拉马钱德兰称中国铁路与尼泊尔连接将威胁印度安全

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中国开始修建一条连接拉萨和中尼边境集镇樟木的铁路。这条铁路是中国改善其在喜马拉雅地区交通基础设施的最新举措，预计将加强尼泊尔与中国的经济联系，并降低其对印度的依赖。印度分析人士称，如果新德里不在这里修建自己的铁路网以与中国相抗，那么这条铁路延长至中印边境的锡金和阿鲁纳恰尔会对印度的安全和经济构成威胁。
　　【本刊讯】香港亚洲时报在线5月15日发表苏达拉马钱德兰的一篇文章，题为《尼泊尔将与中国铁路连接》，全文如下：
　　中国开始修建一条连接西藏首府拉萨和中国—尼泊尔边境集镇樟木的铁路。
　　这条铁路是中国改善其在喜马拉雅地区交通基础设施建设的最新举措，预计将加强尼泊尔与中国的经济联系，并降低其对印度的依赖。
　　从中国青海省的格尔木到拉萨的铁路是世界上海拔最高的铁路，长770公里的拉萨—樟木铁路是这条铁路的延伸。格尔木—拉萨铁路于2006年8月份开通，把西藏纳入了中国的全国铁路网。随着其延长至尼泊尔边境，尼泊尔将与中国的铁路网连接起来。
　　作为内陆国家，尼泊尔的进口迄今在很大程度上依赖印度。随着中国即将把铁路铺设至其边境，它会发现从其北面的邻国进口更方便。中国—尼泊尔的贸易将呈几何级数增长，这是印度的损失。
　　几十年来，公路和铁路建设一直是中国在喜马拉雅地区重大战略的关键组成部分。早在20世纪50年代，人民解放军在准备进入这一地区时，按照毛泽东“一面进军，一面修路”的命令开始修建通往西藏的可行驶汽车的公路。
　　连接西藏与青海、四川、新疆和云南的公路的建成使所有偏远地区都能到达，但也花费了巨大的人力。这使北京能够向西藏输送大量军队来稳定社会，为部署在那里的军人提供补给，巩固其对西藏的控制，并从经济上把其纳入中国。
　　现在中国致力于改善西藏与南亚的连通性，就像把阻碍陆上贸易的喜马拉雅山抹平一样。
　　据说除拉萨—樟木铁路之外，中国正在考虑延长格尔木—拉萨铁路至拉萨以南的日喀则，再到距乃堆拉山口只有几公里的亚东，该山口连接着西藏与印度的锡金邦。中国还计划延长这条铁路到印度阿鲁纳恰尔邦北面的重要贸易城镇林芝，该镇是中国、印度和缅甸的交汇点。
　　这些铁路线将使中国的火车通至锡金和阿鲁纳恰尔邦———这两个印度的邦在中印领土争端中举足轻重。中国宣称其在与阿鲁纳恰尔邦相邻的喜马拉雅东部地区有9万平方公里的领土，而且据报道中国频繁地侵犯这一地区。至于锡金，中国直到2004年才默认其已经并入印度。锡金不仅与尼泊尔、西藏和不丹接壤。它还位于“鸡脖子”———连接印度与东北诸邦的狭长土地的上方。
　　印度分析人士说，如果新德里不在这里修建自己的铁路网以与中国相抗，那么这条铁路延长至中印边境的锡金和阿鲁纳恰尔邦地区会对印度的安全和经济构成威胁。
　　2006年7月，中印边境贸易在停止了44年之后，在锡金乃堆拉山口重新开放。锡金政府官员对亚洲时报在线记者说，与中国四通八达的公路网和计划通往乃堆拉山口的铁路相比，“这边基础设施的情形显得可笑”。
　　有人说：“当贸易在几年之内大幅增长的时候，中国的货物将通过铁路运抵乃堆拉山口，而印度的出口只能依靠卡车运输。”
