超级军网转贴关于大运体制创新的文章
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 06:57:03
我国航空工业产业调整大门开启
当波音和空客瓜分了大型客机市场，我国还只能在全球民机制造业中充当转包商的角色。即使是转包业务，我国的产业规模也不到日本的10%。转包不强、整机更弱的局面，正是由中国民用航空工业在产业链上的不合理布局造成的。
产业链其实是一个价值创造的过程。这个过程由一系列活动连接起来，涵盖了从原材料加工到售后服务之间的每个环节，这些环节相互关联并相互影响。随着分工的不断向纵深发展，产业内不同类型的价值创造活动逐步由一个企业主导分离为多个企业。这些企业相互构成上下游关系，形成产业链，共同创造价值。
民用航空制造业的价值链，可以分为研发、制造、总装、销售、服务和金融租赁六个环节。而空客和波音正是集中资源抓住了核心的研发和总装环节，从而控制了整个产业链。而紧跟在波音和空客身后的，是美国Vought（沃特飞机工业公司）、意大利Alenia（阿莱尼亚航空工业公司）、日本Mit鄄 subishi（三菱）等大型跨国转包生产商。它们利用在制造和零部件加工环节形成的规模优势，成为了整机制造商重要的产业合作伙伴。
由于在研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不具备规模优势，中国航空制造业一方面需要进行资源整合，另一方面要把制造和总装分离经营。
通过成立中国商飞和一、二航整合，将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面，未来中国民用航空制造业将形成新的两大经营主体：一是中国商飞负责民机的设计、总装、销售和售后服务；二是一、二航整合后的民机转包制造事业部（公司），承接中国商飞的转包业务，完成部件加工制造。
由于在产业链的核心环节———研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不能通过产业链细分形成规模优势，当前我国民机制造业仍处于被动地位。为了解决这一问题，中国航空制造业在加强资源整合的同时，还按照产业链进行切分，这也是一、二航合并，大飞机公司成立的根本原因。而中国商用飞机有限公司（以下简称中国商飞）的成立和一、二航的整合，迈出了我国航空工业体制改革的重要一步，将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面。
我国航空工业缺少规模优势
我国航空工业诞生于“一五”期间苏联援华的156个重点项目中的13个航空工业项目，今天的西飞、成飞、贵航、洪都都是从这13个项目发展而来的。上世纪 50年代，以备战保生产为建设方针，我国仿照苏联批量生产厂的组织模式，以厂为核心、以部署在厂周围的配套企业和科研院所为基础，形成了专业机种分工的一厂一所、散而小的产业布局，并在上世纪五六十年代为国防建设做出了巨大贡献。
目前，我国航空工业体系仍然基本保持着建立之初的框架。运作结构还是围绕主机总装制造厂就近建立门类齐全的航空研究所、机载成品制造厂和发动机制造厂，并将它们组成飞机制造企业。这种形式给我国航空工业带来了以下两个非常不利的影响：
一是产业资源分散，企业研发制造水平低。现在我国航空工业有50个厂级研究所、100多个大中型企业，经营实体数量众多而能力有限，每个飞机制造企业（集团）只能负责1～2个系列型号的研制和生产任务，这造成了整个航空工业重复建设、资源分散、企业能力难以提高的困境。
二是企业涉足产业链过长，经营环节不能形成规模优势。产业资源本已分散，企业的资源还要分摊在从研发、初级零部件制造到总装的整个产业链上，这样的结果就是每个环节都投入不足，毫无规模优势可言。
1999年，在引入竞争打破垄断的规划下，航空工业总公司拆分为中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团，原本就有限的资源更加分散。虽然进行了分拆，但竞争并没有真正形成。分家后，一航主要以战斗机和轰炸机为主，二航以直升机和运输机为主。
反观欧美航空工业，研发总装资产集中、制造环节独立经营才是大势所趋。上世纪90年代以来，在激烈的全球化竞争中，西方各国政府积极参与，对航空企业进行前所未有的大兼并，极大提高了研发和总装制造的规模效益。如在资产集中的过程中，空客和波音都不约而同地将制造资产从企业中剥离出去，在纵向价值链上采取聚焦战略。
波音和空客对制造资产的剥离是由航空制造业的特点决定的。航空制造业不是富人的游戏而是超级富豪的游戏，波音和空客2007财年的研发预算为30亿美元，而空客投入A380的研发费用已经超过了107亿美元。在这种市场环境下，分散资源就意味着失败。
航空工业体制改革启动
为了民机产业能够实现制造与研发总装资产的分离，我国为大飞机项目成立的中国商飞于2008年5月11日成立，公司未来将负责国产客机的研发、总装、营销与售后服务环节，成为大飞机项目的责任主体。中国商飞的成立，标志着我国民机制造业实现了研发总装同制造环节的分离。
中国商飞的注册资本为190亿元，其中国资委出资60亿元，位列第一大股东。上海市政府以国盛集团出资50亿元，为第二大股东。中国一航则以旗下上海飞机制造厂、第一飞机设计研究院、中航商飞等相关资产加上部分现金出资，共计40亿元。中航二集团、宝钢、中铝和中化集团则分别以现金出资10亿元。
中国商飞股东及高管层人员结构有两个特点：一是规格高，高管中包括一位中央委员、两位中央候补委员，这充分证明了国家对大飞机项目的重视。二是涉及领域广，不仅包括航空系统，还包括航天系统、能源、冶金方面的代表。
业内人士指出，从中国商飞成立的相关信息可以看出，国家在设置股东和高管层结构的时候充分考虑了未来高层次资源整合的要求。
航空工业价值链趋向集中
2008年初的国防科技工业会议上，“以航空工业体制改革为突破口，积极推进国防科技工业调整改革”被列为2008年的重点工作之一，在大飞机项目的推动下，一、二航整合必将提速。
业内人士认为，中国商飞成立后，一、二航集团将在剥离非航空相关资产（如汽车制造类）的同时，按照产业链或产业环节进行相关配置。如整理出相对独立的业务板块，将原有按照地域配置的各级航空军工集团资产按业务板块整合，摒弃原有的地域集团管理模式。整合后的航空工业集团，将按照业务板块模式进行管理，原有的地域性集团公司将演变为地区总部，承担非主业资产剥离、区域间协调等辅助性功能。
