超级军网动车、高铁下一个还要逼停谁？
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http://news.ifeng.com/gundong/detail_2011_04/04/5549505_0.shtml
动车、高铁下一个还要逼停谁？2011年04月04日 10:05
来源：武汉晚报
字号:T|T0人参与0条评论打印转发武汉至南京、南昌航班被逼停 本报报道引发全国性热议
动车、高铁下一个还要逼停谁？
■动车、高铁开到哪里——
竞争旋风就刮到哪里■全国高铁逐步成网
武汉至东西南北
皆有动车、高铁■国家民航局局长
分析高铁冲击波
1500公里以上航线
才不受影响■高铁也有软肋——
票价高 离市中心远■地铁何时通天河机场？
航空公司翘首以盼
![]()
文/记者 左洋
图/记者 金思柳
3月31日，本报六版刊登《动车首次逼停同线航班 武汉往返南京航班全线停飞》一稿，引发全国各大媒体热议。谷歌搜索结果多达26.5万条。搜狐新闻首页转载本报报道后，3月31日至今已有4011条跟帖发言，加上新浪、网易、腾讯、雅虎、新华网等网站，跟帖网民留言超过5000条。中央电视台第二套节目后以专题进行报道，全国数十家报纸转载了本报报道。
4月2日，本报七版又刊登《动车再次逼停同线航班 武汉至南昌航班刚开5个月就告停》，同样引发强烈关注，谷歌搜索结果24.2万条。
实际上，动车组逼停同线航班在武汉是第一次发生，可在全国此前已有发生，例如郑州—西安客专开通后，同线航班就停了。
为何这次武汉至南京、南昌航线被“逼停”，会引起全国热议？
■一夜间 动车改变
武汉至华东传统客运
飞机、长途车纷纷被抛弃
按惯例，说到快速，首选航空，空中运营时间最短；谈到便宜，首选铁路，火车票一直没提价；提到便捷，首选长途客运，流水发班，旅客随到随走。
2009年4月起，合肥至武汉铁路客运专线开通，与合肥—南京—上海的客运专线相连，开行时速200公里的动车组，武汉3小时到南京、5小时到上海；最低票价分别为180元、274元。现在，武汉至南京日发3列动车，到上海日发15列。
几乎在一夜之间，动车组改变了传统的武汉至华东地区客运局面：票价适中、便捷发班、运营时间缩短。
做生意的李荣对记者说，现在从武汉去南京，他首选动车组。首先，航空不“快”了，飞行时间要一个小时，但是机场在郊区，从市区到机场要提前两小时出发，到了南京机场，再去市中心又要一个多小时，这样一算要4个多小时，比坐动车组时间还长些，而且票价也贵多了。
长途客运也不“便捷”了，票价与动车组差不多，高速公路限速，武汉至南京要开七八个小时，班次也没动车多。
■动车、高铁开到哪里——
竞争旋风就刮到哪里
现在，春暖花开，一列列动车组风驰电掣从武汉三大火车站驶出。此时，武汉的民航、长途客运，却犹如身在寒冬，丝毫没有春天感觉，因为惯例被打破了。
2009年4月，武汉开行至南京、上海动车组后，6月，武康二线湖北段开通，动车组两小时到襄樊、3小时到十堰；12月底，时速350公里的武广高铁开通，1个多小时到长沙、3个半小时到广州，早7时至晚8时平均15分钟一趟，实施公交化运营。
2009年4月底，随着上座率暴跌，武汉停开上海长途班线，大幅削减至合肥、南京、无锡班线，有时一趟车没有一名旅客。6月底，武汉至襄阳车票调低，最高降幅达五成；12月底，广州、深圳班次停开，仅仅在春运期间临时开行。
航空也是如此。武汉飞襄阳、南昌、南京航线被迫停开，至上海、无锡、广州的机票价大幅打折，航班削减，每天飞往广州的航班从12班减至6班。天河机场负责人坦承，因高铁冲击，机场2010年旅客吞吐量增速放缓，从中部第一退居第二。今年春运，机场遭遇客流量23年来的首次下滑。
■全国高铁逐步成网
武汉至东西南北
皆有动车、高铁
今年3月，全国“两会”期间，新任铁道部部长盛光祖表示，中国的高铁建设会在国家中长期铁路网调整规划范围内继续发展。
今年内，武汉新增多个高铁站点，运营里程最长、时速最高的铁路——京广高铁与沪汉蓉快速通道全线通车。
首先，京沪高铁将开通，武汉至上海运营时间从现在5个多小时压缩到4小时左右，武汉至南京也要增加班次。
其次，广深高铁完工，武广高铁延伸至深圳。
第三，武汉—石家庄—北京高铁今年底建成通车。
第四，汉宜高铁建成，宜万铁路也将开行动车组。
届时，以武汉为圆心快速铁路覆盖大半个中国，坐高铁4小时北到北京、东抵上海、南进深圳，西去成都、重庆也将缩短至8小时以内。
■国家民航局局长
分析高铁冲击波
1500公里以上航线
才不受影响
