刚：你们抓紧搞吧，搞了以后对我们有好处。
　　可已经上市近三年的中国南车的股权激励计划一公布，就让这些期待已久的基金经理们失望了。一位香港基金经理甚至问赵小刚：“是不是给的太少了，给这么点有用吗？”赵小刚笑了笑，告诉他还是有用的。
　　在赵小刚看来，作为港股试点的股权激励企业，能够拿到股份对于南车获得股份的高管以及技术人员来说，便是一种激励，而通过这种股权激励的形式，留住掌握南车核心技术的研发人员，比对激励股份数量多少的讨论更有意义。因为对于一家以技术为核心竞争力的公司来说，人才比什么都宝贵。
　　对于股权激励，赵小刚认为要辩证地看问题：“美国2008年的金融危机，我认为就是股权激励惹的祸。这个股权激励太大了，促成了经营层的欺诈。

　　其实，对于以前实行过股权激励的央企来说，股权激励的数额虽大，但业内都知道的潜规则却是无法真正拿到实际的股权激励份额。而中国南车的股权激励虽少，却可以兑现。这对于南车的高管来说，是一种切实的激励。
　　此次南车实行的股权激励自上而下差别并不大，在获得股权激励首次授予的328人中，最多获得股权20万股，而最少获得股权也有8万股。“对于技术人才来说，外面的吸引力还是很大的，这是央企普遍存在的矛盾，通过股权激励，使我的高级团队能够稳定，投资者怎么想不到这个问题呢？”赵小刚希望投资者能够理解股权激励的更深层含义。

　　作为技术出身的董事长，赵小刚深知国企能够提供给高科技人才的不是更多的薪酬，而是更大的技术平台和至高的行业地位。“去民企，薪酬可能翻一倍，但是角色就发生了转换，在这里中国南车可以让他成为全球顶级的专家，可那里就是打工的职业经理人，你觉得他能够放弃吗？同时，实现了股权激励，并不是多少的问题，而是有和没有的问题，至少同业其他企业没有，股价也能有心理上的作用。”

　　对于未来行权时的价格，赵小刚并不贪求更多，“希望能够翻一倍，10元/股，就很满意了。其实多并不比少一定就好，适合的才是最好的。”
　　与跨国巨头的抗争与妥协
　　什么是企业的最高境界？赵小刚的答案是垄断。
　　“企业为了追求垄断，就要不断创新，不断占领市场，但是政府就要搞竞争，反对垄断，因为垄断就会让进步停止。”赵小刚觉得正是基于政府与企业的矛盾，所以现在寡头垄断才能够成为一个妥协的中间状态。

　　在铁路市场来说，中国南车份额与竞争对手几乎平分秋色，但去年中国南车占有地铁市场达70%的份额。

　　通过技术引进吸收，自主创新，中国南车坐上了全球轨道交通的头把交椅。但是反思整个引进吸收之路，赵小刚作为亲历者却深知一路并不平坦，与跨国巨头的抗争与妥协始终伴随
　　采访中赵小刚分享了一个失败的案例。

　　当年某跨国巨头与某电传研究所合资之后，从最开始50:50的股份比例，最终至吞掉这个研究所，只用了一个很简单的办法，就是不分红，凭借强大资金实力，拖垮中方企业，直至最终被慢慢吞噬掉。这种办法从法律角度来讲并没有违法，但是这却造成了事实上中国公司的消亡。

　　对于这个案例，赵小刚颇多感慨。

　　在赵小刚看来，很多时候引进吸收，再自主创新并不是想象中那么容易。

　　在整个高铁技术转让的过程中，正是日本川崎重工的加入，让欧洲的跨国公司感到了压力，日本技术的转让，让中国南车的技术获得了一个重要的支撑平台。

　　中国南车与川崎重工在高铁合作之前，就已经有了20年的合作经历。而洽谈高铁合作之时，中日关系并不融洽，甚至有很多人公开反对日本车。日本国内右翼人士也极力反对给中国输出技术。等到政治局面稍微缓和，中国南车与川崎重工的合作就加速展开。

　　对于高铁技术的转让，日本政府也并不同意，搞了几十年的高铁技术怎么可能轻易就转让出去。于是在谈判中，川崎重工采取折中的办法，只转让了时速250公里的技术。这也正符合赵小刚的心意，他希望留给中方技术人员一个平台，有一个能在日本技术基础上再开发300公里和350公里时速的空间和能力。

　　“当时很多人都说这是冒险，因为如果一旦开发不出来，可时间过去了，我的市场就会丢了。”但是赵小刚对自己的科研队伍有信心，而后来的事实证明当时的决策是正确的。* Z  
　　在很多合作引进技术的中国公司中，都是两个团队同时进行，一个团队负责引进，一个团队负责研发。但是技术出身的赵小刚深知这么做的弊端非常明显，因为引进技术不仅有钱赚，而且见效快，所有人都争着去做技术引进，就不会再去搞自主研发，这也是很多公司只引进了技术，却没有在核心技术上自主突破的原因。所以在中国南车的技术引进中，一个团队同时负责技术引进与自主研发，这样的运作模式还有利于吸收国外的技术思想。当南车时速250公里动车开发出来不久，时速300公里、350公里的动车也相继完成研发。到现在，全新设计的具有完全自主知识产权的CRH380A也已面世，投入京沪高铁运营。

　　历史总是很有意思。作为中国最早的外资独资企业，中国南车的一些老厂是英、德殖民者所建；但中国南车也是最早的国有企业，很多机车车辆厂在保路运动时被政府收归国有。这个一开始就融合了外资和国企血统的结合体，在中国高铁的平台上，将两者完美融合，这不能不说是中国公司史上一个很独特也很值得研究的案例。

