[转帖]不学无术的周翊民:一个人的无耻应当有限度

京沪高铁开通在即，铁黑真的有点疾病乱投医，用周某人实在是一招臭棋。
以下为转载。

突然看到这篇文章，里面抹黑、胡说八道之处甚多，作为一个有基本数学能力和新闻搜索、调查能力的人，有责任给大家提供一些基本的信息，看看某些所谓的“砖家”是如何断章取义、编造假象、误导公众，对前任落井下石的。
说明：

以下黑色文字是原文，棕色文字是我的批注。

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铁道部原高官曝刘志军造假：进口300的车跑350
http://www.caijing.com.cn/2011-06-21/110752045.html


http://www.gmw.cn 2011-06-21 13:18:27　来源：南方新闻网

“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]
对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”
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打脸：副总工还真以为京沪高铁降速是因为自己的进言起到作用了，实际上京沪高铁降速的主要原因根本不是他说的什么安全问题，京沪高铁在350、380公里时速运行的时候，安全都是没有问题的，降速的主要原因是为了让时速250公里等级的D车上去混跑，看看铁道部副部长胡亚东13日接受采访时候的解释：——
http://www.ncrbw.cn/html/2011-06/14/content_13491.htm?div=-1记者：此前报道京沪高铁最高运行速度是350公里，最高可达380公里，但是现在公布的运营时速是300公里，铁道部出于怎样的考虑对京沪高铁进行降速的？
胡亚东：关于京沪高速铁路开通初期的运营速度问题，确实是社会广为关注的问题。首先，京沪高速铁路是按照350公里的技术标准建造的，这一次我们在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按350公里的标准来进行的。也就是说，这一次在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。
其次，一条重要的新的高速铁路，确定什么样的商业运行速度，既要考虑它的建设标准，也要考虑它采用什么样的运行模式和运营之后的经济技术比较。京沪高速铁路开通运营第一次采用了两种速度等级和两种票价的运行模式。采用这个模式的目的，就是让旅客能够有更多的选择：可以选择坐快一点的车，也可以选择坐慢一点的车。这样一种开行的方案，势必就造成[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]快一点的车和慢一点的车在同一条线路上、同一个区间里面用不同的速度在行驶，这就产生了速度差。说得通俗一点就是慢的要给快的让路。
经过测算，时速350公里和250公里混合开行，它的效率要明显低于300公里和250公里混合运行模式。我们大体测算了一下，要降低20%左右。于是我们考虑第一次采用新的两种速度混合运行的方案，选择比较小一点的速度差是有利于运行安排。
另一方面，一条铁路的开通运营也要进行充分的经济和技术的遴选。经过多方的测算和验证，我们认为在目前运营管理的条件下，采用时速300公里的运营速度在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上，要明显优于350公里的运营时速。

结果这个副总工还就把降速的金贴到自己脸上了。
如果降速是为了确保安全，为什么铁道部要在京津城际、沪杭城际上保留原来330~350的时速呢？京沪要安全，这些城际就不要安全了？？？参见：http://www.gzs.cn/html/2011/6/4/184733-0.html《京津和沪杭高铁时速定350公里 动车组将实行浮动票价》______________________________________________________________________________________
周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]
一问：高铁为何要降速？
买300公里时速的车跑350的速度。
《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？
周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，（CRH5是法国阿尔斯通产的好吧，周副总工！！！参见：http://baike.baidu.com/view/489958.htm）还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。
那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。
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贴图：（http://en.wikipedia.org/wiki/Siemens_Velaro#Velaro_D）
解释一下，图中文字的意思：CRH3C就是德国西门子的ICE改进型，是在ICE的西班牙版本Velaro E的基础上改进的——加大车体宽度，从而增大座位数（增加了50%）。原型车的设计运营时速就为350km/h。
改进型能不能跑350km/h？京津城际按350km/h运营2年多了，事实可以证明这个速度是否安全。
CRH380B则是该车型的16辆改进版，设计运营时速380km/h，运营最高时速420km/h。设计就保证了的。


这个链接下也可以看到，CRH3C的设计运营速度就是350km/h
http://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_CRH3#CRH3C