中国民航局局长李家祥接受中央电视台采访表示，高铁正在冲击民航，以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；在1500公里以上航线基本没有影响。
从地理位置看，武汉是九省通衢，以航空为例，武汉飞北京、上海、广州、深圳、成都，均在1个半小时左右，是800—1000公里航线，空中飞行非常节油。用最低成本开行中长航线，航空公司认为武汉是最划算的国内航空枢纽之一。
明年，武汉高铁圈覆盖北京、深圳后，实施公交化运营后，民航快速的优势变得很小了。
长途汽车经营者，更是忧心忡忡。省客集团负责人也表示，随着油价上调等不利因素，票价降价空间几乎没有了，高速公路又限速，长途客运运营时间固定的，跨越几省的长途班线很难开下去。
■高铁也有软肋——
票价高 离市中心远
其实，动车组、高铁也不是无懈可击：一是站点，二是票价。
省客集团负责人指出，高铁站点一般远离中心城区，当地运输衔接不是很好，长途客运将来要开进城中心、开到热门景点门口、开到乡镇旅客的家门口，省内中短途客流保持上升，确保集团盈利。
天河机场售票处经理赵健认为，武汉到南京的动车，与武汉到广州的高铁有所不同，前者是客运专线，票价不高，后者是高铁，票价略高些。
武广高铁全程最低票价490元，相当于武汉至广州的5折机票，正好处于民航盈利点。民航的贵宾服务、机上免费餐食，都有吸引力。目前，武汉至北京、深圳的飞机票价，均是依据高铁针对性制订的。
4月1日起，民航局空管局实施京广空中航路排堵保畅，北京、广州、深圳机场飞行的航班正常率将不低于80%，因流量控制原因造成的航班延误比例，将不超过20%。这意味着，今后，武汉飞往北京、广州、深圳的航班，晚点将越来越少。
湖北机场集团市场部刘锐表示，武汉航空公司在摸索新思路，增飞远途航点，新开航点偏重“小城市”。
今年夏秋航季，武汉飞乌鲁木齐、哈尔滨、呼和浩特等1000公里以上航点增开班次，基本形成早、中、晚各有一班；新航点则是在西双版纳、北海、绵阳、威海、海拉尔等，这些中小城市里，铁路没有提速，又是旅游城市，可让旅客告别中转之苦。
还有抓住国际中转客流，通过国际航班旅客提升国内航段的上座率。
■地铁何时通天河机场？
航空公司翘首以盼
“高铁开通对民航的影响不容忽视，必须下大力优化天河机场配套设施，尽早开通直达机场的公交和地铁。”省人大代表、首都机场集团总经理助理孟正国就表示，优化天河机场配套设施，减少旅客出行成本。
南航、东航、国航负责人表示，目前，进出天河机场的交通方式单一，要么坐机场大巴，要么坐出租车或者自驾，应该开通公交线路，尽早引入地铁。
目前，武汉至孝感城际铁路正在修建，将在天河机场设立站点，不久的将来，武汉旅客在汉口火车站搭乘城际铁路，15分钟可到机场。
在武汉火车站，动车组列车进站候客。http://news.ifeng.com/gundong/detail_2011_04/04/5549505_0.shtml
动车、高铁下一个还要逼停谁？2011年04月04日 10:05
来源：武汉晚报
字号:T|T0人参与0条评论打印转发武汉至南京、南昌航班被逼停 本报报道引发全国性热议
动车、高铁下一个还要逼停谁？
■动车、高铁开到哪里——
竞争旋风就刮到哪里■全国高铁逐步成网
武汉至东西南北
皆有动车、高铁■国家民航局局长
分析高铁冲击波
1500公里以上航线
才不受影响■高铁也有软肋——
票价高 离市中心远■地铁何时通天河机场？
航空公司翘首以盼
![]()
文/记者 左洋
图/记者 金思柳
3月31日，本报六版刊登《动车首次逼停同线航班 武汉往返南京航班全线停飞》一稿，引发全国各大媒体热议。谷歌搜索结果多达26.5万条。搜狐新闻首页转载本报报道后，3月31日至今已有4011条跟帖发言，加上新浪、网易、腾讯、雅虎、新华网等网站，跟帖网民留言超过5000条。中央电视台第二套节目后以专题进行报道，全国数十家报纸转载了本报报道。
4月2日，本报七版又刊登《动车再次逼停同线航班 武汉至南昌航班刚开5个月就告停》，同样引发强烈关注，谷歌搜索结果24.2万条。
实际上，动车组逼停同线航班在武汉是第一次发生，可在全国此前已有发生，例如郑州—西安客专开通后，同线航班就停了。
为何这次武汉至南京、南昌航线被“逼停”，会引起全国热议？
■一夜间 动车改变
武汉至华东传统客运
飞机、长途车纷纷被抛弃
按惯例，说到快速，首选航空，空中运营时间最短；谈到便宜，首选铁路，火车票一直没提价；提到便捷，首选长途客运，流水发班，旅客随到随走。