产业链的延伸
　　如果说海外市场空间广阔，为南车提速提供了量的基础，那么南车内部的多元化延伸产业，则为中国南车发展提供了质的转变。

　　在中国南车产业延伸的诸多案例中，大功率IGBT(绝缘栅双极晶体管)产业化项目受到资本市场的广泛关注。而赵小刚也对金融危机中这唯一的收购颇为满意。

　　英国Dynex公司是世界上少数几个掌握高压IGBT研发和制造技术的公司之一，成立于1956年，总部位于英国林肯，尽管其在全球大功率半导体行业名声赫赫，但命运多舛：成立后曾三次被并购。直到2000年，加拿大的财团将其收购并在多伦多创业板上市，Dynex才获得相对稳定的发展空间。

　　然而，由于2005、2006年全球半导体市场不够景气，导致Dynex出现亏损，虽然经过努力，Dynex于2007年实现扭亏为盈，但大股东出售Dynex之意已决。
　　此后，来自美国、加拿大、英国的银行和投资企业闻风而动，纷纷与Dynex接洽。

　　2007年底，中国南车旗下公司株洲南车时代电气股份有限公司(以下简称南车时代电气)得知消息后，也与Dynex取得联系并表达收购意向。虽然几经收购，但是Dynex却并未找到理想的战略投资人，从而导致公司在亏损边缘徘徊。而中国南车拥有雄厚的资金背景，又拥有广阔的市场空间，这让Dynex做了32年半导体的CEO PaulTaylor非常满意，双方一拍即合。
　　在2008年10月31日，正值金融危机肆虐的时候，南车时代电气以每股0.55加元的价格，斥资1630万加元控股75%，收购了Dynex公司，实现了世界排名第七位和第六位的大功率半导体公司的合并。
　　“当时挂牌的时候，我去了，并告诉他们，不仅要把研发中心设在英国，而且要追加投资，让他们把欧洲市场做大。同时，针对中国市场完善技术，在中国建一条新的生产线，填补国内技术和市场空白。”赵小刚对Dynex的CEO PaulTaylor和管理层许下了诺言。

　　实际上，南车在并购Dynex之前就发现这家公司虽然几经波折，但是管理和研发团队较为完整稳定，多年来人员流动并不频繁。而Dynex的IGBT产品由于缺乏资金，导致设备无法升级。另一方面，国内的IGBT产品却常年被ABB等跨国公司垄断，价格极高，如果通过并购平移技术，正好填补国内市场的空白。

　　赵小刚告诉《英才》记者，其实大功率半导体器件就像一个阀门，是大电流的控制器件，应用非常广泛，冶金、化工、电网、高铁、工业控制等都要用到。比如国家电网原先采购ABB的器件，因为全世界那么大功率的半导体只有ABB能够生产，但是之后，南车做出了全世界最大功率的，ABB一下子降价50%。现在国家电网采购我们两家的器件，对于中国公司来讲，成本就下降很多。

　　据公开资料显示，中国南车将在国内新建一条IGBT生产线，预计2013年投产，总投资14亿元，年产值保守估计将达20亿元。而国内多家券商的研报看好这个项目的前景。国金证券(14.98,0.49,3.38%)研究员董亚光指出：“2010年全球IGBT需求预计达到30亿美元左右，而中国IGBT市场有望从2009年的4.30亿美元，上升到2014年的9.75亿美元，增长一倍以上。目前IGBT市场为日本和欧美企业所垄断，前4名企业合计占有超过75%的市场份额。而中国南车IGBT项目体现了高速动车组作为高端装备，其对于中国制造业的推动作用。”

　　未来，赵小刚表示还会进行跨国并购，而目标则锁定像Dynex一样，具有全球的市场网络，同时有深厚技术积累的技术型公司。

　　IGBT是中国南车通过跨国并购实现向延伸产业拓展的一个案例。而通过技术转化，中国南车把成熟的电机技术与新材料技术相融合，实现了风电领域的开拓。

　　今年4月，中国南车所研制的66台1.5兆瓦高海拔风机，被中国华能的乌江源风电项目采用。同期，甘肃阿克塞风场的南车1.5兆瓦高海拔风机完成吊装，预计今年8月全部并网。5月底，南车自主研制的新一代2.5兆瓦风机在内蒙古华电库伦风场成功与机舱实现对接，而其关键零部件——全功率变流器的成功研制并应用，降低了电网发生故障时对风机的机械冲力损害，满足了并网导致对风电机组低电压穿越要求。

　　虽然国内风电竞争的白热化，但后来者中国南车并不十分在意。在技术、材料方面有后发优势，同时，中国南车的扇叶设计和国防科技大学合作，共同开发出低风速下比一般的引进叶型要高30%的出力。说白了，就是在风很小的情况下，人家的风叶不转了，但是中国南车的还能转，还可以发电。"  

　　而国泰君安的分析报告还显示：“中国南车是风力发电减震橡胶国内的唯一供应商，占有70%的市场份额。”

