超级军网转贴又一喷大飞机的文章：安邦——“攒机”不可能推动中 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 15:35:55
中国的大飞机项目正在紧锣密鼓地向前推进。2010年，中国商飞项目管理部副部长袁文峰在新加坡航空展上表示，首款国产民用大飞机正式命名为C919，计划于2014年首飞。C919从2010年开始接受预订，当时希望在2010年就完成100架的订单。
不过，由于中国目前还无能力研发制造大型客机的“心脏”发动机，因此2014年首飞之际的C919将面向全球采购发动机。据了解，包括发动机在内，中国大飞机项目大约50%的零部件制造需要对外招标，需要有数千家配套供应商生产，涉及数十个相关产业。
很显然，中国急于尽早在大飞机项目上见到成果，以实现在全球民用大飞机市场上与欧洲的空中客车(Airbus)、美国的波音(Boeing)分享市场，形成ABC鼎立的格局。在此目标下，中国选择的是一种以“攒机”方式先制造出自有品牌的大飞机，再来逐步解决关键零部件自主研发的路线。在本质上，这与中国搞汽车工业走过的(现在仍在走)“攒车”道路一样。
作为国内战略型的民间智库，安邦研究团队认为，以“攒机”方式来搞大飞机项目，在产业方向和策略上都存在很大问题。安邦首席研究员陈功在内部讨论时指出，产业方向和策略的选择问题与指导思想有关，长期以来，中国有关部门就将大飞机项目真的当成一个项目去做。具体来说，就是当成一个产品去做，如同汽车、打火机和机床一样的产品。所以，他们也认为，既然汽车工业可以通过“攒车”来实现发展，那么大飞机应该也可以这样做，他们就想通过“攒机”的方式来推动实现大飞机项目。
然而，我们认为，有关方面的这种认识受到了严重的误导。在研究过数万页文件资料的基础上，安邦研究团队认为，在大飞机领域搞“攒机”是行不通的。能“攒车”却不能“攒机”，原因在于大飞机项目是一个复杂的系统项目，这需要中国的产业界建立一个系统或者更准确地说是融入一个系统的问题，而不仅仅是将一架飞机装配起来那么简单。中国的大飞机部门相信对此也是心里有数，中国商用飞机公司董事长张庆伟就曾表示：“我们在规划当中要形成五种能力，总体设计、总装制造、客户服务、市场营销和适航取证。”请注意，这里提到的是“总装制造”，而不是完全自主的研发和制造!
事实上，把一架飞机“攒”出来飞上天，与一架飞机飞出去投入应用，这是两个完全不同性质的问题!只要看看新舟60有哪家全球主流航空公司买过?就会明白其中的问题。今年5月7日，印尼鸽记航空公司一架中国制造的新舟60支线飞机在准备降落时坠毁，机上27人全部遇难。据我们掌握的情况，目前新舟60还没有得到发达国家的订单认可，而在中国国内，其大部分订单主要由中航工业控股的幸福航空履行。
大飞机项目会不会重蹈新舟60的覆辙?完全有可能。如果中国造的大飞机不被全球主流航空公司认可，那就根本不能算成功。有人可能说，那下死命令让中国的航空公司去买不就成了?陈功认为，在中国的体制下确实能做到这种情况，但如果国际市场对这种飞机不认可，就不能飞到国外去，因此，国内航空公司买了也只能在国内来飞，有没有人愿意坐是个问题。
我们并不是在妄自菲薄，作为独立的智库，安邦想强调的是，中国要建立自己的大飞机工业，实际要建立的是一个得到全球民航工业承认的大系统，而且这个大系统的运作还必须极为透明，只有这样，中国才能够谈得上融合到国际流行的大系统之中，使得别人相信你，相应地慢慢地建立起支持系统，使得中国产的大飞机最终能在国际市场平台上商业化，能够飞出去。
迄今为止，中国的大飞机项目并不满足这些条件，仅仅是透明度一条就不符合要求。如果不以融入全球市场体系为目标，那么我们的大飞机项目很可能就是造几架样机，等钱花光了，就停在那里了。
最终分析结论(Final Analysis Conclusion)：
在我们看来，大飞机项目远不只是一个制造项目，它涉及到中国的航空工业体系能否融入到全球能够融入到市场体系中去的问题。对中国而言，它也远不只是个产业项目问题，还是个战略问题。
http://www.cpmta.com/newsny.php?newsid=2411中国的大飞机项目正在紧锣密鼓地向前推进。2010年，中国商飞项目管理部副部长袁文峰在新加坡航空展上表示，首款国产民用大飞机正式命名为C919，计划于2014年首飞。C919从2010年开始接受预订，当时希望在2010年就完成100架的订单。
不过，由于中国目前还无能力研发制造大型客机的“心脏”发动机，因此2014年首飞之际的C919将面向全球采购发动机。据了解，包括发动机在内，中国大飞机项目大约50%的零部件制造需要对外招标，需要有数千家配套供应商生产，涉及数十个相关产业。
很显然，中国急于尽早在大飞机项目上见到成果，以实现在全球民用大飞机市场上与欧洲的空中客车(Airbus)、美国的波音(Boeing)分享市场，形成ABC鼎立的格局。在此目标下，中国选择的是一种以“攒机”方式先制造出自有品牌的大飞机，再来逐步解决关键零部件自主研发的路线。在本质上，这与中国搞汽车工业走过的(现在仍在走)“攒车”道路一样。
