超级军网铁道部原高官曝：刘志军不顾安全系数造假世界第一
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 08:26:40
“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”
对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”
周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”
一问：高铁为何要降速？
买300公里时速的车跑350的速度。
《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？
周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。
那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。
350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。
《21世纪》：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？
周翊民：还有噪音问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。
《21世纪》：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？
周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。
现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。
国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。
今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。
http://finance.ifeng.com/news/20110621/4173654.shtml“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”
对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”
周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”
一问：高铁为何要降速？
买300公里时速的车跑350的速度。
《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？
周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。
那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。
350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。
《21世纪》：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？
周翊民：还有噪音问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。
《21世纪》：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？
周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。
现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。
国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。
今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。
http://finance.ifeng.com/news/20110621/4173654.shtml
对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”
周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”
一问：高铁为何要降速？
买300公里时速的车跑350的速度。
《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？
周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。
那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。
350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。
《21世纪》：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？
周翊民：还有噪音问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。
《21世纪》：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？
周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。
现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。
国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。
今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。
http://finance.ifeng.com/news/20110621/4173654.shtml“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”
对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”
周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”
一问：高铁为何要降速？
买300公里时速的车跑350的速度。
《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？
周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。
那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。
350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。
《21世纪》：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？
周翊民：还有噪音问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。
《21世纪》：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？
周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。
现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。
国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。
今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。
http://finance.ifeng.com/news/20110621/4173654.shtml
二问：京沪高铁用车是如何选定的？
铁道部是花三份钱办了一件事。
《21世纪》：什么车能用于京沪高铁，是如何定下来的？
周翊民：当时我们组织了一批专家对各国的高铁机车做比对，这些车型包括日本的新干线300、500、700系，法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR-500，经过对各个参数的反复比对之后，才确定京沪高铁的机车选型。那是在2001年。当时的结论是：建议京沪高铁铁路用车的牵引动力采用分散动力型，列车分长、短两种编组，长编组定员约1200人(16辆编组)，短编组定员约600人。列车车体宽度取3380mm。针对引进国外先进水平的高速列车，应采用统一的技术标准。列车最大轴重定为17t。
《21世纪》：也就说这一标准一定，法国TGV和中国国产的“中华之星”等动力集中型列车基本就被淘汰出局了？
周翊民：对，当时法国的TGV技术是动力集中的，但是法国的列车车辆编组少，一列车定员才375人，所以虽是动力集中，还是能够跑到300公里时速。但这不适合中国的国情，中国的列车要拉1000多人，动力集中是绝对不可以的，所以必须是动力分散，这些都是有结论的。
《21世纪》：当时选型比对方案规定：针对引进的高速列车应采用统一的技术标准，但为何又同时采用了西门子和日本的技术，甚至当时在招标的时候连法国这种动力集中型的也参与进来，引发所谓的“三国演义”，其间曲折又是如何？
周翊民：铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。如果是我，我会让三家来竞争，最后来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。
在200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术，80个德国专家在唐山工厂帮着干。
对于之前提到的买车合同上明确规定的运营速度为300公里的事情，德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁跟我一起吃饭，我问过他对于现在铁道部讲跑350公里有什么看法？他说，第一我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管；第二我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。这就是铁道部觉得必须要自己弄出个380的理由。
《21世纪》：现在的CRH动车组其国产化率究竟能达到多少，做到自主化了吗？
周翊民：到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的。但是应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。
《21世纪》： 那中国如何走自主研发之路，需要推倒重来吗？
周翊民：我看不需要推倒重来，这个就叫做引进消化吸收再创新，但是核心部件还是要自己搞。我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿——转用架上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统，包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。我认为不要太过分强调排外。自主创新有一个过程，在通过用了国外的车之后发现它有什么缺点，再搞一个比它更好的，才能让人家将来服你。现在虽然还没到这个阶段，但可以一步一步走。我认为中国的机车车辆工业的科技队伍力量相当强，是国内各个工业部门中技术开发力量最强之一。
《21世纪》：京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？
周翊民：用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。我举个例，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。
铁道部是花三份钱办了一件事。
《21世纪》：什么车能用于京沪高铁，是如何定下来的？
周翊民：当时我们组织了一批专家对各国的高铁机车做比对，这些车型包括日本的新干线300、500、700系，法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR-500，经过对各个参数的反复比对之后，才确定京沪高铁的机车选型。那是在2001年。当时的结论是：建议京沪高铁铁路用车的牵引动力采用分散动力型，列车分长、短两种编组，长编组定员约1200人(16辆编组)，短编组定员约600人。列车车体宽度取3380mm。针对引进国外先进水平的高速列车，应采用统一的技术标准。列车最大轴重定为17t。
《21世纪》：也就说这一标准一定，法国TGV和中国国产的“中华之星”等动力集中型列车基本就被淘汰出局了？
周翊民：对，当时法国的TGV技术是动力集中的，但是法国的列车车辆编组少，一列车定员才375人，所以虽是动力集中，还是能够跑到300公里时速。但这不适合中国的国情，中国的列车要拉1000多人，动力集中是绝对不可以的，所以必须是动力分散，这些都是有结论的。
《21世纪》：当时选型比对方案规定：针对引进的高速列车应采用统一的技术标准，但为何又同时采用了西门子和日本的技术，甚至当时在招标的时候连法国这种动力集中型的也参与进来，引发所谓的“三国演义”，其间曲折又是如何？
周翊民：铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。如果是我，我会让三家来竞争，最后来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。
在200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术，80个德国专家在唐山工厂帮着干。
对于之前提到的买车合同上明确规定的运营速度为300公里的事情，德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁跟我一起吃饭，我问过他对于现在铁道部讲跑350公里有什么看法？他说，第一我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管；第二我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。这就是铁道部觉得必须要自己弄出个380的理由。