除去注入中国商飞的民机设计、总装和商业运作资产，一、二航的航空业务可以大致分为五大板块：客机及运输机（制造环节）、固定翼军用飞机、直升机、航空发动机，以及航空机载设备及分系统。除了航空部件及分系统板块将分为多个事业部外，其他四个板块很可能作为事业部独立运作。我国航空工业产业调整大门开启
当波音和空客瓜分了大型客机市场，我国还只能在全球民机制造业中充当转包商的角色。即使是转包业务，我国的产业规模也不到日本的10%。转包不强、整机更弱的局面，正是由中国民用航空工业在产业链上的不合理布局造成的。
产业链其实是一个价值创造的过程。这个过程由一系列活动连接起来，涵盖了从原材料加工到售后服务之间的每个环节，这些环节相互关联并相互影响。随着分工的不断向纵深发展，产业内不同类型的价值创造活动逐步由一个企业主导分离为多个企业。这些企业相互构成上下游关系，形成产业链，共同创造价值。
民用航空制造业的价值链，可以分为研发、制造、总装、销售、服务和金融租赁六个环节。而空客和波音正是集中资源抓住了核心的研发和总装环节，从而控制了整个产业链。而紧跟在波音和空客身后的，是美国Vought（沃特飞机工业公司）、意大利Alenia（阿莱尼亚航空工业公司）、日本Mit鄄 subishi（三菱）等大型跨国转包生产商。它们利用在制造和零部件加工环节形成的规模优势，成为了整机制造商重要的产业合作伙伴。
由于在研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不具备规模优势，中国航空制造业一方面需要进行资源整合，另一方面要把制造和总装分离经营。
通过成立中国商飞和一、二航整合，将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面，未来中国民用航空制造业将形成新的两大经营主体：一是中国商飞负责民机的设计、总装、销售和售后服务；二是一、二航整合后的民机转包制造事业部（公司），承接中国商飞的转包业务，完成部件加工制造。
由于在产业链的核心环节———研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不能通过产业链细分形成规模优势，当前我国民机制造业仍处于被动地位。为了解决这一问题，中国航空制造业在加强资源整合的同时，还按照产业链进行切分，这也是一、二航合并，大飞机公司成立的根本原因。而中国商用飞机有限公司（以下简称中国商飞）的成立和一、二航的整合，迈出了我国航空工业体制改革的重要一步，将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面。
我国航空工业缺少规模优势
我国航空工业诞生于“一五”期间苏联援华的156个重点项目中的13个航空工业项目，今天的西飞、成飞、贵航、洪都都是从这13个项目发展而来的。上世纪 50年代，以备战保生产为建设方针，我国仿照苏联批量生产厂的组织模式，以厂为核心、以部署在厂周围的配套企业和科研院所为基础，形成了专业机种分工的一厂一所、散而小的产业布局，并在上世纪五六十年代为国防建设做出了巨大贡献。
目前，我国航空工业体系仍然基本保持着建立之初的框架。运作结构还是围绕主机总装制造厂就近建立门类齐全的航空研究所、机载成品制造厂和发动机制造厂，并将它们组成飞机制造企业。这种形式给我国航空工业带来了以下两个非常不利的影响：
一是产业资源分散，企业研发制造水平低。现在我国航空工业有50个厂级研究所、100多个大中型企业，经营实体数量众多而能力有限，每个飞机制造企业（集团）只能负责1～2个系列型号的研制和生产任务，这造成了整个航空工业重复建设、资源分散、企业能力难以提高的困境。
二是企业涉足产业链过长，经营环节不能形成规模优势。产业资源本已分散，企业的资源还要分摊在从研发、初级零部件制造到总装的整个产业链上，这样的结果就是每个环节都投入不足，毫无规模优势可言。
1999年，在引入竞争打破垄断的规划下，航空工业总公司拆分为中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团，原本就有限的资源更加分散。虽然进行了分拆，但竞争并没有真正形成。分家后，一航主要以战斗机和轰炸机为主，二航以直升机和运输机为主。
反观欧美航空工业，研发总装资产集中、制造环节独立经营才是大势所趋。上世纪90年代以来，在激烈的全球化竞争中，西方各国政府积极参与，对航空企业进行前所未有的大兼并，极大提高了研发和总装制造的规模效益。如在资产集中的过程中，空客和波音都不约而同地将制造资产从企业中剥离出去，在纵向价值链上采取聚焦战略。
波音和空客对制造资产的剥离是由航空制造业的特点决定的。航空制造业不是富人的游戏而是超级富豪的游戏，波音和空客2007财年的研发预算为30亿美元，而空客投入A380的研发费用已经超过了107亿美元。在这种市场环境下，分散资源就意味着失败。
航空工业体制改革启动
为了民机产业能够实现制造与研发总装资产的分离，我国为大飞机项目成立的中国商飞于2008年5月11日成立，公司未来将负责国产客机的研发、总装、营销与售后服务环节，成为大飞机项目的责任主体。中国商飞的成立，标志着我国民机制造业实现了研发总装同制造环节的分离。
中国商飞的注册资本为190亿元，其中国资委出资60亿元，位列第一大股东。上海市政府以国盛集团出资50亿元，为第二大股东。中国一航则以旗下上海飞机制造厂、第一飞机设计研究院、中航商飞等相关资产加上部分现金出资，共计40亿元。中航二集团、宝钢、中铝和中化集团则分别以现金出资10亿元。
中国商飞股东及高管层人员结构有两个特点：一是规格高，高管中包括一位中央委员、两位中央候补委员，这充分证明了国家对大飞机项目的重视。二是涉及领域广，不仅包括航空系统，还包括航天系统、能源、冶金方面的代表。
业内人士指出，从中国商飞成立的相关信息可以看出，国家在设置股东和高管层结构的时候充分考虑了未来高层次资源整合的要求。
航空工业价值链趋向集中
2008年初的国防科技工业会议上，“以航空工业体制改革为突破口，积极推进国防科技工业调整改革”被列为2008年的重点工作之一，在大飞机项目的推动下，一、二航整合必将提速。