作为国内战略型的民间智库，安邦研究团队认为，以“攒机”方式来搞大飞机项目，在产业方向和策略上都存在很大问题。安邦首席研究员陈功在内部讨论时指出，产业方向和策略的选择问题与指导思想有关，长期以来，中国有关部门就将大飞机项目真的当成一个项目去做。具体来说，就是当成一个产品去做，如同汽车、打火机和机床一样的产品。所以，他们也认为，既然汽车工业可以通过“攒车”来实现发展，那么大飞机应该也可以这样做，他们就想通过“攒机”的方式来推动实现大飞机项目。
然而，我们认为，有关方面的这种认识受到了严重的误导。在研究过数万页文件资料的基础上，安邦研究团队认为，在大飞机领域搞“攒机”是行不通的。能“攒车”却不能“攒机”，原因在于大飞机项目是一个复杂的系统项目，这需要中国的产业界建立一个系统或者更准确地说是融入一个系统的问题，而不仅仅是将一架飞机装配起来那么简单。中国的大飞机部门相信对此也是心里有数，中国商用飞机公司董事长张庆伟就曾表示：“我们在规划当中要形成五种能力，总体设计、总装制造、客户服务、市场营销和适航取证。”请注意，这里提到的是“总装制造”，而不是完全自主的研发和制造!
事实上，把一架飞机“攒”出来飞上天，与一架飞机飞出去投入应用，这是两个完全不同性质的问题!只要看看新舟60有哪家全球主流航空公司买过?就会明白其中的问题。今年5月7日，印尼鸽记航空公司一架中国制造的新舟60支线飞机在准备降落时坠毁，机上27人全部遇难。据我们掌握的情况，目前新舟60还没有得到发达国家的订单认可，而在中国国内，其大部分订单主要由中航工业控股的幸福航空履行。
大飞机项目会不会重蹈新舟60的覆辙?完全有可能。如果中国造的大飞机不被全球主流航空公司认可，那就根本不能算成功。有人可能说，那下死命令让中国的航空公司去买不就成了?陈功认为，在中国的体制下确实能做到这种情况，但如果国际市场对这种飞机不认可，就不能飞到国外去，因此，国内航空公司买了也只能在国内来飞，有没有人愿意坐是个问题。
我们并不是在妄自菲薄，作为独立的智库，安邦想强调的是，中国要建立自己的大飞机工业，实际要建立的是一个得到全球民航工业承认的大系统，而且这个大系统的运作还必须极为透明，只有这样，中国才能够谈得上融合到国际流行的大系统之中，使得别人相信你，相应地慢慢地建立起支持系统，使得中国产的大飞机最终能在国际市场平台上商业化，能够飞出去。
迄今为止，中国的大飞机项目并不满足这些条件，仅仅是透明度一条就不符合要求。如果不以融入全球市场体系为目标，那么我们的大飞机项目很可能就是造几架样机，等钱花光了，就停在那里了。
最终分析结论(Final Analysis Conclusion)：
在我们看来，大飞机项目远不只是一个制造项目，它涉及到中国的航空工业体系能否融入到全球能够融入到市场体系中去的问题。对中国而言，它也远不只是个产业项目问题，还是个战略问题。
http://www.cpmta.com/newsny.php?newsid=2411
不过，由于中国目前还无能力研发制造大型客机的“心脏”发动机，因此2014年首飞之际的C919将面向全球采购发动机。据了解，包括发动机在内，中国大飞机项目大约50%的零部件制造需要对外招标，需要有数千家配套供应商生产，涉及数十个相关产业。
很显然，中国急于尽早在大飞机项目上见到成果，以实现在全球民用大飞机市场上与欧洲的空中客车(Airbus)、美国的波音(Boeing)分享市场，形成ABC鼎立的格局。在此目标下，中国选择的是一种以“攒机”方式先制造出自有品牌的大飞机，再来逐步解决关键零部件自主研发的路线。在本质上，这与中国搞汽车工业走过的(现在仍在走)“攒车”道路一样。
作为国内战略型的民间智库，安邦研究团队认为，以“攒机”方式来搞大飞机项目，在产业方向和策略上都存在很大问题。安邦首席研究员陈功在内部讨论时指出，产业方向和策略的选择问题与指导思想有关，长期以来，中国有关部门就将大飞机项目真的当成一个项目去做。具体来说，就是当成一个产品去做，如同汽车、打火机和机床一样的产品。所以，他们也认为，既然汽车工业可以通过“攒车”来实现发展，那么大飞机应该也可以这样做，他们就想通过“攒机”的方式来推动实现大飞机项目。
然而，我们认为，有关方面的这种认识受到了严重的误导。在研究过数万页文件资料的基础上，安邦研究团队认为，在大飞机领域搞“攒机”是行不通的。能“攒车”却不能“攒机”，原因在于大飞机项目是一个复杂的系统项目，这需要中国的产业界建立一个系统或者更准确地说是融入一个系统的问题，而不仅仅是将一架飞机装配起来那么简单。中国的大飞机部门相信对此也是心里有数，中国商用飞机公司董事长张庆伟就曾表示：“我们在规划当中要形成五种能力，总体设计、总装制造、客户服务、市场营销和适航取证。”请注意，这里提到的是“总装制造”，而不是完全自主的研发和制造!
