以前写的大飞机文章

试析中国大飞机产业的发展方向
大飞机一般是指起飞重量在100~150吨级别（含以上）的机型，排除轰炸机这类完全意义上的军用飞机，那么大飞机可以分为以军用和货运为主的大货机和以干线和远程人员运输为主的大客机。大型飞机是一个国家航空设计和制造技术水平的重要标志，以大型客机和货机为代表的大型飞机，无论在军事上还是在经济上都有着非常重要的作用。中国的航空工业要发展，中国军队的装备技术水平和战斗力要提高都离不开大型飞机。对于具有很强的战略和经济价值的大型飞机来说，将这样一个关系到国防安全和经济发展的项目长期依靠国外引进的措施是错误的，同时也是非常危险的。国民经济的发展和国防安全的需要，都要求中国必须发展自己的大型飞机，大飞机的发展对航空工业的整体技术水平，对国民经济和国防建设都有着非常重要的现实意义。

中国发展自己的大飞机的道路是必然要走的，如果在本世界前15年里中国仍然没有办法突破航空工业在大飞机设计和生产能力上的瓶颈，那么在大飞机上与国外所存在的这个差距就将很难被弥补。中国航空工业对大飞机的发展必须要首先选择一个正确的发展方向，也就是说中国要发展大型飞机首先就要找准项目的切入点，如果一旦在项目切入点的选择上出现失误，那么将会给项目的后续发展和应用带来根本性的影响。

国际垄断和竞争

西方国家在支线以上规格的民航飞机上已经基本实现了垄断，其他国家已经很难在成本、可靠性、维护保障等方面与其竞争，即使是在民用飞机的设计和制造上具有相当高的技术水平的俄罗斯（苏联），在目前也已经被基本上挤出了国际民用航空领域，甚至连本国民用航空市场也陆续损失。现代经济的发展已经不能再采用闭关锁国的封闭手段，既然要发展就必须要参与竞争，而用户的选择无疑会决定大飞机在市场中的地位，如果中国的航空工业向民用航空市场投入一种大型民航客机，那么不但要在技术性能上与波音和空客的产品竞争，而且还要面对波音和空客已经在国内民用航空系统内建立起的一套完善的保障和维护系统，这样就使中国自己生产的民航客机不但在生产成本上处于劣势，而且在使用成本上同样无法与之竞争。市场经济环境下已经不能再依靠计划来指导市场运行，“天下熙熙、皆为利来，天下攘攘、皆为利往”，如果我们自己的民航飞机无法在成本和效益上接近西方国家同类产品，那么即使以爱国和发展民族工业等因素将飞机强行投入市场，也必然会迅速被市场所淘汰。

航空动力系统的技术水平是民用飞机能否具备竞争力的重点，中国的大型民用客机要在民用市场上与国外产品进行竞争，那么在飞机的动力系统技术标准上就必须要首先使用户获得信心。现在的航空动力技术已经发展的非常成熟和标准化，缺乏技术先进性和高可靠型点的民用航空动力系统很难被市场所接受。国产航空动力系统应用到民航机上必须拿出足够说服力的数据作为依据，这就需要整个航空动力系统必须具备相当的实际使用数据，如果不能拿出一个可以完全令客户满意的数据进行支持，那么客户为了飞机的安全和可靠，必然将选择国外的航空动力系统和与其配套的飞机，不能得到客户接受的国产飞机将失去与国外飞机竞争的基础。

目前经济发展的全球化确实已经成为了一个不可改变的趋势，但是必须要看到在全球经济开放的同时还存在有明显的垄断和竞争。目前世界上可以为大客机提供发动机的生产厂家都集中在欧洲和美国，这些国家同样也是大型民航客机的主要生产国。中国如果要通过引进发动机来满足自己的大客机的动力需要就必然会影响到这些国家向我国出口飞机，那么这些国家的政府和工业界极有可能会采用各种手段限制我国获得先进的航空动力系统，而且这样的事情以前就曾经在事实上发生过。苏联曾经准备引进协和超音速客机的发动机以改善TU-144超音速客机的经济性和可靠性，但是却被英国以存在军事用途的可能而拒绝，当中国引进航空动力系统与输出国的飞机制造业产生冲突的时候，发动机生产商绝对不可能冒着影响本国每年近千架飞机的需要量而向中国输出发动机。