业内人士认为，中国商飞成立后，一、二航集团将在剥离非航空相关资产（如汽车制造类）的同时，按照产业链或产业环节进行相关配置。如整理出相对独立的业务板块，将原有按照地域配置的各级航空军工集团资产按业务板块整合，摒弃原有的地域集团管理模式。整合后的航空工业集团，将按照业务板块模式进行管理，原有的地域性集团公司将演变为地区总部，承担非主业资产剥离、区域间协调等辅助性功能。
除去注入中国商飞的民机设计、总装和商业运作资产，一、二航的航空业务可以大致分为五大板块：客机及运输机（制造环节）、固定翼军用飞机、直升机、航空发动机，以及航空机载设备及分系统。除了航空部件及分系统板块将分为多个事业部外，其他四个板块很可能作为事业部独立运作。
当波音和空客瓜分了大型客机市场，我国还只能在全球民机制造业中充当转包商的角色。即使是转包业务，我国的产业规模也不到日本的10%。转包不强、整机更弱的局面，正是由中国民用航空工业在产业链上的不合理布局造成的。
产业链其实是一个价值创造的过程。这个过程由一系列活动连接起来，涵盖了从原材料加工到售后服务之间的每个环节，这些环节相互关联并相互影响。随着分工的不断向纵深发展，产业内不同类型的价值创造活动逐步由一个企业主导分离为多个企业。这些企业相互构成上下游关系，形成产业链，共同创造价值。
民用航空制造业的价值链，可以分为研发、制造、总装、销售、服务和金融租赁六个环节。而空客和波音正是集中资源抓住了核心的研发和总装环节，从而控制了整个产业链。而紧跟在波音和空客身后的，是美国Vought（沃特飞机工业公司）、意大利Alenia（阿莱尼亚航空工业公司）、日本Mit鄄 subishi（三菱）等大型跨国转包生产商。它们利用在制造和零部件加工环节形成的规模优势，成为了整机制造商重要的产业合作伙伴。
由于在研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不具备规模优势，中国航空制造业一方面需要进行资源整合，另一方面要把制造和总装分离经营。
通过成立中国商飞和一、二航整合，将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面，未来中国民用航空制造业将形成新的两大经营主体：一是中国商飞负责民机的设计、总装、销售和售后服务；二是一、二航整合后的民机转包制造事业部（公司），承接中国商飞的转包业务，完成部件加工制造。
由于在产业链的核心环节———研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不能通过产业链细分形成规模优势，当前我国民机制造业仍处于被动地位。为了解决这一问题，中国航空制造业在加强资源整合的同时，还按照产业链进行切分，这也是一、二航合并，大飞机公司成立的根本原因。而中国商用飞机有限公司（以下简称中国商飞）的成立和一、二航的整合，迈出了我国航空工业体制改革的重要一步，将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面。
我国航空工业缺少规模优势
我国航空工业诞生于“一五”期间苏联援华的156个重点项目中的13个航空工业项目，今天的西飞、成飞、贵航、洪都都是从这13个项目发展而来的。上世纪 50年代，以备战保生产为建设方针，我国仿照苏联批量生产厂的组织模式，以厂为核心、以部署在厂周围的配套企业和科研院所为基础，形成了专业机种分工的一厂一所、散而小的产业布局，并在上世纪五六十年代为国防建设做出了巨大贡献。
目前，我国航空工业体系仍然基本保持着建立之初的框架。运作结构还是围绕主机总装制造厂就近建立门类齐全的航空研究所、机载成品制造厂和发动机制造厂，并将它们组成飞机制造企业。这种形式给我国航空工业带来了以下两个非常不利的影响：
一是产业资源分散，企业研发制造水平低。现在我国航空工业有50个厂级研究所、100多个大中型企业，经营实体数量众多而能力有限，每个飞机制造企业（集团）只能负责1～2个系列型号的研制和生产任务，这造成了整个航空工业重复建设、资源分散、企业能力难以提高的困境。
二是企业涉足产业链过长，经营环节不能形成规模优势。产业资源本已分散，企业的资源还要分摊在从研发、初级零部件制造到总装的整个产业链上，这样的结果就是每个环节都投入不足，毫无规模优势可言。
1999年，在引入竞争打破垄断的规划下，航空工业总公司拆分为中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团，原本就有限的资源更加分散。虽然进行了分拆，但竞争并没有真正形成。分家后，一航主要以战斗机和轰炸机为主，二航以直升机和运输机为主。
反观欧美航空工业，研发总装资产集中、制造环节独立经营才是大势所趋。上世纪90年代以来，在激烈的全球化竞争中，西方各国政府积极参与，对航空企业进行前所未有的大兼并，极大提高了研发和总装制造的规模效益。如在资产集中的过程中，空客和波音都不约而同地将制造资产从企业中剥离出去，在纵向价值链上采取聚焦战略。
波音和空客对制造资产的剥离是由航空制造业的特点决定的。航空制造业不是富人的游戏而是超级富豪的游戏，波音和空客2007财年的研发预算为30亿美元，而空客投入A380的研发费用已经超过了107亿美元。在这种市场环境下，分散资源就意味着失败。
航空工业体制改革启动
为了民机产业能够实现制造与研发总装资产的分离，我国为大飞机项目成立的中国商飞于2008年5月11日成立，公司未来将负责国产客机的研发、总装、营销与售后服务环节，成为大飞机项目的责任主体。中国商飞的成立，标志着我国民机制造业实现了研发总装同制造环节的分离。
中国商飞的注册资本为190亿元，其中国资委出资60亿元，位列第一大股东。上海市政府以国盛集团出资50亿元，为第二大股东。中国一航则以旗下上海飞机制造厂、第一飞机设计研究院、中航商飞等相关资产加上部分现金出资，共计40亿元。中航二集团、宝钢、中铝和中化集团则分别以现金出资10亿元。
中国商飞股东及高管层人员结构有两个特点：一是规格高，高管中包括一位中央委员、两位中央候补委员，这充分证明了国家对大飞机项目的重视。二是涉及领域广，不仅包括航空系统，还包括航天系统、能源、冶金方面的代表。
业内人士指出，从中国商飞成立的相关信息可以看出，国家在设置股东和高管层结构的时候充分考虑了未来高层次资源整合的要求。
航空工业价值链趋向集中
2008年初的国防科技工业会议上，“以航空工业体制改革为突破口，积极推进国防科技工业调整改革”被列为2008年的重点工作之一，在大飞机项目的推动下，一、二航整合必将提速。