　　锡金只有一条连接首府甘托克和乃堆拉山口的公路，是56公里长的单车道，还有一条5米宽有塌方危险的公路，把该地区与印度其它地区连接起来。锡金的公路密度为每100平方公里28.45公里，而印度全国平均为84公里。阿鲁纳恰尔邦的情况更糟糕，其公路密度只有每100平方公里18.65公里。
　　印度的铁路网是世界上最密集的，但并没有铺设到位于边境上的锡金、特里普拉邦、梅加拉亚邦、米佐拉姆中央直辖区和阿鲁纳恰尔邦。其它东北各邦的情况也仅仅是稍好。
　　经济学家和安全专家一直警告说，中国正向中印边境发展势力，而德里却在打盹。至于政府官员们，他们只是提出无数公路和铁路修建计划。德里的一名高级官员对亚洲时报在线记者说：“我们正在研究一些公路和铁路的可行性，一些计划已经批准，而其它的正在执行中。”
　　印度确实计划扩展其与尼泊尔的铁路联系，延长目前连接比哈尔的拉克绍尔和比尔根杰的铁路，越过尼泊尔国界线到加德满都。装载印度货物的卡车从比尔根杰出发到达加德满都全程220公里。而从比尔根杰出发到加德满都的火车抄近路穿过山脉只需跑80公里，节省了时间和开支。
　　还有从印度瑙登瓦到尼泊尔派勒瓦、焦格伯尼到比拉德讷格尔、新杰尔拜古里到格格拉比塔和胜利城到伯尔迪巴斯等另外几条铁路的技术和财政可行性都正在研究中。
　　印度还计划修建通往不丹的铁路。不丹像尼泊尔一样，也是个内陆国家，被印度和中国夹在中间。目前有修建印度哈西马拉到不丹彭措林、伯纳尔哈德到萨姆德塞、伦吉亚到萨姆德鲁琼卡尔、科格拉恰尔到格勒普和巴特瑟拉到楠格拉姆的铁路的计划。
　　在锡金，甘托克—乃堆拉山口的公路正在拓宽，而且政府批准了修建另一条连接锡金和印度其它地区的铁路。
　　阿鲁纳恰尔邦将在其首府伊达纳格尔和中印边界争议的关键地区达旺修建机场。印度也在修建一条长1840公里、贯穿阿鲁纳恰尔邦至印度与中国、不丹和缅甸边境的高速公路和一个铁路网。
　　这一系列公路和铁路的修建计划看似积极，但由于查谟、克什米尔和曼尼普尔马这几个邦冲突频发，计划何时完成难以确定。克什米尔山谷本该在去年8月份就通车，但现在看上去至少还要等5年。
　　相比之下，中国的公路和铁路工程完成迅速，而且经常提前完成。格尔木—拉萨铁路比计划提前了一年建成。锡金的一名政府官员说：“中国执行计划很迅速。”在格尔木—拉萨铁路的落成典礼一个月之后，中国向尼泊尔政府承诺它将延长这条铁路到中尼边境。这位官员说：“中国在作出这一承诺之后不到两年就开工了，而且将在5年之内完工。”
　　负责印度铁路建设的官员把工程延期归咎于困难和山地地形。292公里长的克什米尔铁路中有120公里是隧道；据报道，有几段隧道在修建过程中坍塌导致工期进一步延长。但格尔木—拉萨铁路远比这条铁路长，地形和气候条件也危险得多，但还是按时完成了。
　　印度在喜马拉雅地区的铁路和公路工程经常要穿过遭叛乱破坏的地区，安全问题也推迟了工期。
　　经济学家说，印度政府在评估这些计划的利益和可行性上目光短浅。与不丹的铁路连接吸引的游客和货物运输可能太少，以至于入不敷出，而与锡金的铁路连接可能也仅用于乃堆拉山口的贸易。
　　相比之下，中国则可以从通往乃堆拉山口的铁路线获得更多好处。这使得印度港口加尔各答与印度平原、缅甸及东南亚的市场都向中国开放。