2009年4月起，合肥至武汉铁路客运专线开通，与合肥—南京—上海的客运专线相连，开行时速200公里的动车组，武汉3小时到南京、5小时到上海；最低票价分别为180元、274元。现在，武汉至南京日发3列动车，到上海日发15列。
几乎在一夜之间，动车组改变了传统的武汉至华东地区客运局面：票价适中、便捷发班、运营时间缩短。
做生意的李荣对记者说，现在从武汉去南京，他首选动车组。首先，航空不“快”了，飞行时间要一个小时，但是机场在郊区，从市区到机场要提前两小时出发，到了南京机场，再去市中心又要一个多小时，这样一算要4个多小时，比坐动车组时间还长些，而且票价也贵多了。
长途客运也不“便捷”了，票价与动车组差不多，高速公路限速，武汉至南京要开七八个小时，班次也没动车多。
■动车、高铁开到哪里——
竞争旋风就刮到哪里
现在，春暖花开，一列列动车组风驰电掣从武汉三大火车站驶出。此时，武汉的民航、长途客运，却犹如身在寒冬，丝毫没有春天感觉，因为惯例被打破了。
2009年4月，武汉开行至南京、上海动车组后，6月，武康二线湖北段开通，动车组两小时到襄樊、3小时到十堰；12月底，时速350公里的武广高铁开通，1个多小时到长沙、3个半小时到广州，早7时至晚8时平均15分钟一趟，实施公交化运营。
2009年4月底，随着上座率暴跌，武汉停开上海长途班线，大幅削减至合肥、南京、无锡班线，有时一趟车没有一名旅客。6月底，武汉至襄阳车票调低，最高降幅达五成；12月底，广州、深圳班次停开，仅仅在春运期间临时开行。
航空也是如此。武汉飞襄阳、南昌、南京航线被迫停开，至上海、无锡、广州的机票价大幅打折，航班削减，每天飞往广州的航班从12班减至6班。天河机场负责人坦承，因高铁冲击，机场2010年旅客吞吐量增速放缓，从中部第一退居第二。今年春运，机场遭遇客流量23年来的首次下滑。
■全国高铁逐步成网
武汉至东西南北
皆有动车、高铁
今年3月，全国“两会”期间，新任铁道部部长盛光祖表示，中国的高铁建设会在国家中长期铁路网调整规划范围内继续发展。
今年内，武汉新增多个高铁站点，运营里程最长、时速最高的铁路——京广高铁与沪汉蓉快速通道全线通车。
首先，京沪高铁将开通，武汉至上海运营时间从现在5个多小时压缩到4小时左右，武汉至南京也要增加班次。
其次，广深高铁完工，武广高铁延伸至深圳。
第三，武汉—石家庄—北京高铁今年底建成通车。
第四，汉宜高铁建成，宜万铁路也将开行动车组。
届时，以武汉为圆心快速铁路覆盖大半个中国，坐高铁4小时北到北京、东抵上海、南进深圳，西去成都、重庆也将缩短至8小时以内。
■国家民航局局长
分析高铁冲击波
1500公里以上航线
才不受影响
中国民航局局长李家祥接受中央电视台采访表示，高铁正在冲击民航，以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；在1500公里以上航线基本没有影响。
从地理位置看，武汉是九省通衢，以航空为例，武汉飞北京、上海、广州、深圳、成都，均在1个半小时左右，是800—1000公里航线，空中飞行非常节油。用最低成本开行中长航线，航空公司认为武汉是最划算的国内航空枢纽之一。
明年，武汉高铁圈覆盖北京、深圳后，实施公交化运营后，民航快速的优势变得很小了。
长途汽车经营者，更是忧心忡忡。省客集团负责人也表示，随着油价上调等不利因素，票价降价空间几乎没有了，高速公路又限速，长途客运运营时间固定的，跨越几省的长途班线很难开下去。
■高铁也有软肋——
票价高 离市中心远
其实，动车组、高铁也不是无懈可击：一是站点，二是票价。
省客集团负责人指出，高铁站点一般远离中心城区，当地运输衔接不是很好，长途客运将来要开进城中心、开到热门景点门口、开到乡镇旅客的家门口，省内中短途客流保持上升，确保集团盈利。
天河机场售票处经理赵健认为，武汉到南京的动车，与武汉到广州的高铁有所不同，前者是客运专线，票价不高，后者是高铁，票价略高些。
武广高铁全程最低票价490元，相当于武汉至广州的5折机票，正好处于民航盈利点。民航的贵宾服务、机上免费餐食，都有吸引力。目前，武汉至北京、深圳的飞机票价，均是依据高铁针对性制订的。
4月1日起，民航局空管局实施京广空中航路排堵保畅，北京、广州、深圳机场飞行的航班正常率将不低于80%，因流量控制原因造成的航班延误比例，将不超过20%。这意味着，今后，武汉飞往北京、广州、深圳的航班，晚点将越来越少。
湖北机场集团市场部刘锐表示，武汉航空公司在摸索新思路，增飞远途航点，新开航点偏重“小城市”。
今年夏秋航季，武汉飞乌鲁木齐、哈尔滨、呼和浩特等1000公里以上航点增开班次，基本形成早、中、晚各有一班；新航点则是在西双版纳、北海、绵阳、威海、海拉尔等，这些中小城市里，铁路没有提速，又是旅游城市，可让旅客告别中转之苦。