业内人士认为，中国商飞成立后，一、二航集团将在剥离非航空相关资产（如汽车制造类）的同时，按照产业链或产业环节进行相关配置。如整理出相对独立的业务板块，将原有按照地域配置的各级航空军工集团资产按业务板块整合，摒弃原有的地域集团管理模式。整合后的航空工业集团，将按照业务板块模式进行管理，原有的地域性集团公司将演变为地区总部，承担非主业资产剥离、区域间协调等辅助性功能。
除去注入中国商飞的民机设计、总装和商业运作资产，一、二航的航空业务可以大致分为五大板块：客机及运输机（制造环节）、固定翼军用飞机、直升机、航空发动机，以及航空机载设备及分系统。除了航空部件及分系统板块将分为多个事业部外，其他四个板块很可能作为事业部独立运作。我国航空工业产业调整大门开启
当波音和空客瓜分了大型客机市场，我国还只能在全球民机制造业中充当转包商的角色。即使是转包业务，我国的产业规模也不到日本的10%。转包不强、整机更弱的局面，正是由中国民用航空工业在产业链上的不合理布局造成的。
产业链其实是一个价值创造的过程。这个过程由一系列活动连接起来，涵盖了从原材料加工到售后服务之间的每个环节，这些环节相互关联并相互影响。随着分工的不断向纵深发展，产业内不同类型的价值创造活动逐步由一个企业主导分离为多个企业。这些企业相互构成上下游关系，形成产业链，共同创造价值。
民用航空制造业的价值链，可以分为研发、制造、总装、销售、服务和金融租赁六个环节。而空客和波音正是集中资源抓住了核心的研发和总装环节，从而控制了整个产业链。而紧跟在波音和空客身后的，是美国Vought（沃特飞机工业公司）、意大利Alenia（阿莱尼亚航空工业公司）、日本Mit鄄 subishi（三菱）等大型跨国转包生产商。它们利用在制造和零部件加工环节形成的规模优势，成为了整机制造商重要的产业合作伙伴。
由于在研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不具备规模优势，中国航空制造业一方面需要进行资源整合，另一方面要把制造和总装分离经营。
通过成立中国商飞和一、二航整合，将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面，未来中国民用航空制造业将形成新的两大经营主体：一是中国商飞负责民机的设计、总装、销售和售后服务；二是一、二航整合后的民机转包制造事业部（公司），承接中国商飞的转包业务，完成部件加工制造。
由于在产业链的核心环节———研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不能通过产业链细分形成规模优势，当前我国民机制造业仍处于被动地位。为了解决这一问题，中国航空制造业在加强资源整合的同时，还按照产业链进行切分，这也是一、二航合并，大飞机公司成立的根本原因。而中国商用飞机有限公司（以下简称中国商飞）的成立和一、二航的整合，迈出了我国航空工业体制改革的重要一步，将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面。
我国航空工业缺少规模优势
我国航空工业诞生于“一五”期间苏联援华的156个重点项目中的13个航空工业项目，今天的西飞、成飞、贵航、洪都都是从这13个项目发展而来的。上世纪 50年代，以备战保生产为建设方针，我国仿照苏联批量生产厂的组织模式，以厂为核心、以部署在厂周围的配套企业和科研院所为基础，形成了专业机种分工的一厂一所、散而小的产业布局，并在上世纪五六十年代为国防建设做出了巨大贡献。
目前，我国航空工业体系仍然基本保持着建立之初的框架。运作结构还是围绕主机总装制造厂就近建立门类齐全的航空研究所、机载成品制造厂和发动机制造厂，并将它们组成飞机制造企业。这种形式给我国航空工业带来了以下两个非常不利的影响：
一是产业资源分散，企业研发制造水平低。现在我国航空工业有50个厂级研究所、100多个大中型企业，经营实体数量众多而能力有限，每个飞机制造企业（集团）只能负责1～2个系列型号的研制和生产任务，这造成了整个航空工业重复建设、资源分散、企业能力难以提高的困境。
二是企业涉足产业链过长，经营环节不能形成规模优势。产业资源本已分散，企业的资源还要分摊在从研发、初级零部件制造到总装的整个产业链上，这样的结果就是每个环节都投入不足，毫无规模优势可言。
1999年，在引入竞争打破垄断的规划下，航空工业总公司拆分为中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团，原本就有限的资源更加分散。虽然进行了分拆，但竞争并没有真正形成。分家后，一航主要以战斗机和轰炸机为主，二航以直升机和运输机为主。
反观欧美航空工业，研发总装资产集中、制造环节独立经营才是大势所趋。上世纪90年代以来，在激烈的全球化竞争中，西方各国政府积极参与，对航空企业进行前所未有的大兼并，极大提高了研发和总装制造的规模效益。如在资产集中的过程中，空客和波音都不约而同地将制造资产从企业中剥离出去，在纵向价值链上采取聚焦战略。
波音和空客对制造资产的剥离是由航空制造业的特点决定的。航空制造业不是富人的游戏而是超级富豪的游戏，波音和空客2007财年的研发预算为30亿美元，而空客投入A380的研发费用已经超过了107亿美元。在这种市场环境下，分散资源就意味着失败。
航空工业体制改革启动
为了民机产业能够实现制造与研发总装资产的分离，我国为大飞机项目成立的中国商飞于2008年5月11日成立，公司未来将负责国产客机的研发、总装、营销与售后服务环节，成为大飞机项目的责任主体。中国商飞的成立，标志着我国民机制造业实现了研发总装同制造环节的分离。
中国商飞的注册资本为190亿元，其中国资委出资60亿元，位列第一大股东。上海市政府以国盛集团出资50亿元，为第二大股东。中国一航则以旗下上海飞机制造厂、第一飞机设计研究院、中航商飞等相关资产加上部分现金出资，共计40亿元。中航二集团、宝钢、中铝和中化集团则分别以现金出资10亿元。
中国商飞股东及高管层人员结构有两个特点：一是规格高，高管中包括一位中央委员、两位中央候补委员，这充分证明了国家对大飞机项目的重视。二是涉及领域广，不仅包括航空系统，还包括航天系统、能源、冶金方面的代表。
业内人士指出，从中国商飞成立的相关信息可以看出，国家在设置股东和高管层结构的时候充分考虑了未来高层次资源整合的要求。
航空工业价值链趋向集中