　　新能源风力发电之外，南车在新能源汽车方面也有投资，特别是电机驱动装置方面，而这种电机驱动装置不仅可以应用于新能源汽车，同时还可以应用在船舶、工程机械上面，一次赵小刚很打趣地对中船的老总讲：“我看你们就别搞了，我直接给你搞动力包的研发，我们有40年的经验，这样能节省很多时间。”
　　同时南车通过内部并购整合，将旗下襄樊牵引电机有限公司整合进株洲电力机车研究所，迅速提升株洲所在牵引传动与自动化集成系统的技术领先优势。
　　“中国的高效能电机普及率不及10%，而欧美国家已经达到90%，这个广阔的市场空间，我们一定要进去，我将旗下四五家电机厂整合成一家，整合前也就三四亿元的营收，今年会突破50亿元，照这个速度下去，很快就会突破100亿元。像这种案例，我们可以数出10个来，这些产业都很有发展潜力。”赵小刚说。

　　在南车的延伸产业项目中，有很多看似与高铁并不相关的产业，但实际上核心技术是相通的，在掌握技术之后，都能够成为延伸的可能。
　　在赵小刚眼中，这些新的产业比高铁更有吸引力，因为这些产业的市场更为广阔。在“十二五”的产业规划中，他希望这些延伸产业能占到20%的营业收入，而未来，他希望机车只是南车的一小部分。

　　欧美国家的公司发展历史中，很多公司都会根据不同阶段进行专业化和多元化的整合，通过市场来确定产业链的发展，赵小刚研究发现：“你看GE，前些年还搞化工，后来又卖掉，它老是在变，所谓专业化和多元化是一个相对的概念，我们专业化是站在轨道交通领域来讲，但在这个行业里，我们又是多元化的。比如GE只干内燃机，西门子是电控技术领先，而我们几乎都干。所以，我就向相关性比较强，技术实力摆在那的项目拓展。”
　　采访中，赵小刚给《英才》记者详细讲述了德国西门子进入轨道交通的经历。当初西门子通过兼并收购克虏伯下面的电力机车厂进入轨道交通领域，此后通过意大利、奥地利等轨道交通公司的并购和整合，组建了有实力的轨道交通板块。  
　　“我们为什么不能反向思维，他们从搞电气进入轨道交通，我们为什么不能把这个技术用到其他方面呢？所以我们要延伸产业。”赵小刚希望做中国的西门子，而不仅仅是中国的高铁老大。

　　股权激励发酵

　　早在有消息说中国南车要实行股权激励的时候，很多基金经理就很开心地告诉赵小刚：你们抓紧搞吧，搞了以后对我们有好处。
　　可已经上市近三年的中国南车的股权激励计划一公布，就让这些期待已久的基金经理们失望了。一位香港基金经理甚至问赵小刚：“是不是给的太少了，给这么点有用吗？”赵小刚笑了笑，告诉他还是有用的。
　　在赵小刚看来，作为港股试点的股权激励企业，能够拿到股份对于南车获得股份的高管以及技术人员来说，便是一种激励，而通过这种股权激励的形式，留住掌握南车核心技术的研发人员，比对激励股份数量多少的讨论更有意义。因为对于一家以技术为核心竞争力的公司来说，人才比什么都宝贵。
　　对于股权激励，赵小刚认为要辩证地看问题：“美国2008年的金融危机，我认为就是股权激励惹的祸。这个股权激励太大了，促成了经营层的欺诈。

　　其实，对于以前实行过股权激励的央企来说，股权激励的数额虽大，但业内都知道的潜规则却是无法真正拿到实际的股权激励份额。而中国南车的股权激励虽少，却可以兑现。这对于南车的高管来说，是一种切实的激励。
　　此次南车实行的股权激励自上而下差别并不大，在获得股权激励首次授予的328人中，最多获得股权20万股，而最少获得股权也有8万股。“对于技术人才来说，外面的吸引力还是很大的，这是央企普遍存在的矛盾，通过股权激励，使我的高级团队能够稳定，投资者怎么想不到这个问题呢？”赵小刚希望投资者能够理解股权激励的更深层含义。

　　作为技术出身的董事长，赵小刚深知国企能够提供给高科技人才的不是更多的薪酬，而是更大的技术平台和至高的行业地位。“去民企，薪酬可能翻一倍，但是角色就发生了转换，在这里中国南车可以让他成为全球顶级的专家，可那里就是打工的职业经理人，你觉得他能够放弃吗？同时，实现了股权激励，并不是多少的问题，而是有和没有的问题，至少同业其他企业没有，股价也能有心理上的作用。”

　　对于未来行权时的价格，赵小刚并不贪求更多，“希望能够翻一倍，10元/股，就很满意了。其实多并不比少一定就好，适合的才是最好的。”
　　与跨国巨头的抗争与妥协
　　什么是企业的最高境界？赵小刚的答案是垄断。
　　“企业为了追求垄断，就要不断创新，不断占领市场，但是政府就要搞竞争，反对垄断，因为垄断就会让进步停止。”赵小刚觉得正是基于政府与企业的矛盾，所以现在寡头垄断才能够成为一个妥协的中间状态。

　　在铁路市场来说，中国南车份额与竞争对手几乎平分秋色，但去年中国南车占有地铁市场达70%的份额。

　　通过技术引进吸收，自主创新，中国南车坐上了全球轨道交通的头把交椅。但是反思整个引进吸收之路，赵小刚作为亲历者却深知一路并不平坦，与跨国巨头的抗争与妥协始终伴随
　　采访中赵小刚分享了一个失败的案例。

　　当年某跨国巨头与某电传研究所合资之后，从最开始50:50的股份比例，最终至吞掉这个研究所，只用了一个很简单的办法，就是不分红，凭借强大资金实力，拖垮中方企业，直至最终被慢慢吞噬掉。这种办法从法律角度来讲并没有违法，但是这却造成了事实上中国公司的消亡。