还有抓住国际中转客流，通过国际航班旅客提升国内航段的上座率。
■地铁何时通天河机场？
航空公司翘首以盼
“高铁开通对民航的影响不容忽视，必须下大力优化天河机场配套设施，尽早开通直达机场的公交和地铁。”省人大代表、首都机场集团总经理助理孟正国就表示，优化天河机场配套设施，减少旅客出行成本。
南航、东航、国航负责人表示，目前，进出天河机场的交通方式单一，要么坐机场大巴，要么坐出租车或者自驾，应该开通公交线路，尽早引入地铁。
目前，武汉至孝感城际铁路正在修建，将在天河机场设立站点，不久的将来，武汉旅客在汉口火车站搭乘城际铁路，15分钟可到机场。
在武汉火车站，动车组列车进站候客。
动车、高铁下一个还要逼停谁？2011年04月04日 10:05
来源：武汉晚报
字号:T|T0人参与0条评论打印转发武汉至南京、南昌航班被逼停 本报报道引发全国性热议
动车、高铁下一个还要逼停谁？
■动车、高铁开到哪里——
竞争旋风就刮到哪里■全国高铁逐步成网
武汉至东西南北
皆有动车、高铁■国家民航局局长
分析高铁冲击波
1500公里以上航线
才不受影响■高铁也有软肋——
票价高 离市中心远■地铁何时通天河机场？
航空公司翘首以盼
文/记者 左洋
图/记者 金思柳
3月31日，本报六版刊登《动车首次逼停同线航班 武汉往返南京航班全线停飞》一稿，引发全国各大媒体热议。谷歌搜索结果多达26.5万条。搜狐新闻首页转载本报报道后，3月31日至今已有4011条跟帖发言，加上新浪、网易、腾讯、雅虎、新华网等网站，跟帖网民留言超过5000条。中央电视台第二套节目后以专题进行报道，全国数十家报纸转载了本报报道。
4月2日，本报七版又刊登《动车再次逼停同线航班 武汉至南昌航班刚开5个月就告停》，同样引发强烈关注，谷歌搜索结果24.2万条。
实际上，动车组逼停同线航班在武汉是第一次发生，可在全国此前已有发生，例如郑州—西安客专开通后，同线航班就停了。
为何这次武汉至南京、南昌航线被“逼停”，会引起全国热议？
■一夜间 动车改变
武汉至华东传统客运
飞机、长途车纷纷被抛弃
按惯例，说到快速，首选航空，空中运营时间最短；谈到便宜，首选铁路，火车票一直没提价；提到便捷，首选长途客运，流水发班，旅客随到随走。
2009年4月起，合肥至武汉铁路客运专线开通，与合肥—南京—上海的客运专线相连，开行时速200公里的动车组，武汉3小时到南京、5小时到上海；最低票价分别为180元、274元。现在，武汉至南京日发3列动车，到上海日发15列。
几乎在一夜之间，动车组改变了传统的武汉至华东地区客运局面：票价适中、便捷发班、运营时间缩短。
做生意的李荣对记者说，现在从武汉去南京，他首选动车组。首先，航空不“快”了，飞行时间要一个小时，但是机场在郊区，从市区到机场要提前两小时出发，到了南京机场，再去市中心又要一个多小时，这样一算要4个多小时，比坐动车组时间还长些，而且票价也贵多了。
长途客运也不“便捷”了，票价与动车组差不多，高速公路限速，武汉至南京要开七八个小时，班次也没动车多。
■动车、高铁开到哪里——
竞争旋风就刮到哪里
现在，春暖花开，一列列动车组风驰电掣从武汉三大火车站驶出。此时，武汉的民航、长途客运，却犹如身在寒冬，丝毫没有春天感觉，因为惯例被打破了。
2009年4月，武汉开行至南京、上海动车组后，6月，武康二线湖北段开通，动车组两小时到襄樊、3小时到十堰；12月底，时速350公里的武广高铁开通，1个多小时到长沙、3个半小时到广州，早7时至晚8时平均15分钟一趟，实施公交化运营。
2009年4月底，随着上座率暴跌，武汉停开上海长途班线，大幅削减至合肥、南京、无锡班线，有时一趟车没有一名旅客。6月底，武汉至襄阳车票调低，最高降幅达五成；12月底，广州、深圳班次停开，仅仅在春运期间临时开行。
航空也是如此。武汉飞襄阳、南昌、南京航线被迫停开，至上海、无锡、广州的机票价大幅打折，航班削减，每天飞往广州的航班从12班减至6班。天河机场负责人坦承，因高铁冲击，机场2010年旅客吞吐量增速放缓，从中部第一退居第二。今年春运，机场遭遇客流量23年来的首次下滑。
■全国高铁逐步成网
武汉至东西南北
皆有动车、高铁
今年3月，全国“两会”期间，新任铁道部部长盛光祖表示，中国的高铁建设会在国家中长期铁路网调整规划范围内继续发展。
今年内，武汉新增多个高铁站点，运营里程最长、时速最高的铁路——京广高铁与沪汉蓉快速通道全线通车。
首先，京沪高铁将开通，武汉至上海运营时间从现在5个多小时压缩到4小时左右，武汉至南京也要增加班次。