2008年初的国防科技工业会议上，“以航空工业体制改革为突破口，积极推进国防科技工业调整改革”被列为2008年的重点工作之一，在大飞机项目的推动下，一、二航整合必将提速。
业内人士认为，中国商飞成立后，一、二航集团将在剥离非航空相关资产（如汽车制造类）的同时，按照产业链或产业环节进行相关配置。如整理出相对独立的业务板块，将原有按照地域配置的各级航空军工集团资产按业务板块整合，摒弃原有的地域集团管理模式。整合后的航空工业集团，将按照业务板块模式进行管理，原有的地域性集团公司将演变为地区总部，承担非主业资产剥离、区域间协调等辅助性功能。
除去注入中国商飞的民机设计、总装和商业运作资产，一、二航的航空业务可以大致分为五大板块：客机及运输机（制造环节）、固定翼军用飞机、直升机、航空发动机，以及航空机载设备及分系统。除了航空部件及分系统板块将分为多个事业部外，其他四个板块很可能作为事业部独立运作。
文章2
大飞机项目前期工作启动
中国商飞成立之时，大飞机项目的前期工作，包括人才培养和关键技术的研发工作已经全面启动。
技术问题一直是我国发展大型客机的最基本问题，虽然近年来有些关键技术获得了突破，但是我国大型客机的整机研制能力与世界先进水平相比仍有全方位的差距。中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚曾表示，为保证中国研制的民用大型飞机具有国际竞争力，并达到适航标准，首先要突破民用大型飞机总体设计技术、高效结构和强度设计技术、长寿命、高可靠性结构设计技术等10项关键技术。
除10项关键技术外，中国民用大型飞机的设计还需解决发动机、飞机机载系统与飞机的综合设计技术。为争取研制时间，中国商飞已经启动飞机总体设计、系统集成、总装制造和适航取证4大领域近20项关键技术的科研攻关。
2007年4月，作为大飞机关键支撑设备的大型航空模锻液压机项目通过了专家委员会的论证，在西安航空产业基地正式启动，而大型航空模锻液压机是发展大型飞机必备的关键设备。该项目总投资10亿元，一期工程8万吨模锻液压机的4万吨样机将于2008年年底完成并投产，二期工程8万吨模锻液压机将于 2010年底完成。项目建成后，将超越俄罗斯、美国、法国、德国等国家锻压设备的吨位水平，为我国生产大型航空结构件奠定基础。
2008年3月，中国航空工业第一集团公司与英国格连菲尔德大学(CranfieldUniversity)签订了一项长达3年的合作项目合同，意在帮助中国培训150名飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师。
2008年4月，大型飞机起落架用300M超高强钢、四大牌号钛合金结构用钢在宝钢研制成功，与大飞机项目相关的发动机用特种钢材等的研发也已全面展开。
ARJ21是中国商飞近期重点
除了全面启动大飞机项目外，随着中航商用飞机有限公司（以下简称中航商飞）、一飞设计院和上海飞机制造厂的加入，ARJ21（英文全称为 AdvancedRegionalJetforthe21stCentury，意思为21世纪先进的区域喷气式飞机）成为中国商飞近期的重点项目。
ARJ21属于中短程涡扇飞机，是我国拥有自主知识产权的大型支线客机。目前生产的基本型为ARJ21-700。与国际同类支线客机相比，除了速度快、机动性好的优势外，ARJ21还具有适应性、舒适性、经济性等优势。
中航商飞是为了通过市场化手段运作ARJ21支线飞机项目而成立的。公司由15家企事业单位共同投资组建，注册资本4.85亿元，其中一航集团持股 46%，为第一大股东。该公司将负责ARJ21飞机项目的市场开发与销售、客户服务，以及飞机产品实现过程的整个运行管理，是我国首个按照现代化、市场化手段运作的整机项目。
ARJ21的结构件主要由国内4家企业分工完成，机身、机翼在西飞集团制造，机头由一航成飞民机制造，机尾和垂尾由一航沈飞民机制造，平尾和升降舵由上飞制造。其中，西飞国际在整合民机制造资产后，已经承接了ARJ21机体结构件制造的90%。另外，ARJ21的分系统由19家国际知名航空器材供应商提供。
目前，ARJ21凭借国家的大力支持和性能优势现已获得208架订单（包括意向订单），预计每架飞机售价在2800万美元左右，现有订单的总价值约58亿美元。
据了解，未来中国商飞还将通过加长型、缩短型、货运型和公务机型等系列化发展形成ARJ21支线飞机系列，满足市场多方位的需求。目前，中国商飞已确定和加拿大庞巴迪合作开发ARJ21-900，其混合级布局和全经济级布局将达到98座和105座。
作为中国商飞的第一个产品，ARJ21的成功不但可以树立中国民用飞机制造业的信心和中国民机的品牌，而且是大型客机成型之前能够给公司带来利润的惟一产品。
另外，大飞机可依照ARJ21的商务模式，从对客户的调研起步，用符合客户需要的概念设计去赢得中外航空公司的支持。在赢得航空公司先锋订单的支持下，大型客机公司再启动大规模的详细设计、部件研制和与世界著名供应商的“联合定义”。这种国际民机市场上的发展惯例一旦从ARJ21的研制中获得成功复制，将为中国大飞机的成功提供宝贵的经验
大飞机项目前期工作启动
中国商飞成立之时，大飞机项目的前期工作，包括人才培养和关键技术的研发工作已经全面启动。
技术问题一直是我国发展大型客机的最基本问题，虽然近年来有些关键技术获得了突破，但是我国大型客机的整机研制能力与世界先进水平相比仍有全方位的差距。中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚曾表示，为保证中国研制的民用大型飞机具有国际竞争力，并达到适航标准，首先要突破民用大型飞机总体设计技术、高效结构和强度设计技术、长寿命、高可靠性结构设计技术等10项关键技术。
除10项关键技术外，中国民用大型飞机的设计还需解决发动机、飞机机载系统与飞机的综合设计技术。为争取研制时间，中国商飞已经启动飞机总体设计、系统集成、总装制造和适航取证4大领域近20项关键技术的科研攻关。
2007年4月，作为大飞机关键支撑设备的大型航空模锻液压机项目通过了专家委员会的论证，在西安航空产业基地正式启动，而大型航空模锻液压机是发展大型飞机必备的关键设备。该项目总投资10亿元，一期工程8万吨模锻液压机的4万吨样机将于2008年年底完成并投产，二期工程8万吨模锻液压机将于 2010年底完成。项目建成后，将超越俄罗斯、美国、法国、德国等国家锻压设备的吨位水平，为我国生产大型航空结构件奠定基础。