再说安全，
引进时速250公里的动车组，通过联合设计生产，在时速250公里的情况下脱轨系数是0.73，
自主开发的时速350公里的高速动车组，通过测试在386公里的速度下，测试出来的脱轨系数是0.34，（参见http://www.trz121.com/article_dtl.php?sort_id=22&id=247）
2010年“和谐号”CRH380A创造出486.1公里的最高运营时速时，其脱轨系数、轮重减载力、轮轴横向力最大值分别是0.13、0.6、16，而其标准值是要求小于0.8、0.8、48。

（来自http://tech.southcn.com/t/2011-05/24/content_24521406_3.htm）

我们的CRH380A在486km/h条件下安全系数（0.13）比日本、法国原产车在250km/h下的安全系数（0.73）都要高（数字越小，安全度越高），现在的CRH380A在350km/够不够安全？？？？

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350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。
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副总工程师：您懂得试验列车和运营列车之间的差别吧，法国的那个试验，列车采用专门制造、改装的试验列车，能用来作为运营列车的参考么？—————————————————————————————————————————————————————
《21世纪》：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？

周翊民：还有噪音问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。
《21世纪》：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？
周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。
现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]
国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。
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打脸：“国外所谓300公里是持续在跑300公里，而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。”——
请看下图，来自：http://zh.wikipedia.org/wiki/軌道車輛速度紀錄




表中可见，TGV的300公里实际上平均速度只有263公里，而中国的武广铁路（350公里等级实际上平均速度是312.5公里）
此外，京津城际一直以来对外宣称的速度等级都是350公里，而不是这个副总工程师说的“380公里”
参见：http://baike.baidu.com/view/1279028.htm
中国宣称是380公里等级的目前只有京沪高铁。
此外，京津城际之所以按320~330公里的最高时速运行，是为了保证列车准点，通常运营速度都要低于列车的能力值(这就是为什么有时候中间站晚点了，到终点站还能准点)
而作为同样等级的武广高铁，列车通常的持续运营速度是330km/h，如果列车晚点，则最高时速可升高到350km/h。

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时速最高列车

今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]
《21世纪》：也就说这一标准一定，法国TGV和中国国产的“中华之星”等动力集中型列车基本就被淘汰出局了？
周翊民：对，当时法国的TGV技术是动力集中的，但是法国的列车车辆编组少，一列车定员才375人，所以虽是动力集中，还是能够跑到300公里时速。但这不适合中国的国情，中国的列车要拉1000多人，动力集中是绝对不可以的，所以必须是动力分散，这些都是有结论的。
《21世纪》：当时选型比对方案规定：针对引进的高速列车应采用统一的技术标准，但为何又同时采用了西门子和日本的技术，甚至当时在招标的时候连法国这种动力集中型的也参与进来，引发所谓的“三国演义”，其间曲折又是如何？
周翊民：铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。如果是我，我会让三家来竞争，最后来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。
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打脸：这位副总工最恨刘志军的可能就是这个原因吧，谈判没叫上你，之所以选择三家的技术，是因为中国的幅员广阔，东北地区必须选用阿尔斯通的高寒车体（CRH5，“在耐寒性方面较优，其承受温度范围可达±40℃，”参见http://baike.baidu.com/view/489958.htm），而庞巴迪的CRH1型车具有造价低，操作方便的特点。日本川崎重工的车（CRH2）技术成熟，速度提升空间大（CRH2最高速实际上是275km/h，改造后CRH-2C最高速可达350km/h）。所以和三家签约实际上是博众家之所长，后来的CRH380A就是在日系和欧系的技术基础上加以改造、提升出来的。你以为刘志军和你一样傻逼么？让你去签，就傻逼了。[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]
说花了三份的钱办了一件事这个说法更傻逼，买车的钱一辆是一辆的钱，不论你买哪家的，总的购车数目是不变的。便宜并不代表最好，CRH1是最便宜的，但车体密封差，一过隧道就让人耳鸣，保温性能差，到了北方冬天根本就没办法用（冻死个人那）。但在南方就没有问题——副总工程师，哦，对不起，是前副总工程师，你能不傻逼么？能不傻逼么？[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]
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在200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术，80个德国专家在唐山工厂帮着干。
对于之前提到的买车合同上明确规定的运营速度为300公里的事情，德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁跟我一起吃饭，我问过他对于现在铁道部讲跑350公里有什么看法？他说，第一我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管；第二我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。这就是铁道部觉得必须要自己弄出个380的理由。[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]
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打脸：在前人的基础上消化、吸收、创新，不可以么？——副总工程师，那我问你，中国的汽车、喷气式战斗机肿么搞出来的，中国的现代工业肿么搞出来的，中国的铁路机车有几台是完全自主创新的，东风、韶山系列机车，好用的几个哪个不是在苏联、法国、日本的机车基础上改出来的，自己完全设计、制造的，有几个好使？
参见：http://baike.baidu.com/view/339636.htm韶山电力机车
http://baike.baidu.com/view/1108984.htm东风内燃机车
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《21世纪》：现在的CRH动车组其国产化率究竟能达到多少，做到自主化了吗？
周翊民：到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的。但是应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。
《21世纪》： 那中国如何走自主研发之路，需要推倒重来吗？
周翊民：我看不需要推倒重来，这个就叫做引进消化吸收再创新，但是核心部件还是要自己搞。我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿——转用架[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]（副总工，记者同志，专业术语叫“转向架”，基本词汇不要搞错了，参见http://baike.baidu.com/view/143688.htm）上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统（是“变流系统”，记者太不专业了），包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。我认为不要太过分强调排外。自主创新有一个过程，在通过用了国外的车之后发现它有什么缺点，再搞一个比它更好的，才能让人家将来服你。现在虽然还没到这个阶段，但可以一步一步走。我认为中国的机车车辆工业的科技队伍力量相当强，是国内各个工业部门中技术开发力量最强之一。[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]
《21世纪》：京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？
周翊民：用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。我举个例，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]