其次，广深高铁完工，武广高铁延伸至深圳。
第三，武汉—石家庄—北京高铁今年底建成通车。
第四，汉宜高铁建成，宜万铁路也将开行动车组。
届时，以武汉为圆心快速铁路覆盖大半个中国，坐高铁4小时北到北京、东抵上海、南进深圳，西去成都、重庆也将缩短至8小时以内。
■国家民航局局长
分析高铁冲击波
1500公里以上航线
才不受影响
中国民航局局长李家祥接受中央电视台采访表示，高铁正在冲击民航，以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；在1500公里以上航线基本没有影响。
从地理位置看，武汉是九省通衢，以航空为例，武汉飞北京、上海、广州、深圳、成都，均在1个半小时左右，是800—1000公里航线，空中飞行非常节油。用最低成本开行中长航线，航空公司认为武汉是最划算的国内航空枢纽之一。
明年，武汉高铁圈覆盖北京、深圳后，实施公交化运营后，民航快速的优势变得很小了。
长途汽车经营者，更是忧心忡忡。省客集团负责人也表示，随着油价上调等不利因素，票价降价空间几乎没有了，高速公路又限速，长途客运运营时间固定的，跨越几省的长途班线很难开下去。
■高铁也有软肋——
票价高 离市中心远
其实，动车组、高铁也不是无懈可击：一是站点，二是票价。
省客集团负责人指出，高铁站点一般远离中心城区，当地运输衔接不是很好，长途客运将来要开进城中心、开到热门景点门口、开到乡镇旅客的家门口，省内中短途客流保持上升，确保集团盈利。
天河机场售票处经理赵健认为，武汉到南京的动车，与武汉到广州的高铁有所不同，前者是客运专线，票价不高，后者是高铁，票价略高些。
武广高铁全程最低票价490元，相当于武汉至广州的5折机票，正好处于民航盈利点。民航的贵宾服务、机上免费餐食，都有吸引力。目前，武汉至北京、深圳的飞机票价，均是依据高铁针对性制订的。
4月1日起，民航局空管局实施京广空中航路排堵保畅，北京、广州、深圳机场飞行的航班正常率将不低于80%，因流量控制原因造成的航班延误比例，将不超过20%。这意味着，今后，武汉飞往北京、广州、深圳的航班，晚点将越来越少。
湖北机场集团市场部刘锐表示，武汉航空公司在摸索新思路，增飞远途航点，新开航点偏重“小城市”。
今年夏秋航季，武汉飞乌鲁木齐、哈尔滨、呼和浩特等1000公里以上航点增开班次，基本形成早、中、晚各有一班；新航点则是在西双版纳、北海、绵阳、威海、海拉尔等，这些中小城市里，铁路没有提速，又是旅游城市，可让旅客告别中转之苦。
还有抓住国际中转客流，通过国际航班旅客提升国内航段的上座率。
■地铁何时通天河机场？
航空公司翘首以盼
“高铁开通对民航的影响不容忽视，必须下大力优化天河机场配套设施，尽早开通直达机场的公交和地铁。”省人大代表、首都机场集团总经理助理孟正国就表示，优化天河机场配套设施，减少旅客出行成本。
南航、东航、国航负责人表示，目前，进出天河机场的交通方式单一，要么坐机场大巴，要么坐出租车或者自驾，应该开通公交线路，尽早引入地铁。
目前，武汉至孝感城际铁路正在修建，将在天河机场设立站点，不久的将来，武汉旅客在汉口火车站搭乘城际铁路，15分钟可到机场。
在武汉火车站，动车组列车进站候客。http://news.ifeng.com/gundong/detail_2011_04/04/5549505_0.shtml
动车、高铁下一个还要逼停谁？2011年04月04日 10:05
来源：武汉晚报
字号:T|T0人参与0条评论打印转发武汉至南京、南昌航班被逼停 本报报道引发全国性热议
动车、高铁下一个还要逼停谁？
■动车、高铁开到哪里——
竞争旋风就刮到哪里■全国高铁逐步成网
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皆有动车、高铁■国家民航局局长
分析高铁冲击波
1500公里以上航线
才不受影响■高铁也有软肋——
票价高 离市中心远■地铁何时通天河机场？
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3月31日，本报六版刊登《动车首次逼停同线航班 武汉往返南京航班全线停飞》一稿，引发全国各大媒体热议。谷歌搜索结果多达26.5万条。搜狐新闻首页转载本报报道后，3月31日至今已有4011条跟帖发言，加上新浪、网易、腾讯、雅虎、新华网等网站，跟帖网民留言超过5000条。中央电视台第二套节目后以专题进行报道，全国数十家报纸转载了本报报道。