《21世纪》：现在的CRH动车组其国产化率究竟能达到多少，做到自主化了吗？
周翊民：到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的。但是应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。
《21世纪》： 那中国如何走自主研发之路，需要推倒重来吗？
周翊民：我看不需要推倒重来，这个就叫做引进消化吸收再创新，但是核心部件还是要自己搞。我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿——转用架上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统，包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。我认为不要太过分强调排外。自主创新有一个过程，在通过用了国外的车之后发现它有什么缺点，再搞一个比它更好的，才能让人家将来服你。现在虽然还没到这个阶段，但可以一步一步走。我认为中国的机车车辆工业的科技队伍力量相当强，是国内各个工业部门中技术开发力量最强之一。
《21世纪》：京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？
周翊民：用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。我举个例，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。
三问：京沪高铁上座率能保证吗？
投资怎么回收将成为一个问题。
《21世纪》：京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这么大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？
周翊民：实际上，很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。
《21世纪》：这岂不是重复建设和严重的浪费？
周翊民：对，我觉得这是严重的浪费。世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那么多客运量。现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。所以为什么要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。刘志军其实也知道这个概念，但是他还是执意搞大跃进的跨越式发展。
今后京沪高速铁路的投资怎么回收将成为一个问题。从北京到天津去的大多数都会选择京津城际的，一站就到了，因此京沪高速大部分肯定都是到天津更远的地方的，但是北京到济南才有几个人呢？同时沪宁高速每年的运力是6000万人，很厉害。除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。铁路和航空的区别在于世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安[4.59 2.00%]门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。
投资怎么回收将成为一个问题。
《21世纪》：京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这么大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？
周翊民：实际上，很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。
《21世纪》：这岂不是重复建设和严重的浪费？
周翊民：对，我觉得这是严重的浪费。世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那么多客运量。现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。所以为什么要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。刘志军其实也知道这个概念，但是他还是执意搞大跃进的跨越式发展。
今后京沪高速铁路的投资怎么回收将成为一个问题。从北京到天津去的大多数都会选择京津城际的，一站就到了，因此京沪高速大部分肯定都是到天津更远的地方的，但是北京到济南才有几个人呢？同时沪宁高速每年的运力是6000万人，很厉害。除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。铁路和航空的区别在于世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安[4.59 2.00%]门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。
有人人品太差
原来坏在西门子手里。
hiahia
hiahia
说的是实情
列车跑出音爆的水平，得多高的速度啊？？？？？？？？？？？？？？？？？
历史是胜利者写的，前朝末代皇帝肯定是荒淫无比。
http://bbs.saraba1st.com/2b/read-htm-tid-693974.html
联动帖
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墙倒众人推啊！
周说的没什么大错，买来的250和300公里的列车笼统的说最高300公里不算错，10楼那个帖子属于挑字眼的。沉降后进行修复当然也是可以继续使用的
噪音周也说了是请教别人的说法，他不擅长而已
噪音周也说了是请教别人的说法，他不擅长而已
说的基本上是这样的，相对于车，我更担心高铁线路的质量，其中就爆过几次粉煤灰问题，后来都被当成个案给压下去了，怕就怕不是个案。。。而且高铁的工期也太赶了
http://www.bdwm.net/bbs/bbstcon. ... p;threadid=12781955 打脸贴 又在侮辱智商 还你妹的音爆 音爆时速一千多公里 跑个试试
落井下石。人品啊！
墙倒众人推
而且那个“原”字很显眼
而且那个“原”字很显眼
京津城际，中间的10分钟是超过300的。。。
本来断网睡觉了，看到最后又上来，这人还是专家？
首先，从最后的客流不足谈起，铁道部的，看来是没怎么坐过飞机啊。不知道那些被晚点，取消折磨的人多希望高铁能解决这些烦恼！
其次，节约成本是好事，大家都同意，不过貌似我们的发展太快了。麻烦专家自己去部里查查京津和沪宁的高铁时刻表，看看怎么加！！
第三，当时的招标情况好像不是那样吧？这个记得不清了，那位大侠来反驳下砖家。
PS:吃公家饭就是好，要在外企，出现这种情况肯定解雇。
首先，从最后的客流不足谈起，铁道部的，看来是没怎么坐过飞机啊。不知道那些被晚点，取消折磨的人多希望高铁能解决这些烦恼！
其次，节约成本是好事，大家都同意，不过貌似我们的发展太快了。麻烦专家自己去部里查查京津和沪宁的高铁时刻表，看看怎么加！！