　　对于这个案例，赵小刚颇多感慨。

　　在赵小刚看来，很多时候引进吸收，再自主创新并不是想象中那么容易。

　　在整个高铁技术转让的过程中，正是日本川崎重工的加入，让欧洲的跨国公司感到了压力，日本技术的转让，让中国南车的技术获得了一个重要的支撑平台。

　　中国南车与川崎重工在高铁合作之前，就已经有了20年的合作经历。而洽谈高铁合作之时，中日关系并不融洽，甚至有很多人公开反对日本车。日本国内右翼人士也极力反对给中国输出技术。等到政治局面稍微缓和，中国南车与川崎重工的合作就加速展开。

　　对于高铁技术的转让，日本政府也并不同意，搞了几十年的高铁技术怎么可能轻易就转让出去。于是在谈判中，川崎重工采取折中的办法，只转让了时速250公里的技术。这也正符合赵小刚的心意，他希望留给中方技术人员一个平台，有一个能在日本技术基础上再开发300公里和350公里时速的空间和能力。

　　“当时很多人都说这是冒险，因为如果一旦开发不出来，可时间过去了，我的市场就会丢了。”但是赵小刚对自己的科研队伍有信心，而后来的事实证明当时的决策是正确的。* Z  
　　在很多合作引进技术的中国公司中，都是两个团队同时进行，一个团队负责引进，一个团队负责研发。但是技术出身的赵小刚深知这么做的弊端非常明显，因为引进技术不仅有钱赚，而且见效快，所有人都争着去做技术引进，就不会再去搞自主研发，这也是很多公司只引进了技术，却没有在核心技术上自主突破的原因。所以在中国南车的技术引进中，一个团队同时负责技术引进与自主研发，这样的运作模式还有利于吸收国外的技术思想。当南车时速250公里动车开发出来不久，时速300公里、350公里的动车也相继完成研发。到现在，全新设计的具有完全自主知识产权的CRH380A也已面世，投入京沪高铁运营。

　　历史总是很有意思。作为中国最早的外资独资企业，中国南车的一些老厂是英、德殖民者所建；但中国南车也是最早的国有企业，很多机车车辆厂在保路运动时被政府收归国有。这个一开始就融合了外资和国企血统的结合体，在中国高铁的平台上，将两者完美融合，这不能不说是中国公司史上一个很独特也很值得研究的案例。

到美国发展高铁的两大问题


　　口述|赵小刚

　　采访|朱雪尘

　　我参加的第三次中美战略与经济对话涉及内容很多，有人权、安全、国防、经济方方面面，其中有一个企业家对话专场。美国国务卿希拉里说，这个对话是这次所有对话里面的重头戏，所以她很看重。
　　一开始是所有的部长都不参加，只是四个国家元首特别代表参加。中国就是国务院副总理王岐山(专栏)和国务委员戴秉国，美国是财长盖特纳和希拉里。然后一边六位企业家，后来临时决定两国的商务部长，就是骆家辉和陈德铭(专栏)参加这个会议，一共18个人。地点在布莱尔宫，就是美国的国宾馆。会议盖特纳主持，由王岐山、希拉里和戴秉国致辞。然后是逆时针顺序发言，我是第四个。

　　发言的时候我说，现在中美企业互相投资差距很大，我是中国企业家协会副会长，据我了解，中国企业很多都愿意到美国去投资，但是对美国的政策大家都不清楚，有点担心，所以怎么样加强中美企业信息交流很重要。
　　在会前，我和陶氏公司的CEO，仅十几分钟，就聊到很多商机，说明我们这种沟通还是很少，这种形式的交流应该多一些。

　　接着我主要介绍了一下中国高铁的发展，并对美国的高铁发展提了两个问题，第一个问题是：奥巴马总统一年中多次提出要发展高铁，但是最近也听到一些有利和不利的消息，不利的消息是个别的州政府因为财政问题取消了高铁的项目。同时，众议院最近又通过一项法案，要缩减对高铁的投入，因为美国政府也没钱了，我说这是不好的消息。好的消息呢，就是我在对话的前一天，美国的交通运输部长说要继续对美国高速列车追加20亿美元的投资，我说这个好像是个好消息。但我的问题是，现在美国政府有没有一个具体的，就高铁基本建设的一个推进计划，如果有是什么内容，我想如果有了这个东西，我们来投资就更有信心了。
　　第二个问题是：中国南车(7.05,0.03,0.43%)跟美国已经有几十年的合作历史了，前几天还跟美国西屋公司签了一个协议，要通过合作把美国西屋公司的产品介绍到中国来，另外，之前我们还和GE公司签了战略框架协议，在美国本土发展美国的高速列车。但问题是美国有一个Buy American(买美国货)的法案，这个法案对吸引投资不是有利的，举一个例子，这个法案要求产品必须60%的本地化，可高速列车在美国是一个刚刚才酝酿的产业，市场还没形成就要搞本地化那必然导致成本大大提高，那么怎么参与市场竞争？怎么发展这个产业？20年前美国来中国开拓市场的时候，中国可没有这个法案，都是买你的东西。等到中国的市场做起来了以后，你自然而然的就搞本地化了，这需要一个过程，而不是一开始就要到美国建厂。

　　现在奥巴马提出来要回归工业，回归工业就应该中国企业去美国会受到欢迎，这是趋势。

独家高端领袖对话——中国高铁很现实

　　关于盈利

　　《英才》：我们看到一组数据，一季度中国南车的净利达到11.82亿，增长是122%，但是同期铁道部第一个季度亏损达到了37亿，你怎么看待这组数据？"