4月2日，本报七版又刊登《动车再次逼停同线航班 武汉至南昌航班刚开5个月就告停》，同样引发强烈关注，谷歌搜索结果24.2万条。
实际上，动车组逼停同线航班在武汉是第一次发生，可在全国此前已有发生，例如郑州—西安客专开通后，同线航班就停了。
为何这次武汉至南京、南昌航线被“逼停”，会引起全国热议？
■一夜间 动车改变
武汉至华东传统客运
飞机、长途车纷纷被抛弃
按惯例，说到快速，首选航空，空中运营时间最短；谈到便宜，首选铁路，火车票一直没提价；提到便捷，首选长途客运，流水发班，旅客随到随走。
2009年4月起，合肥至武汉铁路客运专线开通，与合肥—南京—上海的客运专线相连，开行时速200公里的动车组，武汉3小时到南京、5小时到上海；最低票价分别为180元、274元。现在，武汉至南京日发3列动车，到上海日发15列。
几乎在一夜之间，动车组改变了传统的武汉至华东地区客运局面：票价适中、便捷发班、运营时间缩短。
做生意的李荣对记者说，现在从武汉去南京，他首选动车组。首先，航空不“快”了，飞行时间要一个小时，但是机场在郊区，从市区到机场要提前两小时出发，到了南京机场，再去市中心又要一个多小时，这样一算要4个多小时，比坐动车组时间还长些，而且票价也贵多了。
长途客运也不“便捷”了，票价与动车组差不多，高速公路限速，武汉至南京要开七八个小时，班次也没动车多。
■动车、高铁开到哪里——
竞争旋风就刮到哪里
现在，春暖花开，一列列动车组风驰电掣从武汉三大火车站驶出。此时，武汉的民航、长途客运，却犹如身在寒冬，丝毫没有春天感觉，因为惯例被打破了。
2009年4月，武汉开行至南京、上海动车组后，6月，武康二线湖北段开通，动车组两小时到襄樊、3小时到十堰；12月底，时速350公里的武广高铁开通，1个多小时到长沙、3个半小时到广州，早7时至晚8时平均15分钟一趟，实施公交化运营。
2009年4月底，随着上座率暴跌，武汉停开上海长途班线，大幅削减至合肥、南京、无锡班线，有时一趟车没有一名旅客。6月底，武汉至襄阳车票调低，最高降幅达五成；12月底，广州、深圳班次停开，仅仅在春运期间临时开行。
航空也是如此。武汉飞襄阳、南昌、南京航线被迫停开，至上海、无锡、广州的机票价大幅打折，航班削减，每天飞往广州的航班从12班减至6班。天河机场负责人坦承，因高铁冲击，机场2010年旅客吞吐量增速放缓，从中部第一退居第二。今年春运，机场遭遇客流量23年来的首次下滑。
■全国高铁逐步成网
武汉至东西南北
皆有动车、高铁
今年3月，全国“两会”期间，新任铁道部部长盛光祖表示，中国的高铁建设会在国家中长期铁路网调整规划范围内继续发展。
今年内，武汉新增多个高铁站点，运营里程最长、时速最高的铁路——京广高铁与沪汉蓉快速通道全线通车。
首先，京沪高铁将开通，武汉至上海运营时间从现在5个多小时压缩到4小时左右，武汉至南京也要增加班次。
其次，广深高铁完工，武广高铁延伸至深圳。
第三，武汉—石家庄—北京高铁今年底建成通车。
第四，汉宜高铁建成，宜万铁路也将开行动车组。
届时，以武汉为圆心快速铁路覆盖大半个中国，坐高铁4小时北到北京、东抵上海、南进深圳，西去成都、重庆也将缩短至8小时以内。
■国家民航局局长
分析高铁冲击波
1500公里以上航线
才不受影响
中国民航局局长李家祥接受中央电视台采访表示，高铁正在冲击民航，以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；在1500公里以上航线基本没有影响。
从地理位置看，武汉是九省通衢，以航空为例，武汉飞北京、上海、广州、深圳、成都，均在1个半小时左右，是800—1000公里航线，空中飞行非常节油。用最低成本开行中长航线，航空公司认为武汉是最划算的国内航空枢纽之一。
明年，武汉高铁圈覆盖北京、深圳后，实施公交化运营后，民航快速的优势变得很小了。
长途汽车经营者，更是忧心忡忡。省客集团负责人也表示，随着油价上调等不利因素，票价降价空间几乎没有了，高速公路又限速，长途客运运营时间固定的，跨越几省的长途班线很难开下去。
■高铁也有软肋——
票价高 离市中心远
其实，动车组、高铁也不是无懈可击：一是站点，二是票价。
省客集团负责人指出，高铁站点一般远离中心城区，当地运输衔接不是很好，长途客运将来要开进城中心、开到热门景点门口、开到乡镇旅客的家门口，省内中短途客流保持上升，确保集团盈利。
天河机场售票处经理赵健认为，武汉到南京的动车，与武汉到广州的高铁有所不同，前者是客运专线，票价不高，后者是高铁，票价略高些。