2008年3月，中国航空工业第一集团公司与英国格连菲尔德大学(CranfieldUniversity)签订了一项长达3年的合作项目合同，意在帮助中国培训150名飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师。
2008年4月，大型飞机起落架用300M超高强钢、四大牌号钛合金结构用钢在宝钢研制成功，与大飞机项目相关的发动机用特种钢材等的研发也已全面展开。
ARJ21是中国商飞近期重点
除了全面启动大飞机项目外，随着中航商用飞机有限公司（以下简称中航商飞）、一飞设计院和上海飞机制造厂的加入，ARJ21（英文全称为 AdvancedRegionalJetforthe21stCentury，意思为21世纪先进的区域喷气式飞机）成为中国商飞近期的重点项目。
ARJ21属于中短程涡扇飞机，是我国拥有自主知识产权的大型支线客机。目前生产的基本型为ARJ21-700。与国际同类支线客机相比，除了速度快、机动性好的优势外，ARJ21还具有适应性、舒适性、经济性等优势。
中航商飞是为了通过市场化手段运作ARJ21支线飞机项目而成立的。公司由15家企事业单位共同投资组建，注册资本4.85亿元，其中一航集团持股 46%，为第一大股东。该公司将负责ARJ21飞机项目的市场开发与销售、客户服务，以及飞机产品实现过程的整个运行管理，是我国首个按照现代化、市场化手段运作的整机项目。
ARJ21的结构件主要由国内4家企业分工完成，机身、机翼在西飞集团制造，机头由一航成飞民机制造，机尾和垂尾由一航沈飞民机制造，平尾和升降舵由上飞制造。其中，西飞国际在整合民机制造资产后，已经承接了ARJ21机体结构件制造的90%。另外，ARJ21的分系统由19家国际知名航空器材供应商提供。
目前，ARJ21凭借国家的大力支持和性能优势现已获得208架订单（包括意向订单），预计每架飞机售价在2800万美元左右，现有订单的总价值约58亿美元。
据了解，未来中国商飞还将通过加长型、缩短型、货运型和公务机型等系列化发展形成ARJ21支线飞机系列，满足市场多方位的需求。目前，中国商飞已确定和加拿大庞巴迪合作开发ARJ21-900，其混合级布局和全经济级布局将达到98座和105座。
作为中国商飞的第一个产品，ARJ21的成功不但可以树立中国民用飞机制造业的信心和中国民机的品牌，而且是大型客机成型之前能够给公司带来利润的惟一产品。
另外，大飞机可依照ARJ21的商务模式，从对客户的调研起步，用符合客户需要的概念设计去赢得中外航空公司的支持。在赢得航空公司先锋订单的支持下，大型客机公司再启动大规模的详细设计、部件研制和与世界著名供应商的“联合定义”。这种国际民机市场上的发展惯例一旦从ARJ21的研制中获得成功复制，将为中国大飞机的成功提供宝贵的经验
文章3
ZT:竞争力与国际合作 大飞机“起飞”前的必修课
2007年12月29日，温家宝总理专程赶赴西安飞机工业(集团)有限责任公司考察，并和西飞人一起迎接2008年新年。温总理指出，自主研制大飞机是中共中央、国务院做出的重大战略决策，这意味着中国人要用自己的双手和智慧制造出在世界上有竞争力的大飞机。什么叫有竞争力？就是要实现批量生产，并且达到安全、经济、舒适这三项重要目标，在国内、国际市场上有竞争力。温总理所指的在世界上有竞争力的大飞机，是指中国大飞机中的民用客机（以下简称大飞机）。
我国要造什么样的大飞机呢？业内人士指出，我们首先要从大飞机的性质、市场、机型、航程以及不是大支线客机等方面入手（详见相关观点）。而制造在世界上有竞争力的大飞机的总方针，当然要遵照温总理指示，集中整合好大飞机研制生产资源，要靠国家经济实力、科技创新、靠人才，靠每一个设计、制造人员的智慧和创造力。
安全系数 大飞机项目首先要面对的问题
专家指出，大飞机大油量、远航程的重点就是考虑了安全方面的因素，除此之外还应考虑到以下几个方面：
第一，机上设备要全面。目前，亚、非、拉和大洋洲的很多机场设施非常简陋，通信导航设备落后，甚至没有备份，这就对飞机本身提出了很高的要求。在特殊情况下，驾驶员必须做好不依赖地面导航独立降落的准备，我国将制造的大飞机对此要有清醒的认识。
第二，要易于操纵。鉴于亚、非、拉和大洋洲机场条件，大飞机不能追求全电操纵，一定要坚持机电结合及两套以上机械备份，同时要易于操纵。简单地说，就是西方航空电子系统与俄式手工操纵系统的优化。因此，这样的大飞机不需要西方航空电子设备那么“洋”，也不能如俄式手工操纵系统那么“土”。
第三，大飞机设计时要多考虑恶劣、极端环境。亚、非、拉和大洋洲地理环境不一、温度多变，热带沙漠地区昼夜温差很大，这也对飞机的疲劳强度、抗腐蚀、防雷击等方面提出了很高要求。
第四，大飞机要采用国产北斗导航系统。目前，虽然GPS全球定位系统是免费的，但人们无法预测2020年情况是否会变化。所以，即使不出于自主研发的民族自豪感，仅仅出于经济和安全考虑，也应该采用国产北斗导航系统。据有关人士保守估计，到2018年北斗导航系统技术将非常成熟，并早已产业化。
提高经济性 参与国际竞争的重要基础
业内专家认为，对于大飞机的经济性，除发动机省油外，以下几个方面也非常重要：
一是自重不能太大。由于苏联的铸锻冲压等基础工艺不过关、加工工艺也比不上西方，飞机主要部件达不到设计要求，因此只好采取加固的办法，造成飞机结构效率低、耗油量大、运载效率低等问题。而欧美飞机的工艺虽好，但太注重经济性，给设计指标留的余地很少，以至于用户认为欧美飞机不如苏式飞机坚固、皮实。因此，我国的大飞机除要靠先进工艺以减轻机体重量大引起的效率低问题外，还要大量采用复合材料以减轻机体重量，但不可冒进。由于中国大飞机定位的主要市场是亚、非、拉和大洋洲，因此只要大飞机比欧美飞机便宜、比俄式飞机省油，就一定会找到自己的蓝海。
二是要易于维护修理，而且维护修理费用要便宜。苏联的飞机到目前还在第三世界国家大量使用的原因，就在于它易于维护且费用便宜。因此，大飞机可以汲取苏俄式飞机的优点，否则就可能高不成低不就而失去市场。
三是通用性好。亚、非、拉和大洋洲等国家的廉价航空公司多，大多只采购一种飞机甚至一种机型，以降低成本。由于很多机场设施差、交通不便、航材备份少，这就要求大飞机的同一型号要易于拆卸更换，必要时可以拆卸一架或两架飞机的部件来保证一架飞机起飞。
四是延续性要强。中国大飞机一定要有自己的特色，后续型号要有继承性与延续性。否则，飞机后续型号不可能被航空公司所接受，因为这相当于两种飞机，维护成本将大大提高。