　　赵小刚：铁道部每年的营业收入大概是7000- 8000亿元，今年大概是8000多亿元，从历史上看它基本上处于一个盈亏平衡。中国的铁路是一个公益事业，发达地区补贴欠发达地区，这里面有政治意图，有战略意图，所以整个系统诸多争论权威解答中国高铁很现实只要维持能够运转，包括能够更新换代就行了。

　　全世界各个国家铁路都是政府补贴的，而中国铁路最近十多年发展，政府基本上没有补贴。如果讲到每个季度的盈利情况，我觉得这对于8000多亿元的营业收入来说，基本上是一个盈亏平衡的状态，有时候盈利几十亿也很正常，这个不能说明问题。
　　《英才》：目前，京沪高铁已经开始正式的试运行了，这条铁路被争议了21年，你觉得，目前的造价超过预算很多，速度也在往下降，从时速350公里降到300公里和250公里，这对你们未来的盈利构成影响吗？

　　赵小刚：预算的确是增加了，10年前的概算应该是1公里1个亿吧，就是1300多公里，1300多亿吧，现在大概是2000亿出头，每公里不到1.5亿。

　　我认为这是正常的，因为这么长时间土地价格涨了多少。-

　　《英才》：其实一个高速铁路要争议21年才有今天这样一个结果，而且即使这样还是不断地被争议？

　　赵小刚：这么大的工程有不同的声音说明中国很民主。世界上没有哪一个大项目没有争议的，埃菲尔铁塔争议了多少年，现在法国人才认可它，刚开始建的时候可能一大部分法国人都不同意。

　　我觉得中国发展高铁是找到了一个经济增长的，不同于发达国家所走过的路，另辟了一条蹊径，如果这条路走成功了，在很多发展中国家，甚至是一些发达国家也是有示范性效应的。

　　关于速度

　　《英才》：你会不会觉得中国南车的发展速度，就像高铁时速一样越来越快？

　　赵小刚：发展速度快吗？.
　　《英才》：很多人觉得这是惊人的速度。


　　赵小刚：我们搞高速列车研究20年时间了，只不过是成果反映到这些年来，我们第一台高速列车出来是1998年，当时是200公里的时速。1998年到现在多少年了，都13年了。但是欧洲像法国、德国，他们是上世纪80-90年代发展的，真的到稳定运行200多公里也用了十多年时间。日本最早1964年搞高速铁路，他运行到270公里时也用了十多年的时间，而我们也了解了他们很多技术，何况这次又通过引进技术，应该说时间并不是很快的，我认为是正常的速度。
　　《英才》：现在铁道部把速度降到时速300公里或300公里以下，会不会影响到未来的业绩？因为你们都是按照高速去建厂，已经投入了这么多，会影响订单吗？
　　赵小刚：这个线路建设的标准是按350公里建设的，那么现在运行300公里，运行一两年以后我预计他会把速度提上去。能开多少速度和你运行多少速度没有一个必然的关系，就像你买宝马，它能开时速200公里，但高速公路只能开时速120公里，那你为什么不买一个最高时速120公里的汽车，这样不是更省钱吗？就是说要有一定的余量，火车也一样。
　　关于能耗

　　《英才》：有人说，如果时速达到350公里，动车的单位能耗是跟飞机一样，这个有依据吗？

　　赵小刚：肯定不是这么回事。在沪杭线上南车的C R H380A实测在时速为300公里时，人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12。但是速度越高，单位能耗确实是急速上升的，我个人的观点是地表的交通工具，时速在200—350公里之间是比较好的，根据客流的需要开行时速200—300公里之间的，同时根据部分旅客对时间要求比较高，开行少量时速350—380公里的，这是可行的。因为我个人觉得超过1500公里范围应该是民航发挥主力军的作用，500-1500公里发挥高铁的主力军作用，这是不同的交通方式协调发展的问题。

　　关于安全

　　《英才》：可是像德国和日本，他们的技术也很不错，为什么全世界只有法国、西班牙、中国，这三个国家运营350公里的？是因为不经济呢还是出于安全性考虑？

　　赵小刚：不是安全，还是一个经济性问题。在一个350公里的线路上面同时可以跑200公里，就像高速公路设计标准最高时速120公里，你跑80公里不一样照跑。只是设计的时候，设计250的，那以后万一要跑300，这个空间不就没有了？还是要有发展的眼光，高铁一搞都是上百年的使用期，到时候想要提速整个线路又不行了。

　　《英才》：像欧美这些国家有技术，也有钱，为什么不往高速发展呢？是什么制约他们？

　　赵小刚：这一次我在美国，也跟他们探讨这个问题。我觉得，中国作为一个人口大国，同时又是一个发展中国家，它的人民富裕程度也在很快的提升，以后也要变成一个发达国家，那么中国能走美国这条路吗？肯定是不现实的。如果按照美国的那种人均耗能的标准，世界上再增加一倍的石油产量也不够中国用，那肯定是不可持续发展的。但是美国发展的年代没有高速铁路，所以罗斯福新政，就搞高速公路，拉动美国经济，再加上人口也相对比较少，虽然总量也不少，但跟中国比要少得多，这么多年已经形成了汽车文化。虽然后来发展了航空，但要改变这个汽车文化已经不是一个技术问题了，是一个文化问题。为什么美国发展高铁争议那么大？我认为是文化问题，当然也有利益集团的博弈问题，发展高铁，对于一个发达国家已经形成的固有体系是冲击。