　　部分印度当权者也担心沿着印度北方边境线广泛修建公路或铁路网将使中国的货物更容易涌入印度市场———忽视了印度的出口机会。（赵展译　钟建国校）http://www.cetin.net.cn/cetin2/s ... =1&docno=347809
中国开始修建一条连接拉萨和中尼边境集镇樟木的铁路。这条铁路是中国改善其在喜马拉雅地区交通基础设施的最新举措，预计将加强尼泊尔与中国的经济联系，并降低其对印度的依赖。印度分析人士称，如果新德里不在这里修建自己的铁路网以与中国相抗，那么这条铁路延长至中印边境的锡金和阿鲁纳恰尔会对印度的安全和经济构成威胁。
　　【本刊讯】香港亚洲时报在线5月15日发表苏达拉马钱德兰的一篇文章，题为《尼泊尔将与中国铁路连接》，全文如下：
　　中国开始修建一条连接西藏首府拉萨和中国—尼泊尔边境集镇樟木的铁路。
　　这条铁路是中国改善其在喜马拉雅地区交通基础设施建设的最新举措，预计将加强尼泊尔与中国的经济联系，并降低其对印度的依赖。
　　从中国青海省的格尔木到拉萨的铁路是世界上海拔最高的铁路，长770公里的拉萨—樟木铁路是这条铁路的延伸。格尔木—拉萨铁路于2006年8月份开通，把西藏纳入了中国的全国铁路网。随着其延长至尼泊尔边境，尼泊尔将与中国的铁路网连接起来。
　　作为内陆国家，尼泊尔的进口迄今在很大程度上依赖印度。随着中国即将把铁路铺设至其边境，它会发现从其北面的邻国进口更方便。中国—尼泊尔的贸易将呈几何级数增长，这是印度的损失。
　　几十年来，公路和铁路建设一直是中国在喜马拉雅地区重大战略的关键组成部分。早在20世纪50年代，人民解放军在准备进入这一地区时，按照毛泽东“一面进军，一面修路”的命令开始修建通往西藏的可行驶汽车的公路。
　　连接西藏与青海、四川、新疆和云南的公路的建成使所有偏远地区都能到达，但也花费了巨大的人力。这使北京能够向西藏输送大量军队来稳定社会，为部署在那里的军人提供补给，巩固其对西藏的控制，并从经济上把其纳入中国。
　　现在中国致力于改善西藏与南亚的连通性，就像把阻碍陆上贸易的喜马拉雅山抹平一样。
　　据说除拉萨—樟木铁路之外，中国正在考虑延长格尔木—拉萨铁路至拉萨以南的日喀则，再到距乃堆拉山口只有几公里的亚东，该山口连接着西藏与印度的锡金邦。中国还计划延长这条铁路到印度阿鲁纳恰尔邦北面的重要贸易城镇林芝，该镇是中国、印度和缅甸的交汇点。
　　这些铁路线将使中国的火车通至锡金和阿鲁纳恰尔邦———这两个印度的邦在中印领土争端中举足轻重。中国宣称其在与阿鲁纳恰尔邦相邻的喜马拉雅东部地区有9万平方公里的领土，而且据报道中国频繁地侵犯这一地区。至于锡金，中国直到2004年才默认其已经并入印度。锡金不仅与尼泊尔、西藏和不丹接壤。它还位于“鸡脖子”———连接印度与东北诸邦的狭长土地的上方。
　　印度分析人士说，如果新德里不在这里修建自己的铁路网以与中国相抗，那么这条铁路延长至中印边境的锡金和阿鲁纳恰尔邦地区会对印度的安全和经济构成威胁。
　　2006年7月，中印边境贸易在停止了44年之后，在锡金乃堆拉山口重新开放。锡金政府官员对亚洲时报在线记者说，与中国四通八达的公路网和计划通往乃堆拉山口的铁路相比，“这边基础设施的情形显得可笑”。
　　有人说：“当贸易在几年之内大幅增长的时候，中国的货物将通过铁路运抵乃堆拉山口，而印度的出口只能依靠卡车运输。”