高性能发动机 大飞机项目必须面对的课题
不管是出于安全性还是经济性、舒适性，都必须解决发动机的问题。大推力、高涵道比涡扇发动机大量运用了复合材料或钛合金空心宽弦叶片、整体叶盘、整体叶环、单晶叶片等先进技术，是民用大型飞机的心脏。
在目前的飞机发动机市场上，由于基础工艺不过关，俄式发动机存在推力大、自重量大、油耗大、噪音大、寿命短、小毛病多等问题，但发动机对恶劣环境的适应能力强，并且相对便宜、易于修理且维护费用低。欧美发动机当然好，但非常昂贵又比较“娇气”，维护和修理费用高。因此，中国大推力发动机的性能应介于俄式和欧美发动机之间，比俄罗斯的要省油要轻巧，比欧美的要便宜和易于维护。
据报道，中国大推力发动机正在研制，预计要到2023年才能出样机。由于民用发动机是高涵道比的，而军用发动机则是小涵道比的，且科研成果很难通用与转化。专家指出，这是大飞机最大的不确定因素，也是困扰中国航空业多年的问题。
扬长避短 不宜盲目跟欧美比拼
首先，要多拼安全性少拼先进性。飞机的第一要求是安全性，在确保安全的基础上才能追求先进，本末不可倒置。航空工业的发展史反复证明，最可靠的技术往往不是最先进的，但最可靠的技术往往打败最先进的技术。另外，先进技术也有一个效率与费用比的问题，并不是越先进就越好，这方面的例子最典型的就是协和式飞机。
协和式飞机号称空中骄子和全球最安全的客机，研制经费高达340亿美元，飞行时速高达2150公里，是世界上惟一投入商业运行的超音速民航客机。以伦敦到纽约7100公里的飞行距离为例，波音和空中客车飞机需要6～7小时，而协和3小时就可到达，但票价高达9000 美元。尽管如此，商贾贵族还是趋之若鹜。但2000年的第一次失事，就让协和号一蹶不振，被迫于2003年退役。协和不可谓不先进，但安全性和经济性显然要比先进性重要得多。
其次，要多拼可靠性少拼经济性。大飞机主要市场应定位在亚、非、拉，这些地区的机场条件相对比较差，飞机的可靠性就非常重要。由于亚、非、拉的很多国家本身就是产油国，因此经济性并不是最重要的因素。
再次，要多拼性价比少拼舒适性。拼性价比就是说我国的大飞机可能在性能上比空客、波音落后一些，但完全可以通过低廉的价格和高质量的服务来弥补。在我国大飞机的目标市场，这些地区目前的经济并不发达，飞机的价格和服务费用就非常重要。
少拼舒适性，就是指大飞机要尽量做得舒适一些，但不能盲目向波音、空客看齐。舒适与否并不仅仅与人机工程学有关，它与空气动力、发动机、噪音控制、座舱布局、操作控制技术、重量等密切相关。大飞机短时期内不可能达到波音、空客的水准，但可以在空气动力、装饰、布局、噪音控制上多下功夫。
在世界的飞机发展史上，因为指标过高而中途夭折的机型很多，必须引以为鉴。
国际合作 大飞机项目要突破的难题
目前，在世界民用飞机市场上能够独立研制生产干线飞机的只有几家，分别是波音、空客和俄罗斯的图波列夫、伊柳申，以及乌克兰的安东诺夫。加拿大庞巴迪虽有原生的干线飞机技术，但没有实际生产干线客机的经验，主要是在设计和航空电子系统方面。英国罗罗和美国普惠公司，是世界著名的航空发动机生产厂家。
俄罗斯既有著名的图波列夫和伊柳申等干线飞机生产厂家，又有著名的彼尔姆（原索洛维耶夫设计局）、库兹涅佐夫等大推力航空发动机生产厂家，在设计、制造、生产等方面拥有大量成熟可靠的经验。乌克兰的安东诺夫公司这些年没推出有影响的干线飞机，但有安—124和安—225的生产经验，合作范围应是大型运输机领域。与巴西航空工业公司的合作应该是在售后服务和市场推广方面。
虽然目前大飞机市场被双寡头垄断，但业内对中国大飞机打造品牌也充满信心。因为，品牌的核心是自主创新和知识产权，是中国大飞机能否有持久生命力的保证。
虽然大飞机跟小汽车一样，最终都是用于个人消费的，但大飞机属于一种投资类商品，需要一套庞大复杂的系统来完成其运行、服务、维修、保养。其销售对象不针对个人，而是航空公司这个特定的客户。航空公司出于逐利天性，会自动把乘客感受和使用情况等反馈给飞机制造公司，以期望制造商提供盈利能力更强的飞机。
正因为在投资类产品销售中，投资回报是第一位的，品牌作用相对淡化，所以大飞机创品牌反而容易一些。同时，业内要对中国商用飞机有限责任公司这种机制体制充满信心。
ZT:竞争力与国际合作 大飞机“起飞”前的必修课
2007年12月29日，温家宝总理专程赶赴西安飞机工业(集团)有限责任公司考察，并和西飞人一起迎接2008年新年。温总理指出，自主研制大飞机是中共中央、国务院做出的重大战略决策，这意味着中国人要用自己的双手和智慧制造出在世界上有竞争力的大飞机。什么叫有竞争力？就是要实现批量生产，并且达到安全、经济、舒适这三项重要目标，在国内、国际市场上有竞争力。温总理所指的在世界上有竞争力的大飞机，是指中国大飞机中的民用客机（以下简称大飞机）。
我国要造什么样的大飞机呢？业内人士指出，我们首先要从大飞机的性质、市场、机型、航程以及不是大支线客机等方面入手（详见相关观点）。而制造在世界上有竞争力的大飞机的总方针，当然要遵照温总理指示，集中整合好大飞机研制生产资源，要靠国家经济实力、科技创新、靠人才，靠每一个设计、制造人员的智慧和创造力。
安全系数 大飞机项目首先要面对的问题
专家指出，大飞机大油量、远航程的重点就是考虑了安全方面的因素，除此之外还应考虑到以下几个方面：
第一，机上设备要全面。目前，亚、非、拉和大洋洲的很多机场设施非常简陋，通信导航设备落后，甚至没有备份，这就对飞机本身提出了很高的要求。在特殊情况下，驾驶员必须做好不依赖地面导航独立降落的准备，我国将制造的大飞机对此要有清醒的认识。
第二，要易于操纵。鉴于亚、非、拉和大洋洲机场条件，大飞机不能追求全电操纵，一定要坚持机电结合及两套以上机械备份，同时要易于操纵。简单地说，就是西方航空电子系统与俄式手工操纵系统的优化。因此，这样的大飞机不需要西方航空电子设备那么“洋”，也不能如俄式手工操纵系统那么“土”。
第三，大飞机设计时要多考虑恶劣、极端环境。亚、非、拉和大洋洲地理环境不一、温度多变，热带沙漠地区昼夜温差很大，这也对飞机的疲劳强度、抗腐蚀、防雷击等方面提出了很高要求。
第四，大飞机要采用国产北斗导航系统。目前，虽然GPS全球定位系统是免费的，但人们无法预测2020年情况是否会变化。所以，即使不出于自主研发的民族自豪感，仅仅出于经济和安全考虑，也应该采用国产北斗导航系统。据有关人士保守估计，到2018年北斗导航系统技术将非常成熟，并早已产业化。