　　中国是创造了一个新的客户群体，当然与民航也有竞争，但也促进民航发展高铁到不了的地方，比如支线飞机。

　　现在降速，也是给民航留一定空间，所以这是一个和谐发展的产物，并不是安全问题。

　　《英才》：其实速度跟安全没有必然联系。

　　赵小刚：没有。   

　　《英才》：但外界很容易将速度和安全连在一起。
　　赵小刚：当年我们从日本引进时速250公里的车，它的脱轨系数(重要的安全性指标，用加载到车轮的横向作用力除以纵向作用力)是0.73，国际标准是小于0.8。简单地说就是纵向作用力越大横向作用力越小，越安全。后来，我们在引进的技术上开发300和350公里动车的时候，我们在时速300到350公里测试的脱轨系数是0.34，安全系数更好。等到380A这车，380公里时速测下来是0.1。这就引发了科学家的好奇，为什么速度越高，越安全？

　　所以下一步我们就要开发一个时速500公里的车，来做这个科学实验。当然，这并不是实际运营。科学家想探测一个东西，地表高密度的空气，通过气流作用，对列车稳定是一个什么样的关系？

独家高端领袖对话——中国高铁很现实

　　关于盈利

　　《英才》：我们看到一组数据，一季度中国南车的净利达到11.82亿，增长是122%，但是同期铁道部第一个季度亏损达到了37亿，你怎么看待这组数据？"

　　赵小刚：铁道部每年的营业收入大概是7000- 8000亿元，今年大概是8000多亿元，从历史上看它基本上处于一个盈亏平衡。中国的铁路是一个公益事业，发达地区补贴欠发达地区，这里面有政治意图，有战略意图，所以整个系统诸多争论权威解答中国高铁很现实只要维持能够运转，包括能够更新换代就行了。

　　全世界各个国家铁路都是政府补贴的，而中国铁路最近十多年发展，政府基本上没有补贴。如果讲到每个季度的盈利情况，我觉得这对于8000多亿元的营业收入来说，基本上是一个盈亏平衡的状态，有时候盈利几十亿也很正常，这个不能说明问题。
　　《英才》：目前，京沪高铁已经开始正式的试运行了，这条铁路被争议了21年，你觉得，目前的造价超过预算很多，速度也在往下降，从时速350公里降到300公里和250公里，这对你们未来的盈利构成影响吗？

　　赵小刚：预算的确是增加了，10年前的概算应该是1公里1个亿吧，就是1300多公里，1300多亿吧，现在大概是2000亿出头，每公里不到1.5亿。

　　我认为这是正常的，因为这么长时间土地价格涨了多少。-

　　《英才》：其实一个高速铁路要争议21年才有今天这样一个结果，而且即使这样还是不断地被争议？

　　赵小刚：这么大的工程有不同的声音说明中国很民主。世界上没有哪一个大项目没有争议的，埃菲尔铁塔争议了多少年，现在法国人才认可它，刚开始建的时候可能一大部分法国人都不同意。

　　我觉得中国发展高铁是找到了一个经济增长的，不同于发达国家所走过的路，另辟了一条蹊径，如果这条路走成功了，在很多发展中国家，甚至是一些发达国家也是有示范性效应的。

　　关于速度

　　《英才》：你会不会觉得中国南车的发展速度，就像高铁时速一样越来越快？

　　赵小刚：发展速度快吗？.
　　《英才》：很多人觉得这是惊人的速度。


　　赵小刚：我们搞高速列车研究20年时间了，只不过是成果反映到这些年来，我们第一台高速列车出来是1998年，当时是200公里的时速。1998年到现在多少年了，都13年了。但是欧洲像法国、德国，他们是上世纪80-90年代发展的，真的到稳定运行200多公里也用了十多年时间。日本最早1964年搞高速铁路，他运行到270公里时也用了十多年的时间，而我们也了解了他们很多技术，何况这次又通过引进技术，应该说时间并不是很快的，我认为是正常的速度。
　　《英才》：现在铁道部把速度降到时速300公里或300公里以下，会不会影响到未来的业绩？因为你们都是按照高速去建厂，已经投入了这么多，会影响订单吗？
　　赵小刚：这个线路建设的标准是按350公里建设的，那么现在运行300公里，运行一两年以后我预计他会把速度提上去。能开多少速度和你运行多少速度没有一个必然的关系，就像你买宝马，它能开时速200公里，但高速公路只能开时速120公里，那你为什么不买一个最高时速120公里的汽车，这样不是更省钱吗？就是说要有一定的余量，火车也一样。
　　关于能耗

　　《英才》：有人说，如果时速达到350公里，动车的单位能耗是跟飞机一样，这个有依据吗？

　　赵小刚：肯定不是这么回事。在沪杭线上南车的C R H380A实测在时速为300公里时，人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12。但是速度越高，单位能耗确实是急速上升的，我个人的观点是地表的交通工具，时速在200—350公里之间是比较好的，根据客流的需要开行时速200—300公里之间的，同时根据部分旅客对时间要求比较高，开行少量时速350—380公里的，这是可行的。因为我个人觉得超过1500公里范围应该是民航发挥主力军的作用，500-1500公里发挥高铁的主力军作用，这是不同的交通方式协调发展的问题。

　　关于安全

　　《英才》：可是像德国和日本，他们的技术也很不错，为什么全世界只有法国、西班牙、中国，这三个国家运营350公里的？是因为不经济呢还是出于安全性考虑？

　　赵小刚：不是安全，还是一个经济性问题。在一个350公里的线路上面同时可以跑200公里，就像高速公路设计标准最高时速120公里，你跑80公里不一样照跑。只是设计的时候，设计250的，那以后万一要跑300，这个空间不就没有了？还是要有发展的眼光，高铁一搞都是上百年的使用期，到时候想要提速整个线路又不行了。