武广高铁全程最低票价490元，相当于武汉至广州的5折机票，正好处于民航盈利点。民航的贵宾服务、机上免费餐食，都有吸引力。目前，武汉至北京、深圳的飞机票价，均是依据高铁针对性制订的。
4月1日起，民航局空管局实施京广空中航路排堵保畅，北京、广州、深圳机场飞行的航班正常率将不低于80%，因流量控制原因造成的航班延误比例，将不超过20%。这意味着，今后，武汉飞往北京、广州、深圳的航班，晚点将越来越少。
湖北机场集团市场部刘锐表示，武汉航空公司在摸索新思路，增飞远途航点，新开航点偏重“小城市”。
今年夏秋航季，武汉飞乌鲁木齐、哈尔滨、呼和浩特等1000公里以上航点增开班次，基本形成早、中、晚各有一班；新航点则是在西双版纳、北海、绵阳、威海、海拉尔等，这些中小城市里，铁路没有提速，又是旅游城市，可让旅客告别中转之苦。
还有抓住国际中转客流，通过国际航班旅客提升国内航段的上座率。
■地铁何时通天河机场？
航空公司翘首以盼
“高铁开通对民航的影响不容忽视，必须下大力优化天河机场配套设施，尽早开通直达机场的公交和地铁。”省人大代表、首都机场集团总经理助理孟正国就表示，优化天河机场配套设施，减少旅客出行成本。
南航、东航、国航负责人表示，目前，进出天河机场的交通方式单一，要么坐机场大巴，要么坐出租车或者自驾，应该开通公交线路，尽早引入地铁。
目前，武汉至孝感城际铁路正在修建，将在天河机场设立站点，不久的将来，武汉旅客在汉口火车站搭乘城际铁路，15分钟可到机场。
在武汉火车站，动车组列车进站候客。
很多人会说：“哼，反正农民工也坐不起！”{:2_65:}
这个新闻实际上在误导。
首先，合武专线的开通逼停上海到武汉的飞机，这个跟动车其实没有关系。在合武专线开通前，上海到武昌要走浙赣线，全程1172公里，而合武专线开通后，全程只有841公里，等于少了1/3的路程。路程少了，时间短了，同时动车票价也不会提高太多。因此，这是合武专线的功劳，跟动车无关。
事实上，走老线的Z26次虽然路上停了4站（不含起至），也只用了9小时30分。如果走合武专线，也不会超过7小时。相对现在的动车近6小时也慢不了多少。
而所谓逼停武汉到南昌的航班就更是笑话了。武汉到南昌铁路里程只有355公里，比南京到嘉兴还近了50公里。谁从南京到嘉兴会坐飞机呢？即使有，也是极个别蛋疼的人士。
高铁适合短途而不适合中长途。除非被高铁，否则800-1000公里以上的高铁都将以杯具收场。不信的人可以现在跑去http://www.12306.cn/mormhweb/kyfw/ypcx/查询下铁道部为大家提供的余票查询，看看每天（长假除外）的京沪动卧的余票是多么的杯具。即使在今年春运期间，除了中间大约两周之外，每趟车的余票都是高于5成的。
首先，合武专线的开通逼停上海到武汉的飞机，这个跟动车其实没有关系。在合武专线开通前，上海到武昌要走浙赣线，全程1172公里，而合武专线开通后，全程只有841公里，等于少了1/3的路程。路程少了，时间短了，同时动车票价也不会提高太多。因此，这是合武专线的功劳，跟动车无关。
事实上，走老线的Z26次虽然路上停了4站（不含起至），也只用了9小时30分。如果走合武专线，也不会超过7小时。相对现在的动车近6小时也慢不了多少。
而所谓逼停武汉到南昌的航班就更是笑话了。武汉到南昌铁路里程只有355公里，比南京到嘉兴还近了50公里。谁从南京到嘉兴会坐飞机呢？即使有，也是极个别蛋疼的人士。
高铁适合短途而不适合中长途。除非被高铁，否则800-1000公里以上的高铁都将以杯具收场。不信的人可以现在跑去http://www.12306.cn/mormhweb/kyfw/ypcx/查询下铁道部为大家提供的余票查询，看看每天（长假除外）的京沪动卧的余票是多么的杯具。即使在今年春运期间，除了中间大约两周之外，每趟车的余票都是高于5成的。
中国民航航线规划是在自觉不自觉地走点到点直达，
这其实很好，代表了一种新路，而不必走大转运中心的老路，
虽然还有人试图重复大中心的规划（两次空域峰值和中国的
航线管制导致的低正点率，将是大转运站的悲剧）。
大转运站方式有很多转机需要，因此除非铁路能够建到机场，
如虹桥，很多人还是要靠机场转机到1000公里以内的目的地。
但是点到点方式转机人数相对比较少，对于转机依赖不大，一样
是点到点，大家也自然选择高铁了。这也就是为什么“逼停”现象
出现的特色。我是支持民航继续发展网格式点到点方式的，不支持
重走大转运站的美国式老路（美国正在考虑转型到网格状）
这其实很好，代表了一种新路，而不必走大转运中心的老路，
虽然还有人试图重复大中心的规划（两次空域峰值和中国的
航线管制导致的低正点率，将是大转运站的悲剧）。