民航飞机的安全性在飞机的各项性能指标中是占有决定性地位的，一架战斗机的损失可能会失去一个飞行员，一架军用运输机上也只有几个乘员，但是一架100吨的民航机上将有上百个机组乘员和乘客，一架民航机的损失将给上百个家庭带来灾难，民航机失事的代价将对航空公司和飞机生产企业形成极其沉重的打击。如果不能够保证民航机有一个让人放心的安全标准和实际使用数据，那么任何客户都不可能冒着巨大损失的风险来接受一个没有经过考验的机型，曾经有过的教训可以清楚的证明，一架飞机的失事甚至会出现将一个型号驱逐出市场的作用。

欧洲和美国民用航空工业已经发展的非常成熟，而且在市场上建立起了一个良好的信誉基础，这个信誉使美国和欧洲的飞机制造公司敢于在飞机设计完成之前就将设计方案投入市场，而欧洲和美国航空制造企业的信用和技术实力也使用户敢于在飞机还没有完成设计之前就进行定货，这样的一个依靠信誉构成的互利关系是支持西方民用航空工业发展的一个重要的支柱。航空生产企业在得到足够的启动定单后才开始全面的设计和制造飞机，就可以避免生产出的产品没有用户，国外航空生产企业如果接受不到计划中的定单，甚至可以终止一个飞机项目的发展，所以说市场已经成为了调节飞机制造企业产品发展的重要因素。如果将一个用户所不接受的产品以行政手段强制性的推给用户，那么不但会给用户造成一个抵触情绪，而且在实际使用中也完全不可能获得成功，甚至会影响到后续项目的发展 ，我国Y-7和MA-60的发展过程就基本上表现出了这个道理。

欧洲和美国都为本国航空工业投入了巨额的补贴，但是这个补贴提供的前提是航空企业所生产的产品完全可以达到市场上用户的要求，而绝不会将补贴支付给一个不能符合市场需要的产品。美国的麦.道公司作为美国航空工业中重要的企业，市场竞争的失败直接就打跨了麦.道公司的民用飞机部门。中国的大飞机如果在没有进行足够的实际使用时间积累和验证之前就贸然投入市场，那么市场和用户很难对其产生足够的信心，即使采用政策手段将产品强制的投入市场，那么一旦出现事故将会从根本上打击用户对中国民用航空工业的信心，其后果甚至可以将中国航空工业直接从民用航空的产业范围内清除出去，其代价和危险性都非常巨大。试析中国大飞机产业的发展方向
大飞机一般是指起飞重量在100~150吨级别（含以上）的机型，排除轰炸机这类完全意义上的军用飞机，那么大飞机可以分为以军用和货运为主的大货机和以干线和远程人员运输为主的大客机。大型飞机是一个国家航空设计和制造技术水平的重要标志，以大型客机和货机为代表的大型飞机，无论在军事上还是在经济上都有着非常重要的作用。中国的航空工业要发展，中国军队的装备技术水平和战斗力要提高都离不开大型飞机。对于具有很强的战略和经济价值的大型飞机来说，将这样一个关系到国防安全和经济发展的项目长期依靠国外引进的措施是错误的，同时也是非常危险的。国民经济的发展和国防安全的需要，都要求中国必须发展自己的大型飞机，大飞机的发展对航空工业的整体技术水平，对国民经济和国防建设都有着非常重要的现实意义。

中国发展自己的大飞机的道路是必然要走的，如果在本世界前15年里中国仍然没有办法突破航空工业在大飞机设计和生产能力上的瓶颈，那么在大飞机上与国外所存在的这个差距就将很难被弥补。中国航空工业对大飞机的发展必须要首先选择一个正确的发展方向，也就是说中国要发展大型飞机首先就要找准项目的切入点，如果一旦在项目切入点的选择上出现失误，那么将会给项目的后续发展和应用带来根本性的影响。

国际垄断和竞争

西方国家在支线以上规格的民航飞机上已经基本实现了垄断，其他国家已经很难在成本、可靠性、维护保障等方面与其竞争，即使是在民用飞机的设计和制造上具有相当高的技术水平的俄罗斯（苏联），在目前也已经被基本上挤出了国际民用航空领域，甚至连本国民用航空市场也陆续损失。现代经济的发展已经不能再采用闭关锁国的封闭手段，既然要发展就必须要参与竞争，而用户的选择无疑会决定大飞机在市场中的地位，如果中国的航空工业向民用航空市场投入一种大型民航客机，那么不但要在技术性能上与波音和空客的产品竞争，而且还要面对波音和空客已经在国内民用航空系统内建立起的一套完善的保障和维护系统，这样就使中国自己生产的民航客机不但在生产成本上处于劣势，而且在使用成本上同样无法与之竞争。市场经济环境下已经不能再依靠计划来指导市场运行，“天下熙熙、皆为利来，天下攘攘、皆为利往”，如果我们自己的民航飞机无法在成本和效益上接近西方国家同类产品，那么即使以爱国和发展民族工业等因素将飞机强行投入市场，也必然会迅速被市场所淘汰。