提高经济性 参与国际竞争的重要基础
业内专家认为，对于大飞机的经济性，除发动机省油外，以下几个方面也非常重要：
一是自重不能太大。由于苏联的铸锻冲压等基础工艺不过关、加工工艺也比不上西方，飞机主要部件达不到设计要求，因此只好采取加固的办法，造成飞机结构效率低、耗油量大、运载效率低等问题。而欧美飞机的工艺虽好，但太注重经济性，给设计指标留的余地很少，以至于用户认为欧美飞机不如苏式飞机坚固、皮实。因此，我国的大飞机除要靠先进工艺以减轻机体重量大引起的效率低问题外，还要大量采用复合材料以减轻机体重量，但不可冒进。由于中国大飞机定位的主要市场是亚、非、拉和大洋洲，因此只要大飞机比欧美飞机便宜、比俄式飞机省油，就一定会找到自己的蓝海。
二是要易于维护修理，而且维护修理费用要便宜。苏联的飞机到目前还在第三世界国家大量使用的原因，就在于它易于维护且费用便宜。因此，大飞机可以汲取苏俄式飞机的优点，否则就可能高不成低不就而失去市场。
三是通用性好。亚、非、拉和大洋洲等国家的廉价航空公司多，大多只采购一种飞机甚至一种机型，以降低成本。由于很多机场设施差、交通不便、航材备份少，这就要求大飞机的同一型号要易于拆卸更换，必要时可以拆卸一架或两架飞机的部件来保证一架飞机起飞。
四是延续性要强。中国大飞机一定要有自己的特色，后续型号要有继承性与延续性。否则，飞机后续型号不可能被航空公司所接受，因为这相当于两种飞机，维护成本将大大提高。
高性能发动机 大飞机项目必须面对的课题
不管是出于安全性还是经济性、舒适性，都必须解决发动机的问题。大推力、高涵道比涡扇发动机大量运用了复合材料或钛合金空心宽弦叶片、整体叶盘、整体叶环、单晶叶片等先进技术，是民用大型飞机的心脏。
在目前的飞机发动机市场上，由于基础工艺不过关，俄式发动机存在推力大、自重量大、油耗大、噪音大、寿命短、小毛病多等问题，但发动机对恶劣环境的适应能力强，并且相对便宜、易于修理且维护费用低。欧美发动机当然好，但非常昂贵又比较“娇气”，维护和修理费用高。因此，中国大推力发动机的性能应介于俄式和欧美发动机之间，比俄罗斯的要省油要轻巧，比欧美的要便宜和易于维护。
据报道，中国大推力发动机正在研制，预计要到2023年才能出样机。由于民用发动机是高涵道比的，而军用发动机则是小涵道比的，且科研成果很难通用与转化。专家指出，这是大飞机最大的不确定因素，也是困扰中国航空业多年的问题。
扬长避短 不宜盲目跟欧美比拼
首先，要多拼安全性少拼先进性。飞机的第一要求是安全性，在确保安全的基础上才能追求先进，本末不可倒置。航空工业的发展史反复证明，最可靠的技术往往不是最先进的，但最可靠的技术往往打败最先进的技术。另外，先进技术也有一个效率与费用比的问题，并不是越先进就越好，这方面的例子最典型的就是协和式飞机。
协和式飞机号称空中骄子和全球最安全的客机，研制经费高达340亿美元，飞行时速高达2150公里，是世界上惟一投入商业运行的超音速民航客机。以伦敦到纽约7100公里的飞行距离为例，波音和空中客车飞机需要6～7小时，而协和3小时就可到达，但票价高达9000 美元。尽管如此，商贾贵族还是趋之若鹜。但2000年的第一次失事，就让协和号一蹶不振，被迫于2003年退役。协和不可谓不先进，但安全性和经济性显然要比先进性重要得多。
其次，要多拼可靠性少拼经济性。大飞机主要市场应定位在亚、非、拉，这些地区的机场条件相对比较差，飞机的可靠性就非常重要。由于亚、非、拉的很多国家本身就是产油国，因此经济性并不是最重要的因素。
再次，要多拼性价比少拼舒适性。拼性价比就是说我国的大飞机可能在性能上比空客、波音落后一些，但完全可以通过低廉的价格和高质量的服务来弥补。在我国大飞机的目标市场，这些地区目前的经济并不发达，飞机的价格和服务费用就非常重要。
少拼舒适性，就是指大飞机要尽量做得舒适一些，但不能盲目向波音、空客看齐。舒适与否并不仅仅与人机工程学有关，它与空气动力、发动机、噪音控制、座舱布局、操作控制技术、重量等密切相关。大飞机短时期内不可能达到波音、空客的水准，但可以在空气动力、装饰、布局、噪音控制上多下功夫。
在世界的飞机发展史上，因为指标过高而中途夭折的机型很多，必须引以为鉴。
国际合作 大飞机项目要突破的难题
目前，在世界民用飞机市场上能够独立研制生产干线飞机的只有几家，分别是波音、空客和俄罗斯的图波列夫、伊柳申，以及乌克兰的安东诺夫。加拿大庞巴迪虽有原生的干线飞机技术，但没有实际生产干线客机的经验，主要是在设计和航空电子系统方面。英国罗罗和美国普惠公司，是世界著名的航空发动机生产厂家。
俄罗斯既有著名的图波列夫和伊柳申等干线飞机生产厂家，又有著名的彼尔姆（原索洛维耶夫设计局）、库兹涅佐夫等大推力航空发动机生产厂家，在设计、制造、生产等方面拥有大量成熟可靠的经验。乌克兰的安东诺夫公司这些年没推出有影响的干线飞机，但有安—124和安—225的生产经验，合作范围应是大型运输机领域。与巴西航空工业公司的合作应该是在售后服务和市场推广方面。
虽然目前大飞机市场被双寡头垄断，但业内对中国大飞机打造品牌也充满信心。因为，品牌的核心是自主创新和知识产权，是中国大飞机能否有持久生命力的保证。
虽然大飞机跟小汽车一样，最终都是用于个人消费的，但大飞机属于一种投资类商品，需要一套庞大复杂的系统来完成其运行、服务、维修、保养。其销售对象不针对个人，而是航空公司这个特定的客户。航空公司出于逐利天性，会自动把乘客感受和使用情况等反馈给飞机制造公司，以期望制造商提供盈利能力更强的飞机。
正因为在投资类产品销售中，投资回报是第一位的，品牌作用相对淡化，所以大飞机创品牌反而容易一些。同时，业内要对中国商用飞机有限责任公司这种机制体制充满信心。
ARJ就是个笑话
自己掰着手指头看看航电，飞控，主飞控，发动机，环控什么的，有哪个是国产的
到头来又弄个国内组装
自己掰着手指头看看航电，飞控，主飞控，发动机，环控什么的，有哪个是国产的
到头来又弄个国内组装
看来大飞机要想站住脚，除了国内市场外，主要销售对象还是亚非拉第三世界了！
一般一般世界第三！
一般一般世界第三！
原帖由 uiopuiop 于 2008-7-14 08:29 发表
看来大飞机要想站住脚，除了国内市场外，主要销售对象还是亚非拉第三世界了！
一般一般世界第三！
国内市场还不够吗？莫非要骑驴找驴不成？？？
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