第三，当时的招标情况好像不是那样吧？这个记得不清了，那位大侠来反驳下砖家。
PS:吃公家饭就是好，要在外企，出现这种情况肯定解雇。
说的大部分事实吧 关于自主创新的事情 比较赞同
“我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿——转用架上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统，包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。”
这四条就跟放屁一样。
CRH380A的头型不是自己搞的么？ 还想怎么样做到“辨识度高”，难道非要做成和DF4一样么？
现在对380A的头型评价很好，这就是中国头型。
之前张曙光拿出一把头型来进行筛选，这个电视上都反复播出了，难道还好意思拿出来再说么。
说到转向架，本来CRH2的转向架就和E2-1000的不一样。CRH2的转臂式的还优于原型车的。
380A的转向架也是四方自己搞出来的。失稳速度从原来的450提高到600+，这样才有了京沪的冲高实验。
其关键在于空气弹簧、抗蛇形减震器和垂向减震器、横向减震器的参数选择，并不是一朝一夕完成的，而是做过大量的实验。
周某人动辄拿西门子和380B说事，难道就没有看到四方工程师日夜劳动的成果么？
交流电传动、网控、变流（记者胡写写错了）系统现在株洲所就是自己在做，22型车包括380A的变流器和网控系统已经能够国产化了。
尤其是电动机，2型车的电动机还是日立授权制造的，到380A已经摘掉了授权制造的牌牌，并且大大增加了牵引功率。
这本来就是中国工程师辛勤劳动的结果，硬是给说没了。
说到整个车的系统集成，本来就是这几个系统，走行部我前边说了，电牵引网控我也说过了，车体就更是自主设计的了。
原来2型车完全是日本标准的车体，刚度不够，隔音性能比较差，长时间高速运行强度也可能不够。
经过自主设计，不仅隔音性能大幅度超过日车和欧车，而且改用了欧洲标准，为出口打开了渠道。
这些加起来难道不是总体设计么？
我不知道大家是不是看过张曙光的“京沪高铁系统优化”这本书。
看过之后就知道，周某人所说的这几个，基本上就是胡说+贬低前任+往自己身上贴金呢。
他说过转向架最关键，在本坛本人几年前就说过走行部不出大问题就没有大事故。
剩下的几个要么就是真糊涂，要么就是无耻的装糊涂。
这种人，和张曙光相比真是too simple，soetimes naive。
转铁路在线论坛网友“itany”的帖子《 周某人请你尊重四方厂和株洲所工程师的辛劳和尊严》
“我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿——转用架上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统，包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。”
这四条就跟放屁一样。
CRH380A的头型不是自己搞的么？ 还想怎么样做到“辨识度高”，难道非要做成和DF4一样么？
现在对380A的头型评价很好，这就是中国头型。
之前张曙光拿出一把头型来进行筛选，这个电视上都反复播出了，难道还好意思拿出来再说么。
说到转向架，本来CRH2的转向架就和E2-1000的不一样。CRH2的转臂式的还优于原型车的。
380A的转向架也是四方自己搞出来的。失稳速度从原来的450提高到600+，这样才有了京沪的冲高实验。
其关键在于空气弹簧、抗蛇形减震器和垂向减震器、横向减震器的参数选择，并不是一朝一夕完成的，而是做过大量的实验。
周某人动辄拿西门子和380B说事，难道就没有看到四方工程师日夜劳动的成果么？
交流电传动、网控、变流（记者胡写写错了）系统现在株洲所就是自己在做，22型车包括380A的变流器和网控系统已经能够国产化了。
尤其是电动机，2型车的电动机还是日立授权制造的，到380A已经摘掉了授权制造的牌牌，并且大大增加了牵引功率。
这本来就是中国工程师辛勤劳动的结果，硬是给说没了。
说到整个车的系统集成，本来就是这几个系统，走行部我前边说了，电牵引网控我也说过了，车体就更是自主设计的了。
原来2型车完全是日本标准的车体，刚度不够，隔音性能比较差，长时间高速运行强度也可能不够。
经过自主设计，不仅隔音性能大幅度超过日车和欧车，而且改用了欧洲标准，为出口打开了渠道。
这些加起来难道不是总体设计么？
我不知道大家是不是看过张曙光的“京沪高铁系统优化”这本书。
看过之后就知道，周某人所说的这几个，基本上就是胡说+贬低前任+往自己身上贴金呢。
他说过转向架最关键，在本坛本人几年前就说过走行部不出大问题就没有大事故。
剩下的几个要么就是真糊涂，要么就是无耻的装糊涂。
这种人，和张曙光相比真是too simple，soetimes naive。
转铁路在线论坛网友“itany”的帖子《 周某人请你尊重四方厂和株洲所工程师的辛劳和尊严》
周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。
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原来那么多头衔前面还有个原字
莫非以前被刘志军张曙光整得惨
现在就感到翻身的机会来了？
不过再条也还是得加个原字，再想上位是不行啦
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原来那么多头衔前面还有个原字
莫非以前被刘志军张曙光整得惨
现在就感到翻身的机会来了？
不过再条也还是得加个原字，再想上位是不行啦
这贴流传甚广，推手很是强大
南方汉奸和买办们的一次政治攻势
某些人因为国产化而不能从西门子等公司拿回扣，能不恼羞成怒么？
高铁动了国内航空的奶酪，被攻击是必然的。
什么时候中国能不内斗就好了，这还要中央找平衡！
说句实话现在网络真要管管了，记者的素质也要管了。
造谣太恶心了
什么时候中国能不内斗就好了，这还要中央找平衡！
说句实话现在网络真要管管了，记者的素质也要管了。
造谣太恶心了
中国好不容易弄点好的东西就被攻击，还怎么技术创新，怎么产业升级
这些记者就会用笔杆子伤人，他们不是搞工程的，怎么知道这些工程人员的辛苦！
自古中国就有文人误国一说，中国古代酸臭文人的形象到现在的工业化时代也没变。
内斗就会动笔杆子，酸臭至极，很恶心！
这些记者就会用笔杆子伤人，他们不是搞工程的，怎么知道这些工程人员的辛苦！
自古中国就有文人误国一说，中国古代酸臭文人的形象到现在的工业化时代也没变。
内斗就会动笔杆子，酸臭至极，很恶心！
这人和刘志军有仇吧
中国的买办势力无比强大
刘志军如果干到90岁才下台，这货也要等个几十年以后才出来说？ 还原高官，真是墙倒众人推 破鼓万人锤
这水真J8深啊！
看到此专家说CRH5是德国车的时候，基本可以判定为“砖家”了，此人号称原副总工程师，其实是个搞行政出身的，估计跨越时代被踩，跨越一倒出来落井下石来了。从此人2005年的发言来看，就是个见风使舵的主。
楼上诸位，事实是火车最近确实降速了，是因为安全的原因吗？
这种小人即使换了新领导也不会待见他的
不是说咱有核心技术，转眼就没了！？？这个人以前在台上时可不是这么说的吧？
tyrant 发表于 2011-6-22 08:18
看到此专家说CRH5是德国车的时候，基本可以判定为“砖家”了，此人号称原副总工程师，其实是个搞行政出身的 ...