事实上，把一架飞机“攒”出来飞上天，与一架飞机飞出去投入应用，这是两个完全不同性质的问题!只要看看新舟60有哪家全球主流航空公司买过?就会明白其中的问题。今年5月7日，印尼鸽记航空公司一架中国制造的新舟60支线飞机在准备降落时坠毁，机上27人全部遇难。据我们掌握的情况，目前新舟60还没有得到发达国家的订单认可，而在中国国内，其大部分订单主要由中航工业控股的幸福航空履行。
大飞机项目会不会重蹈新舟60的覆辙?完全有可能。如果中国造的大飞机不被全球主流航空公司认可，那就根本不能算成功。有人可能说，那下死命令让中国的航空公司去买不就成了?陈功认为，在中国的体制下确实能做到这种情况，但如果国际市场对这种飞机不认可，就不能飞到国外去，因此，国内航空公司买了也只能在国内来飞，有没有人愿意坐是个问题。
我们并不是在妄自菲薄，作为独立的智库，安邦想强调的是，中国要建立自己的大飞机工业，实际要建立的是一个得到全球民航工业承认的大系统，而且这个大系统的运作还必须极为透明，只有这样，中国才能够谈得上融合到国际流行的大系统之中，使得别人相信你，相应地慢慢地建立起支持系统，使得中国产的大飞机最终能在国际市场平台上商业化，能够飞出去。
迄今为止，中国的大飞机项目并不满足这些条件，仅仅是透明度一条就不符合要求。如果不以融入全球市场体系为目标，那么我们的大飞机项目很可能就是造几架样机，等钱花光了，就停在那里了。
最终分析结论(Final Analysis Conclusion)：
在我们看来，大飞机项目远不只是一个制造项目，它涉及到中国的航空工业体系能否融入到全球能够融入到市场体系中去的问题。对中国而言，它也远不只是个产业项目问题，还是个战略问题。
http://www.cpmta.com/newsny.php?newsid=2411中国的大飞机项目正在紧锣密鼓地向前推进。2010年，中国商飞项目管理部副部长袁文峰在新加坡航空展上表示，首款国产民用大飞机正式命名为C919，计划于2014年首飞。C919从2010年开始接受预订，当时希望在2010年就完成100架的订单。
不过，由于中国目前还无能力研发制造大型客机的“心脏”发动机，因此2014年首飞之际的C919将面向全球采购发动机。据了解，包括发动机在内，中国大飞机项目大约50%的零部件制造需要对外招标，需要有数千家配套供应商生产，涉及数十个相关产业。
很显然，中国急于尽早在大飞机项目上见到成果，以实现在全球民用大飞机市场上与欧洲的空中客车(Airbus)、美国的波音(Boeing)分享市场，形成ABC鼎立的格局。在此目标下，中国选择的是一种以“攒机”方式先制造出自有品牌的大飞机，再来逐步解决关键零部件自主研发的路线。在本质上，这与中国搞汽车工业走过的(现在仍在走)“攒车”道路一样。
作为国内战略型的民间智库，安邦研究团队认为，以“攒机”方式来搞大飞机项目，在产业方向和策略上都存在很大问题。安邦首席研究员陈功在内部讨论时指出，产业方向和策略的选择问题与指导思想有关，长期以来，中国有关部门就将大飞机项目真的当成一个项目去做。具体来说，就是当成一个产品去做，如同汽车、打火机和机床一样的产品。所以，他们也认为，既然汽车工业可以通过“攒车”来实现发展，那么大飞机应该也可以这样做，他们就想通过“攒机”的方式来推动实现大飞机项目。
然而，我们认为，有关方面的这种认识受到了严重的误导。在研究过数万页文件资料的基础上，安邦研究团队认为，在大飞机领域搞“攒机”是行不通的。能“攒车”却不能“攒机”，原因在于大飞机项目是一个复杂的系统项目，这需要中国的产业界建立一个系统或者更准确地说是融入一个系统的问题，而不仅仅是将一架飞机装配起来那么简单。中国的大飞机部门相信对此也是心里有数，中国商用飞机公司董事长张庆伟就曾表示：“我们在规划当中要形成五种能力，总体设计、总装制造、客户服务、市场营销和适航取证。”请注意，这里提到的是“总装制造”，而不是完全自主的研发和制造!