三问：京沪高铁上座率能保证吗？
投资怎么回收将成为一个问题。
《21世纪》：京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这么大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？
周翊民：实际上，很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。
《21世纪》：这岂不是重复建设和严重的浪费？
周翊民：对，我觉得这是严重的浪费。世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那么多客运量。现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。所以为什么要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。刘志军其实也知道这个概念，但是他还是执意搞大跃进的跨越式发展。[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]
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打脸：“如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，”——副总工程师，我帮你算一下，一趟车满载1000人，按每趟都满载计算，一天24趟，运客2.4万人，一年运送2.4*365=876万人，京津城际刚开通2年多，去年一年的运送量将近2000万，你一天24趟肿么个运送法？？？？[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]

一条铁路的使用寿命通常为几十年以上，十年之后，二十年之后的运送量又有多大？你有没有考虑？

铁路建设中，估算客运量不是按当下要求计算，而是要以10年、30年甚至更长的时间之后的远期客运量作为计算标准，难道你作为副总工程师不知道？？？如果开通几年就饱和，到时候又会出现买票难，你怎么解决？是不是又要再修一条铁路？
举例：四川成都到达州，1997年通车的达成铁路。当初设计为单线，80km/h的速度标准，无电气化。结果开通10年不到就达到饱和，给群众出行，铁路沿线经济发展形成瓶颈，不得已又重新修建了一条复线，原线多处废弃。形成投资浪费。——参见：http://baike.baidu.com/view/125721.htm达成铁路
下图所示就是因为达成铁路复线改造中，营山-蓬安区间部分废弃的老铁路（因为要提高设计速度，截弯取直，原来的老线中某些曲线半径太小的部分必须废弃）——这就是当初设计时低估了后来的客流发展，没有留足设计余量的恶果



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今后京沪高速铁路的投资怎么回收将成为一个问题。从北京到天津去的大多数都会选择京津城际的，一站就到了，因此京沪高速大部分肯定都是到天津更远的地方的，但是北京到济南才有几个人呢？同时沪宁高速每年的运力是6000万人，很厉害。除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。铁路和航空的区别在于世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]
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打脸：市中心修火车站，好主意啊，市区拆迁费用你掏啊。高铁进市区，噪音那么大，市民你去安抚啊，走地下，地铁一公里造价两三亿，你掏啊。你以为人家把高铁站修远一点是傻逼啊，没论证啊。那是要为将来的发展留空间啊，城市化进程需要增大城市面积，修建城市新区啊，你丫能去日本看看么？有几个新干线的车站在开通的时候是修在老城区的市中心的？？？但几十年之后，新车站旁边都成新区了啊？？？你丫能有点前瞻意识么？？你丫懂基本的车站设计原理么？？？
要知道高铁车站为什么建的远，请看下图：