　　《英才》：像欧美这些国家有技术，也有钱，为什么不往高速发展呢？是什么制约他们？

　　赵小刚：这一次我在美国，也跟他们探讨这个问题。我觉得，中国作为一个人口大国，同时又是一个发展中国家，它的人民富裕程度也在很快的提升，以后也要变成一个发达国家，那么中国能走美国这条路吗？肯定是不现实的。如果按照美国的那种人均耗能的标准，世界上再增加一倍的石油产量也不够中国用，那肯定是不可持续发展的。但是美国发展的年代没有高速铁路，所以罗斯福新政，就搞高速公路，拉动美国经济，再加上人口也相对比较少，虽然总量也不少，但跟中国比要少得多，这么多年已经形成了汽车文化。虽然后来发展了航空，但要改变这个汽车文化已经不是一个技术问题了，是一个文化问题。为什么美国发展高铁争议那么大？我认为是文化问题，当然也有利益集团的博弈问题，发展高铁，对于一个发达国家已经形成的固有体系是冲击。

　　中国是创造了一个新的客户群体，当然与民航也有竞争，但也促进民航发展高铁到不了的地方，比如支线飞机。

　　现在降速，也是给民航留一定空间，所以这是一个和谐发展的产物，并不是安全问题。

　　《英才》：其实速度跟安全没有必然联系。

　　赵小刚：没有。   

　　《英才》：但外界很容易将速度和安全连在一起。
　　赵小刚：当年我们从日本引进时速250公里的车，它的脱轨系数(重要的安全性指标，用加载到车轮的横向作用力除以纵向作用力)是0.73，国际标准是小于0.8。简单地说就是纵向作用力越大横向作用力越小，越安全。后来，我们在引进的技术上开发300和350公里动车的时候，我们在时速300到350公里测试的脱轨系数是0.34，安全系数更好。等到380A这车，380公里时速测下来是0.1。这就引发了科学家的好奇，为什么速度越高，越安全？

　　所以下一步我们就要开发一个时速500公里的车，来做这个科学实验。当然，这并不是实际运营。科学家想探测一个东西，地表高密度的空气，通过气流作用，对列车稳定是一个什么样的关系？

几年前，赵小刚造访沙特的时候，与一位沙特知名的企业家会面。聊天中这位企业家偶然间问到赵小刚一个问题：为什么这么多年来欧洲一直保持和平，没有纷争？
　　随后，这位企业家给出了自己的答案：欧洲各国的铁路都是连通的。这位沙特富豪有一个理想，就是把中东各国的铁路全部连接起来。
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这董事长太牛了，有水平。竟把铁路和和平连在一起。这要多么高的想象力啊？真是山外有山，甘拜下风啊。诺贝尔和平奖非他莫属。

中国的经济转型在南车的发展上很好的体现出来了。

山-石 发表于 2011-6-29 08:49
几年前，赵小刚造访沙特的时候，与一位沙特知名的企业家会面。聊天中这位企业家偶然间问到赵小刚一个问题： ...
其实这话某种意义上说也没错 现在欧洲之所以难以爆发冲突交通过于方便 加之地域狭窄 大家都没有什么战略纵深  一旦爆发现代战争  战火很容易把交战双方的国土全部席卷进去  很容易变成两败俱伤  

当然这只是一个方面的因素 里面涉及的政治 经济 军事问题太多了 某人作为一个外行他 当然只能站在他的立场上讲话

所以 有时候还是不要对自己不懂行的领域多嘴比较好

当然这只是一个方面的因素 里面涉及的政治 经济 军事问题太多了 某人作为一个外行他 当然只能站在他的立场上讲话

所以 有时候还是不要对自己不懂行的领域多嘴比较好
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哪里我是真心佩服的。可刚才想了一下好象有一个反例：印度在英殖民时就建了不少铁路网，可为啥没阻止巴勒斯坦分裂出去呢？

山-石 发表于 2011-6-29 10:06
当然这只是一个方面的因素 里面涉及的政治 经济 军事问题太多了 某人作为一个外行他 当然只能站在他的立场上 ...
印巴分治那是种族和宗教问题 再加上英国佬 走之前给两家乱画地盘结果又加上水源和领土问题  这个问题里面要说起来那可就实在复杂了

印巴分治那是种族和宗教问题 再加上英国佬 走之前给两家乱画地盘结果又加上水源和领土问题  这个问题里面要说起来那可就实在复杂了
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所以也不是必然的结果，话不能说得太满，但忽悠一般人还是可以的。所以我对赵董事长的佩服如滔滔江水.........哈哈.

