从侧面看，歼20的机翼翼尖迎角为负值，有啥好处？

错了吧

你看感觉是负的----------按你的不标准的说法

其实并不是负的

起飞和降临，都要把前缘伸出来，你看起来是负的，但实际不是，可以使气流不脱离机翼，提高升力

靠，昨天刚回答了一次。

就这个问题的核心是要搞懂，机翼的升力曲线以及飞机进入螺旋失控的原理问题。
因为，机翼产生升力主要靠的是攻角。在小攻角区间，升力和攻角类似成线性正比。但是增大到临界攻角后，随攻角继续增大，升力反而会下降。飞机常会在作高机动时，进入失速失控的螺旋坠落状态，就是因为攻角过高。当机翼尖发生失速，则飞机会进入不可控的螺旋坠落，飞机失去控制，因为机翼外侧的力矩相对内侧对机身横向的影响大。为了减小这种风险，有个办法就是减小翼尖部分的相对攻角，让机翼外侧晚失速。这样就能保证大攻角机动飞机的可控性能。所以，折衷办法就是让机翼扭曲，让机翼外侧的攻角相对减小。
你去观察F-16,18,22,25，台风，阵风均如此，非常明显。本人发现这个现象是在当年波音试飞X-45时，看到相关试飞视频时发现的，进而看到所有的现代高机动战机都如此，还有前不久刚飞的X-47B也是外机翼扭曲的。
歼－10没有直接做成机翼外扭，但是你去去看，他的机翼由于分成了两断，内测的相对攻角比外侧段来的大，所以也起到了相同的效果。歼－10的这个解决方法，可能是当时设计时的工艺还不行的缘故吧

此外，就前面讲的“机翼产生升力主要靠的是攻角。”的原理，你同时还可以发现，所有的现代战机平飞时，都是仰着头飞行的。

下图就可以明显看到x-45a的机翼外段扭转。

x-45a机翼也是外段扭转

靠，昨天刚回答了一次。

就这个问题的核心是要搞懂，机翼的升力曲线以及飞机进入螺旋失控的原理问题。
因为，机翼产生升力主要靠的是攻角。在小攻角区间，升力和攻角类似成线性正比。但是增大到临界攻角后，随攻角继续增大，升力反而会下降。飞机常会在作高机动时，进入失速失控的螺旋坠落状态，就是因为攻角过高。当机翼尖发生失速，则飞机会进入不可控的螺旋坠落，飞机失去控制，因为机翼外侧的力矩相对内侧对机身横向的影响大。为了减小这种风险，有个办法就是减小翼尖部分的相对攻角，让机翼外侧晚失速。这样就能保证大攻角机动飞机的可控性能。所以，折衷办法就是让机翼扭曲，让机翼外侧的攻角相对减小。
你去观察F-16,18,22,25，台风，阵风均如此，非常明显。本人发现这个现象是在当年波音试飞X-45时，看到相关试飞视频时发现的，进而看到所有的现代高机动战机都如此，还有前不久刚飞的X-47B也是外机翼扭曲的。
歼－10没有直接做成机翼外扭，但是你去去看，他的机翼由于分成了两断，内测的相对攻角比外侧段来的大，所以也起到了相同的效果。歼－10的这个解决方法，可能是当时设计时的工艺还不行的缘故吧

此外，就前面讲的“机翼产生升力主要靠的是攻角。”的原理，你同时还可以发现，所有的现代战机平飞时，都是仰着头飞行的。

下图就可以明显看到x-45a的机翼外段扭转。

x-45a机翼也是外段扭转

3楼正解！LZ可自己去多看看战机的图片。

机翼扭转的防失速作用还可以从另一个角度解释：因为内侧机翼的攻角比翼尖稍大，因此如果飞飞操纵飞机攻角过大开始失速的话，肯定是内侧机翼先失速并导致升力下降；而由于后掠翼飞机的特点是内侧机翼部分的升力中心相对靠前，因此这部分升力的下降会导致飞机有一个低头力矩，从而自动恢复，避免了进一步加大攻角进入失速的危险境地。

不过三楼说“所有的现代战机平飞时，都是仰着头飞行的”不太确切，因为有的飞机的机翼就有几度安装角，所以平飞时机头可以不是上仰的（如果速度足够的话）。

3楼正解！LZ可自己去多看看战机的图片。

机翼扭转的防失速作用还可以从另一个角度解释：因为内侧机翼的攻角比翼尖稍大，因此如果飞飞操纵飞机攻角过大开始失速的话，肯定是内侧机翼先失速并导致升力下降；而由于后掠翼飞机的特点是内侧机翼部分的升力中心相对靠前，因此这部分升力的下降会导致飞机有一个低头力矩，从而自动恢复，避免了进一步加大攻角进入失速的危险境地。

不过三楼说“所有的现代战机平飞时，都是仰着头飞行的”不太确切，因为有的飞机的机翼就有几度安装角，所以平飞时机头可以不是上仰的（如果速度足够的话）。

回复 4# 海客
现代高性能战斗因常常有倒飞的机动所以安定角均为零。仰头飞行也是观察了很多美军战机飞行的图片后才发现的。