京沪高铁开通在即，铁黑真的有点疾病乱投医，用周某人实在是一招臭棋。
以下为转载。

突然看到这篇文章，里面抹黑、胡说八道之处甚多，作为一个有基本数学能力和新闻搜索、调查能力的人，有责任给大家提供一些基本的信息，看看某些所谓的“砖家”是如何断章取义、编造假象、误导公众，对前任落井下石的。
说明：

以下黑色文字是原文，棕色文字是我的批注。

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铁道部原高官曝刘志军造假：进口300的车跑350
http://www.caijing.com.cn/2011-06-21/110752045.html


http://www.gmw.cn 2011-06-21 13:18:27　来源：南方新闻网

“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]
对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”
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打脸：副总工还真以为京沪高铁降速是因为自己的进言起到作用了，实际上京沪高铁降速的主要原因根本不是他说的什么安全问题，京沪高铁在350、380公里时速运行的时候，安全都是没有问题的，降速的主要原因是为了让时速250公里等级的D车上去混跑，看看铁道部副部长胡亚东13日接受采访时候的解释：——
http://www.ncrbw.cn/html/2011-06/14/content_13491.htm?div=-1记者：此前报道京沪高铁最高运行速度是350公里，最高可达380公里，但是现在公布的运营时速是300公里，铁道部出于怎样的考虑对京沪高铁进行降速的？
胡亚东：关于京沪高速铁路开通初期的运营速度问题，确实是社会广为关注的问题。首先，京沪高速铁路是按照350公里的技术标准建造的，这一次我们在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按350公里的标准来进行的。也就是说，这一次在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。
其次，一条重要的新的高速铁路，确定什么样的商业运行速度，既要考虑它的建设标准，也要考虑它采用什么样的运行模式和运营之后的经济技术比较。京沪高速铁路开通运营第一次采用了两种速度等级和两种票价的运行模式。采用这个模式的目的，就是让旅客能够有更多的选择：可以选择坐快一点的车，也可以选择坐慢一点的车。这样一种开行的方案，势必就造成[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]快一点的车和慢一点的车在同一条线路上、同一个区间里面用不同的速度在行驶，这就产生了速度差。说得通俗一点就是慢的要给快的让路。
经过测算，时速350公里和250公里混合开行，它的效率要明显低于300公里和250公里混合运行模式。我们大体测算了一下，要降低20%左右。于是我们考虑第一次采用新的两种速度混合运行的方案，选择比较小一点的速度差是有利于运行安排。
另一方面，一条铁路的开通运营也要进行充分的经济和技术的遴选。经过多方的测算和验证，我们认为在目前运营管理的条件下，采用时速300公里的运营速度在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上，要明显优于350公里的运营时速。

结果这个副总工还就把降速的金贴到自己脸上了。
如果降速是为了确保安全，为什么铁道部要在京津城际、沪杭城际上保留原来330~350的时速呢？京沪要安全，这些城际就不要安全了？？？参见：http://www.gzs.cn/html/2011/6/4/184733-0.html《京津和沪杭高铁时速定350公里 动车组将实行浮动票价》______________________________________________________________________________________
周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]
一问：高铁为何要降速？
买300公里时速的车跑350的速度。
《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？
周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，（CRH5是法国阿尔斯通产的好吧，周副总工！！！参见：http://baike.baidu.com/view/489958.htm）还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。
那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。
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贴图：（http://en.wikipedia.org/wiki/Siemens_Velaro#Velaro_D）
解释一下，图中文字的意思：CRH3C就是德国西门子的ICE改进型，是在ICE的西班牙版本Velaro E的基础上改进的——加大车体宽度，从而增大座位数（增加了50%）。原型车的设计运营时速就为350km/h。
改进型能不能跑350km/h？京津城际按350km/h运营2年多了，事实可以证明这个速度是否安全。
CRH380B则是该车型的16辆改进版，设计运营时速380km/h，运营最高时速420km/h。设计就保证了的。


这个链接下也可以看到，CRH3C的设计运营速度就是350km/h
http://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_CRH3#CRH3C