那你说说CRH5到底有多少核心技术是德国的？？有多少东西是山寨别人的？有多少零部件是自己完全可以生产的？
我觉得人家说CRH5是德国车不好，法国的日本的都揉一起了，还没跑几年就开始跑380，那怎么连核心零部件都进口？攒吧攒吧就成了是吧，那为什么吉利总是比不过宝马呢，对，那也叫车，是一样吗？关键是有些人把LINUX换个名字叫红旗也说成是中国货那叫恶心了，国人的习惯一直如此！！！！！
周翊民：到海关总署去了解就知道了
tyrant 发表于 2011-6-22 08:18
看到此专家说CRH5是德国车的时候，基本可以判定为“砖家”了，此人号称原副总工程师，其实是个搞行政出身的 ...
那你说说CRH5到底有多少核心技术是德国的？？有多少东西是山寨别人的？有多少零部件是自己完全可以生产的？
我觉得人家说CRH5是德国车不好，法国的日本的都揉一起了，还没跑几年就开始跑380，那怎么连核心零部件都进口？攒吧攒吧就成了是吧，那为什么吉利总是比不过宝马呢，对，那也叫车，是一样吗？关键是有些人把LINUX换个名字叫红旗也说成是中国货那叫恶心了，国人的习惯一直如此！！！！！
周翊民：到海关总署去了解就知道了
millince1 发表于 2011-6-22 09:03
那你说说CRH5到底有多少核心技术是德国的？？有多少东西是山寨别人的？有多少零部件是自己完全可以生产 ...
CRH5没有核心技术是德国的，因为CRH5原型车是从法国引进的。先去补补课再来喷吧。{:soso_e153:}
millince1 发表于 2011-6-22 09:03
那你说说CRH5到底有多少核心技术是德国的？？有多少东西是山寨别人的？有多少零部件是自己完全可以生产 ...
CRH5没有核心技术是德国的，因为CRH5原型车是从法国引进的。先去补补课再来喷吧。{:soso_e153:}
tyrant 发表于 2011-6-22 09:27 ![]()
CRH5没有核心技术是德国的，因为CRH5原型车是从法国引进的。先去补补课再来喷吧。
我说CRH5核心技术是德国的吗？你能指出来吗？我那个问号被你吃了吗？
再说了，法国原型车能有多少载客量？
麻烦你看清楚别人说的再回
CRH5没有核心技术是德国的，因为CRH5原型车是从法国引进的。先去补补课再来喷吧。
我说CRH5核心技术是德国的吗？你能指出来吗？我那个问号被你吃了吗？
再说了，法国原型车能有多少载客量？
麻烦你看清楚别人说的再回
那你说说CRH5到底有多少核心技术是德国的？？有多少东西是山寨别人的？有多少零部件是自己完全可以生产 ...
你和周原副总工到海关查查去呀倒是。喷粪还能喷的这么动感情。
你现在上网用的路由器百分之百linux内核，你说它哪儿产的？
你和周原副总工到海关查查去呀倒是。喷粪还能喷的这么动感情。
你现在上网用的路由器百分之百linux内核，你说它哪儿产的？