航空动力系统的技术水平是民用飞机能否具备竞争力的重点，中国的大型民用客机要在民用市场上与国外产品进行竞争，那么在飞机的动力系统技术标准上就必须要首先使用户获得信心。现在的航空动力技术已经发展的非常成熟和标准化，缺乏技术先进性和高可靠型点的民用航空动力系统很难被市场所接受。国产航空动力系统应用到民航机上必须拿出足够说服力的数据作为依据，这就需要整个航空动力系统必须具备相当的实际使用数据，如果不能拿出一个可以完全令客户满意的数据进行支持，那么客户为了飞机的安全和可靠，必然将选择国外的航空动力系统和与其配套的飞机，不能得到客户接受的国产飞机将失去与国外飞机竞争的基础。

目前经济发展的全球化确实已经成为了一个不可改变的趋势，但是必须要看到在全球经济开放的同时还存在有明显的垄断和竞争。目前世界上可以为大客机提供发动机的生产厂家都集中在欧洲和美国，这些国家同样也是大型民航客机的主要生产国。中国如果要通过引进发动机来满足自己的大客机的动力需要就必然会影响到这些国家向我国出口飞机，那么这些国家的政府和工业界极有可能会采用各种手段限制我国获得先进的航空动力系统，而且这样的事情以前就曾经在事实上发生过。苏联曾经准备引进协和超音速客机的发动机以改善TU-144超音速客机的经济性和可靠性，但是却被英国以存在军事用途的可能而拒绝，当中国引进航空动力系统与输出国的飞机制造业产生冲突的时候，发动机生产商绝对不可能冒着影响本国每年近千架飞机的需要量而向中国输出发动机。

民航飞机的安全性在飞机的各项性能指标中是占有决定性地位的，一架战斗机的损失可能会失去一个飞行员，一架军用运输机上也只有几个乘员，但是一架100吨的民航机上将有上百个机组乘员和乘客，一架民航机的损失将给上百个家庭带来灾难，民航机失事的代价将对航空公司和飞机生产企业形成极其沉重的打击。如果不能够保证民航机有一个让人放心的安全标准和实际使用数据，那么任何客户都不可能冒着巨大损失的风险来接受一个没有经过考验的机型，曾经有过的教训可以清楚的证明，一架飞机的失事甚至会出现将一个型号驱逐出市场的作用。

欧洲和美国民用航空工业已经发展的非常成熟，而且在市场上建立起了一个良好的信誉基础，这个信誉使美国和欧洲的飞机制造公司敢于在飞机设计完成之前就将设计方案投入市场，而欧洲和美国航空制造企业的信用和技术实力也使用户敢于在飞机还没有完成设计之前就进行定货，这样的一个依靠信誉构成的互利关系是支持西方民用航空工业发展的一个重要的支柱。航空生产企业在得到足够的启动定单后才开始全面的设计和制造飞机，就可以避免生产出的产品没有用户，国外航空生产企业如果接受不到计划中的定单，甚至可以终止一个飞机项目的发展，所以说市场已经成为了调节飞机制造企业产品发展的重要因素。如果将一个用户所不接受的产品以行政手段强制性的推给用户，那么不但会给用户造成一个抵触情绪，而且在实际使用中也完全不可能获得成功，甚至会影响到后续项目的发展 ，我国Y-7和MA-60的发展过程就基本上表现出了这个道理。

欧洲和美国都为本国航空工业投入了巨额的补贴，但是这个补贴提供的前提是航空企业所生产的产品完全可以达到市场上用户的要求，而绝不会将补贴支付给一个不能符合市场需要的产品。美国的麦.道公司作为美国航空工业中重要的企业，市场竞争的失败直接就打跨了麦.道公司的民用飞机部门。中国的大飞机如果在没有进行足够的实际使用时间积累和验证之前就贸然投入市场，那么市场和用户很难对其产生足够的信心，即使采用政策手段将产品强制的投入市场，那么一旦出现事故将会从根本上打击用户对中国民用航空工业的信心，其后果甚至可以将中国航空工业直接从民用航空的产业范围内清除出去，其代价和危险性都非常巨大。