再说安全，
引进时速250公里的动车组，通过联合设计生产，在时速250公里的情况下脱轨系数是0.73，
自主开发的时速350公里的高速动车组，通过测试在386公里的速度下，测试出来的脱轨系数是0.34，（参见http://www.trz121.com/article_dtl.php?sort_id=22&id=247）
2010年“和谐号”CRH380A创造出486.1公里的最高运营时速时，其脱轨系数、轮重减载力、轮轴横向力最大值分别是0.13、0.6、16，而其标准值是要求小于0.8、0.8、48。

（来自http://tech.southcn.com/t/2011-05/24/content_24521406_3.htm）

我们的CRH380A在486km/h条件下安全系数（0.13）比日本、法国原产车在250km/h下的安全系数（0.73）都要高（数字越小，安全度越高），现在的CRH380A在350km/够不够安全？？？？

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350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。
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副总工程师：您懂得试验列车和运营列车之间的差别吧，法国的那个试验，列车采用专门制造、改装的试验列车，能用来作为运营列车的参考么？—————————————————————————————————————————————————————
《21世纪》：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？

周翊民：还有噪音问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。
《21世纪》：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？
周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。
现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]
国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。
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打脸：“国外所谓300公里是持续在跑300公里，而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。”——
请看下图，来自：http://zh.wikipedia.org/wiki/軌道車輛速度紀錄




表中可见，TGV的300公里实际上平均速度只有263公里，而中国的武广铁路（350公里等级实际上平均速度是312.5公里）
此外，京津城际一直以来对外宣称的速度等级都是350公里，而不是这个副总工程师说的“380公里”
参见：http://baike.baidu.com/view/1279028.htm
中国宣称是380公里等级的目前只有京沪高铁。
此外，京津城际之所以按320~330公里的最高时速运行，是为了保证列车准点，通常运营速度都要低于列车的能力值(这就是为什么有时候中间站晚点了，到终点站还能准点)
而作为同样等级的武广高铁，列车通常的持续运营速度是330km/h，如果列车晚点，则最高时速可升高到350km/h。

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时速最高列车

今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]
《21世纪》：也就说这一标准一定，法国TGV和中国国产的“中华之星”等动力集中型列车基本就被淘汰出局了？
周翊民：对，当时法国的TGV技术是动力集中的，但是法国的列车车辆编组少，一列车定员才375人，所以虽是动力集中，还是能够跑到300公里时速。但这不适合中国的国情，中国的列车要拉1000多人，动力集中是绝对不可以的，所以必须是动力分散，这些都是有结论的。
《21世纪》：当时选型比对方案规定：针对引进的高速列车应采用统一的技术标准，但为何又同时采用了西门子和日本的技术，甚至当时在招标的时候连法国这种动力集中型的也参与进来，引发所谓的“三国演义”，其间曲折又是如何？
周翊民：铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。如果是我，我会让三家来竞争，最后来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。
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打脸：这位副总工最恨刘志军的可能就是这个原因吧，谈判没叫上你，之所以选择三家的技术，是因为中国的幅员广阔，东北地区必须选用阿尔斯通的高寒车体（CRH5，“在耐寒性方面较优，其承受温度范围可达±40℃，”参见http://baike.baidu.com/view/489958.htm），而庞巴迪的CRH1型车具有造价低，操作方便的特点。日本川崎重工的车（CRH2）技术成熟，速度提升空间大（CRH2最高速实际上是275km/h，改造后CRH-2C最高速可达350km/h）。所以和三家签约实际上是博众家之所长，后来的CRH380A就是在日系和欧系的技术基础上加以改造、提升出来的。你以为刘志军和你一样傻逼么？让你去签，就傻逼了。[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]
说花了三份的钱办了一件事这个说法更傻逼，买车的钱一辆是一辆的钱，不论你买哪家的，总的购车数目是不变的。便宜并不代表最好，CRH1是最便宜的，但车体密封差，一过隧道就让人耳鸣，保温性能差，到了北方冬天根本就没办法用（冻死个人那）。但在南方就没有问题——副总工程师，哦，对不起，是前副总工程师，你能不傻逼么？能不傻逼么？[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]
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在200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术，80个德国专家在唐山工厂帮着干。
对于之前提到的买车合同上明确规定的运营速度为300公里的事情，德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁跟我一起吃饭，我问过他对于现在铁道部讲跑350公里有什么看法？他说，第一我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管；第二我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。这就是铁道部觉得必须要自己弄出个380的理由。[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]
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打脸：在前人的基础上消化、吸收、创新，不可以么？——副总工程师，那我问你，中国的汽车、喷气式战斗机肿么搞出来的，中国的现代工业肿么搞出来的，中国的铁路机车有几台是完全自主创新的，东风、韶山系列机车，好用的几个哪个不是在苏联、法国、日本的机车基础上改出来的，自己完全设计、制造的，有几个好使？
参见：http://baike.baidu.com/view/339636.htm韶山电力机车
http://baike.baidu.com/view/1108984.htm东风内燃机车
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《21世纪》：现在的CRH动车组其国产化率究竟能达到多少，做到自主化了吗？
周翊民：到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的。但是应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。
《21世纪》： 那中国如何走自主研发之路，需要推倒重来吗？
周翊民：我看不需要推倒重来，这个就叫做引进消化吸收再创新，但是核心部件还是要自己搞。我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿——转用架[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]（副总工，记者同志，专业术语叫“转向架”，基本词汇不要搞错了，参见http://baike.baidu.com/view/143688.htm）上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统（是“变流系统”，记者太不专业了），包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。我认为不要太过分强调排外。自主创新有一个过程，在通过用了国外的车之后发现它有什么缺点，再搞一个比它更好的，才能让人家将来服你。现在虽然还没到这个阶段，但可以一步一步走。我认为中国的机车车辆工业的科技队伍力量相当强，是国内各个工业部门中技术开发力量最强之一。[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]
《21世纪》：京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？
周翊民：用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。我举个例，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]