事实上，把一架飞机“攒”出来飞上天，与一架飞机飞出去投入应用，这是两个完全不同性质的问题!只要看看新舟60有哪家全球主流航空公司买过?就会明白其中的问题。今年5月7日，印尼鸽记航空公司一架中国制造的新舟60支线飞机在准备降落时坠毁，机上27人全部遇难。据我们掌握的情况，目前新舟60还没有得到发达国家的订单认可，而在中国国内，其大部分订单主要由中航工业控股的幸福航空履行。
大飞机项目会不会重蹈新舟60的覆辙?完全有可能。如果中国造的大飞机不被全球主流航空公司认可，那就根本不能算成功。有人可能说，那下死命令让中国的航空公司去买不就成了?陈功认为，在中国的体制下确实能做到这种情况，但如果国际市场对这种飞机不认可，就不能飞到国外去，因此，国内航空公司买了也只能在国内来飞，有没有人愿意坐是个问题。
我们并不是在妄自菲薄，作为独立的智库，安邦想强调的是，中国要建立自己的大飞机工业，实际要建立的是一个得到全球民航工业承认的大系统，而且这个大系统的运作还必须极为透明，只有这样，中国才能够谈得上融合到国际流行的大系统之中，使得别人相信你，相应地慢慢地建立起支持系统，使得中国产的大飞机最终能在国际市场平台上商业化，能够飞出去。
迄今为止，中国的大飞机项目并不满足这些条件，仅仅是透明度一条就不符合要求。如果不以融入全球市场体系为目标，那么我们的大飞机项目很可能就是造几架样机，等钱花光了，就停在那里了。
最终分析结论(Final Analysis Conclusion)：
在我们看来，大飞机项目远不只是一个制造项目，它涉及到中国的航空工业体系能否融入到全球能够融入到市场体系中去的问题。对中国而言，它也远不只是个产业项目问题，还是个战略问题。
http://www.cpmta.com/newsny.php?newsid=2411
这帮人是不是认为攒飞机很简单？给你水泥和钢筋你能攒出个东方明珠来吗？大飞机是全球采购，也包括国产的零件。先把飞机送上天，然后逐步对进口的零件实现国产化，这是目前最好的方法。例如ARJ21还在试飞，国产化工作已经开始了。
这帮人是不是认为攒飞机很简单？给你水泥和钢筋你能攒出个东方明珠来吗？大飞机是全球采购，也包括国产的零件。先把飞机送上天，然后逐步对进口的零件实现国产化，这是目前最好的方法。例如ARJ21还在试飞，国产化工作已经开始了。
哎 说这话这太伤那些干活人的心了
按着道理J11是不可能上天的。
商飞正是照波音和空客的模式走的，这样比较容易获得国外航空公司的认可。
这些JY的思路特别奇特，TG要自己干，他们说要国际化，TG搞国际招标，他们说要自己造。
到底要TG怎么干他们才能满意呢？
答案只有一个，TG什么都不能干，一干就是错的，JY怎么干都是对的。
这些JY的思路特别奇特，TG要自己干，他们说要国际化，TG搞国际招标，他们说要自己造。
到底要TG怎么干他们才能满意呢？
答案只有一个，TG什么都不能干，一干就是错的，JY怎么干都是对的。
攒能不能推动不知道,
光打嘴炮是肯定没用的.
光打嘴炮是肯定没用的.
不靠攒,难道靠作者的嘴炮?
不把飞机攒出来，拿他的嘴去建立系统吗？
说的虽然有一定的道理，但是如果中国想发展大飞机也只能用现在的方法了。
要说攒，112、113、167、168、169是不是攒出来的？没有它们刷经验（设计、制造、使用、维护……各方面），后面新驱怎么量产？
壮东风 发表于 2011-5-26 09:37 ![]()
TG什么都不干也是错的 存在就是错的 于是对于JY来说 TG根本就不应该存在
TG什么都不干也是错的 存在就是错的 于是对于JY来说 TG根本就不应该存在
安邦正名安乐死才算贴切。