　　锡金只有一条连接首府甘托克和乃堆拉山口的公路，是56公里长的单车道，还有一条5米宽有塌方危险的公路，把该地区与印度其它地区连接起来。锡金的公路密度为每100平方公里28.45公里，而印度全国平均为84公里。阿鲁纳恰尔邦的情况更糟糕，其公路密度只有每100平方公里18.65公里。
　　印度的铁路网是世界上最密集的，但并没有铺设到位于边境上的锡金、特里普拉邦、梅加拉亚邦、米佐拉姆中央直辖区和阿鲁纳恰尔邦。其它东北各邦的情况也仅仅是稍好。
　　经济学家和安全专家一直警告说，中国正向中印边境发展势力，而德里却在打盹。至于政府官员们，他们只是提出无数公路和铁路修建计划。德里的一名高级官员对亚洲时报在线记者说：“我们正在研究一些公路和铁路的可行性，一些计划已经批准，而其它的正在执行中。”
　　印度确实计划扩展其与尼泊尔的铁路联系，延长目前连接比哈尔的拉克绍尔和比尔根杰的铁路，越过尼泊尔国界线到加德满都。装载印度货物的卡车从比尔根杰出发到达加德满都全程220公里。而从比尔根杰出发到加德满都的火车抄近路穿过山脉只需跑80公里，节省了时间和开支。
　　还有从印度瑙登瓦到尼泊尔派勒瓦、焦格伯尼到比拉德讷格尔、新杰尔拜古里到格格拉比塔和胜利城到伯尔迪巴斯等另外几条铁路的技术和财政可行性都正在研究中。
　　印度还计划修建通往不丹的铁路。不丹像尼泊尔一样，也是个内陆国家，被印度和中国夹在中间。目前有修建印度哈西马拉到不丹彭措林、伯纳尔哈德到萨姆德塞、伦吉亚到萨姆德鲁琼卡尔、科格拉恰尔到格勒普和巴特瑟拉到楠格拉姆的铁路的计划。
　　在锡金，甘托克—乃堆拉山口的公路正在拓宽，而且政府批准了修建另一条连接锡金和印度其它地区的铁路。
　　阿鲁纳恰尔邦将在其首府伊达纳格尔和中印边界争议的关键地区达旺修建机场。印度也在修建一条长1840公里、贯穿阿鲁纳恰尔邦至印度与中国、不丹和缅甸边境的高速公路和一个铁路网。
　　这一系列公路和铁路的修建计划看似积极，但由于查谟、克什米尔和曼尼普尔马这几个邦冲突频发，计划何时完成难以确定。克什米尔山谷本该在去年8月份就通车，但现在看上去至少还要等5年。
　　相比之下，中国的公路和铁路工程完成迅速，而且经常提前完成。格尔木—拉萨铁路比计划提前了一年建成。锡金的一名政府官员说：“中国执行计划很迅速。”在格尔木—拉萨铁路的落成典礼一个月之后，中国向尼泊尔政府承诺它将延长这条铁路到中尼边境。这位官员说：“中国在作出这一承诺之后不到两年就开工了，而且将在5年之内完工。”
　　负责印度铁路建设的官员把工程延期归咎于困难和山地地形。292公里长的克什米尔铁路中有120公里是隧道；据报道，有几段隧道在修建过程中坍塌导致工期进一步延长。但格尔木—拉萨铁路远比这条铁路长，地形和气候条件也危险得多，但还是按时完成了。
　　印度在喜马拉雅地区的铁路和公路工程经常要穿过遭叛乱破坏的地区，安全问题也推迟了工期。
　　经济学家说，印度政府在评估这些计划的利益和可行性上目光短浅。与不丹的铁路连接吸引的游客和货物运输可能太少，以至于入不敷出，而与锡金的铁路连接可能也仅用于乃堆拉山口的贸易。
　　相比之下，中国则可以从通往乃堆拉山口的铁路线获得更多好处。这使得印度港口加尔各答与印度平原、缅甸及东南亚的市场都向中国开放。
　　部分印度当权者也担心沿着印度北方边境线广泛修建公路或铁路网将使中国的货物更容易涌入印度市场———忽视了印度的出口机会。（赵展译　钟建国校）