三问：京沪高铁上座率能保证吗？
投资怎么回收将成为一个问题。
《21世纪》：京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这么大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？
周翊民：实际上，很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。
《21世纪》：这岂不是重复建设和严重的浪费？
周翊民：对，我觉得这是严重的浪费。世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那么多客运量。现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。所以为什么要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。刘志军其实也知道这个概念，但是他还是执意搞大跃进的跨越式发展。[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]
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打脸：“如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，”——副总工程师，我帮你算一下，一趟车满载1000人，按每趟都满载计算，一天24趟，运客2.4万人，一年运送2.4*365=876万人，京津城际刚开通2年多，去年一年的运送量将近2000万，你一天24趟肿么个运送法？？？？[ 最成都论坛 http://bbs.ChengTu.com ]

一条铁路的使用寿命通常为几十年以上，十年之后，二十年之后的运送量又有多大？你有没有考虑？

铁路建设中，估算客运量不是按当下要求计算，而是要以10年、30年甚至更长的时间之后的远期客运量作为计算标准，难道你作为副总工程师不知道？？？如果开通几年就饱和，到时候又会出现买票难，你怎么解决？是不是又要再修一条铁路？
举例：四川成都到达州，1997年通车的达成铁路。当初设计为单线，80km/h的速度标准，无电气化。结果开通10年不到就达到饱和，给群众出行，铁路沿线经济发展形成瓶颈，不得已又重新修建了一条复线，原线多处废弃。形成投资浪费。——参见：http://baike.baidu.com/view/125721.htm达成铁路
下图所示就是因为达成铁路复线改造中，营山-蓬安区间部分废弃的老铁路（因为要提高设计速度，截弯取直，原来的老线中某些曲线半径太小的部分必须废弃）——这就是当初设计时低估了后来的客流发展，没有留足设计余量的恶果



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今后京沪高速铁路的投资怎么回收将成为一个问题。从北京到天津去的大多数都会选择京津城际的，一站就到了，因此京沪高速大部分肯定都是到天津更远的地方的，但是北京到济南才有几个人呢？同时沪宁高速每年的运力是6000万人，很厉害。除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。铁路和航空的区别在于世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。[ http://bbs.ChengTu.com 最成都论坛 ]
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打脸：市中心修火车站，好主意啊，市区拆迁费用你掏啊。高铁进市区，噪音那么大，市民你去安抚啊，走地下，地铁一公里造价两三亿，你掏啊。你以为人家把高铁站修远一点是傻逼啊，没论证啊。那是要为将来的发展留空间啊，城市化进程需要增大城市面积，修建城市新区啊，你丫能去日本看看么？有几个新干线的车站在开通的时候是修在老城区的市中心的？？？但几十年之后，新车站旁边都成新区了啊？？？你丫能有点前瞻意识么？？你丫懂基本的车站设计原理么？？？
要知道高铁车站为什么建的远，请看下图：