山-石 发表于 2011-6-29 10:13
印巴分治那是种族和宗教问题 再加上英国佬 走之前给两家乱画地盘结果又加上水源和领土问题  这个问题里面要 ...
嗯 其实啊 当时在印巴之间的克什米尔高原上并没什么铁路和公路  换句话说如果当时印巴之间交通无阻 以当时印巴之间的国力对比 小巴早完蛋了 哪来后来的三次印巴战争

嗯 其实啊 当时在印巴之间的克什米尔高原上并没什么铁路和公路  换句话说如果当时印巴之间交通无阻 以当时印巴之间的国力对比 小巴早完蛋了 哪来后来的三次印巴战争
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我看了下地图好象有啊，你说英国佬有什么道理在一个国家里每个地方都建铁路，却不把他连起来？说不过去。就算现在不通，以前也是通的。

山-石 发表于 2011-6-29 10:32
嗯 其实啊 当时在印巴之间的克什米尔高原上并没什么铁路和公路  换句话说如果当时印巴之间交通无阻 以当时印 ...
你说的那条克什米尔铁路是印度在1994建的

这个董事长不错，如果将来能进中央更好。

印巴之间有铁路相通的。
交通联系紧密有利双方交往，冲突可能性会降低，但铁路也不能解决一切矛盾。
这个事情有什么好抬杠的。

印巴之间有铁路相通的。
交通联系紧密有利双方交往，冲突可能性会降低，但铁路也不能解决一切矛盾。
这个事情有什么好抬杠的。

你说的那条克什米尔铁路是印度在1994建的
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巴基斯坦那边也有哦，难不成都向敌国对接。喝高了忽悠我？

敌国对接没啥奇怪  仗要打 日子总要过下去不是

山-石 发表于 2011-6-29 10:49
你说的那条克什米尔铁路是印度在1994建的
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巴基斯坦那边也有哦，难不成都向敌 ...

敌国对接没啥奇怪  仗要打 日子总要过下去不是

敌国对接没啥奇怪  仗要打 日子总要过下去不是
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我服了，看来和我辩论，你长进了不少，哈哈。

380a的486km不是被380b给破了吗

山-石 发表于 2011-6-29 11:01
敌国对接没啥奇怪  仗要打 日子总要过下去不是
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我服了，看来和我辩论， ...
这有什么奇怪 你自己去百度搜索一下 ”印控克什米尔 铁路“ 看看这条铁路线是哪年开通的

feiya 发表于 2011-6-29 11:05
380a的486km不是被380b给破了吗
CRH380BL拿个记录是使用缩减编组的12M4T改装车跑出来的 这个意义也已经变了 否则以北车的性格早就大肆宣扬了

那俄罗斯和格鲁吉亚之战又咋说?

山-石 发表于 2011-6-29 12:10
那俄罗斯和格鲁吉亚之战又咋说?
格鲁吉亚那叫输的一个惨字  几天就被老毛子推过去了

离题了啊，董事长是说有铁路无战争。你给个说法吧。

山-石 发表于 2011-6-29 12:15
离题了啊，董事长是说有铁路无战争。你给个说法吧。
嘛 直接参考7楼最后一句就是了·

嘛 直接参考7楼最后一句就是了·
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这句话说你我是对的，说董事长就错了。他能忽悠才是你们之福啊。哈哈。

山-石 发表于 2011-6-29 12:24
嘛 直接参考7楼最后一句就是了·
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这句话说你我是对的，说董事长就错了。他能忽 ...
人家自己专业范围内的东西没讲错就行了  

所以做人就别傻到对自己专业之外的事情妄加评论 真的笑死人的 比如某周大神


这几天各路专家出来PAPA的打脸 看来以后周是不敢在冒头了

冰刃 发表于 2011-6-29 11:10
CRH380BL拿个记录是使用缩减编组的12M4T改装车跑出来的 这个意义也已经变了 否则以北车的性格早就大肆宣扬 ...
法国的TGV也是这么创纪录的。。。。

heartghost 发表于 2011-6-29 12:35
法国的TGV也是这么创纪录的。。。。
问题在于北车的责怪玩意改装的又不彻底 速度也没比380A高多少 纯粹是为了过考核的说

所以做人就别傻到对自己专业之外的事情妄加评论
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那也不见得，灯下黑不在少数，而且很多还是有意的，做人还是要靠自己。

山-石 发表于 2011-6-29 12:45
所以做人就别傻到对自己专业之外的事情妄加评论
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那也不见得，灯下黑不 ...
灯下黑毕竟是极少数情况 何况那么多业内的 不会各个都灯下黑 对自己不了解的东西作评论的风险太大

现在降速，也是给民航留一定空间，所以这是一个和谐发展的产物，并不是安全问题。
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还是董事长有气势，这话说的比那何总工的N句解释都强。

民航要变被高铁施舍的乞丐了。

民航要变被高铁施舍的乞丐了。
我就不明白，你看问题这么偏激干什么？现实生活不如意么？

我就不明白，你看问题这么偏激干什么？现实生活不如意么？
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没偏激啊，就事论事。

终于看到沙特高铁项目的最新进展和放弃投标原因了,看来486出于政治考虑下决心浮亏个40多亿是值得的,油霸还是很乐意中国帮他们建高铁,中国拼命挣人品还是有回报的,以后要油也轻松点了,高科技现象也有点树起来了.麦加麦地那铁路基本可以确定中国包了,设计也应该中国人来做了吧.18公里的地铁线把沙特国内的欧洲代言人的势力打下去,国王和王储也可以明正言顺把项目给中国了.
另外IGBT中国的另一家企业比亚迪也能全流程做下来了,但估计还没有这么高耐压和高功率的产品.

核心内容没人去说呀。看没看到股权激励那段？这家伙无意中把国资委一直隐瞒的一些事情给说出来了。

feiya 发表于 2011-6-29 11:05
380a的486km不是被380b给破了吗
只破了一点点，再说跑487的是380bl-12，不是正式运营的380bl

sademperor 发表于 2011-6-30 09:43
只破了一点点，再说跑487的是380bl-12，不是正式运营的380bl
也就是说其实只有12节车厢对吗？
我说怎么昨天北京台请来的北车副总说话底气严重不足，跟接受审查似的，一点兴奋感都没有。

不错，这老总很有想法