大转运站方式有很多转机需要，因此除非铁路能够建到机场，
如虹桥，很多人还是要靠机场转机到1000公里以内的目的地。
但是点到点方式转机人数相对比较少，对于转机依赖不大，一样
是点到点，大家也自然选择高铁了。这也就是为什么“逼停”现象
出现的特色。我是支持民航继续发展网格式点到点方式的，不支持
重走大转运站的美国式老路（美国正在考虑转型到网格状）
kadey 发表于 2011-4-4 22:13 ![]()
京沪动卧悲剧在那个票价，实际时间没缩短，票价却飞涨。以前京沪间同样时间的Z字头直达和普通动车都是很火爆的，结果Z车被强行停掉了，唉
京沪动卧悲剧在那个票价，实际时间没缩短，票价却飞涨。以前京沪间同样时间的Z字头直达和普通动车都是很火爆的，结果Z车被强行停掉了，唉
windyufan 发表于 2011-4-5 08:56 ![]()
Z车作为作为原铁路系统内最高等级的列车 对于TDB来说Z车的定位就是高端服务 简单来说Z车不属于TDB提供的社会性廉价客运服务的范畴 说白了Z车就是原来所谓的标杆车和赚钱车 D卧在运行规划图是和Z车同级平等 D卧开行必然意味着Z车停驶 对于TDB来说 反正Z软卧就不是普通人坐的起的 换成D卧也没什么问题
Z车作为作为原铁路系统内最高等级的列车 对于TDB来说Z车的定位就是高端服务 简单来说Z车不属于TDB提供的社会性廉价客运服务的范畴 说白了Z车就是原来所谓的标杆车和赚钱车 D卧在运行规划图是和Z车同级平等 D卧开行必然意味着Z车停驶 对于TDB来说 反正Z软卧就不是普通人坐的起的 换成D卧也没什么问题
kadey 发表于 2011-4-4 22:13 ![]()
高铁相对航空优势里程取决于高铁的运营速度。这就是为什么中国高铁主要干线选择350公里时速是不多不少刚刚好——客流最大的京沪线路长度刚好是1400公里！
动卧是完全错误，因为卧铺运载率低下导致成本非常高昂，高铁卧铺票价会是二等座的2.5倍，已经达到飞机商务舱全价水平了，完全没有竞争力。所以高铁在线路规划上一定要明确一个前提——坐着的可承受时间。以中国350公里设计时速高铁干线网优势里程可长达一千五百公里。
高铁相对航空优势里程取决于高铁的运营速度。这就是为什么中国高铁主要干线选择350公里时速是不多不少刚刚好——客流最大的京沪线路长度刚好是1400公里！
动卧是完全错误，因为卧铺运载率低下导致成本非常高昂，高铁卧铺票价会是二等座的2.5倍，已经达到飞机商务舱全价水平了，完全没有竞争力。所以高铁在线路规划上一定要明确一个前提——坐着的可承受时间。以中国350公里设计时速高铁干线网优势里程可长达一千五百公里。
高铁除了座位外可以极少量提供高级包厢为“特殊人群”服务，但普通软卧是一个都不应该有。
随着高铁夺走一千五百公里内中短里程航线客源，航空业通过退出这些航线可以节约出原来这些航线占用的大量飞机、人员、航线、跑道资源，然后将其投入到长程线路上去，这也是航空业资源的优化配置。如果非要坚持留下和高铁正面竞争，那就是自己找死。
所谓的350/380只是最高速度，平均速度只有250左右（直达车平均速度296，武汉到广州南实际里程只有966公里却按老铁路的1069公里收费，京津高铁平均速度只有240）。而且很多高铁站都远离市区，与去机场时间相比没有多大优势（而且很多机场都开始建直达轻轨了）。所以高铁只有800--1000公里距离与坐飞机的时间持平，超过1000公里与点到点的飞机比就是找死。在高铁上坐3小时跑800--1000公里与坐飞机1小时跑800--1000公里相比感觉累得多。世界上只有中国停普铁开高铁。其他国家都是把高铁和普铁放开来自由竞争，有钱人可以选择坐高铁还是飞机，没有钱的人坐普铁，不存在任何限制。因为有与飞机的激烈竞争，所以国外不存在超过1000公里的高铁。有钱人可以不坐飞机，但是没有钱的人不能不坐普铁。中国即使存在1000公里以上的高铁也不是因为它合理而是因为停普铁开高铁，如果放开来和普铁自由竞争，那么1000公里以上的高铁绝对惨败在普铁脚下，更不用说现在已经开始逐渐改为点到点的飞机。
放开来自由竞争？那更没普铁什么事儿了。
普铁是赔钱的买卖，运营者有那自由的话，会减少普铁车次给货运让道。
中国铁路货运的寻求与运力之间的矛盾，“其他国家”是没得比的。
普铁是赔钱的买卖，运营者有那自由的话，会减少普铁车次给货运让道。
中国铁路货运的寻求与运力之间的矛盾，“其他国家”是没得比的。
ali 发表于 2011-4-5 16:31 ![]()
影响运行速度的是中间停靠班次密度过大，尤其京津只有110公里的线路自然速度会慢。武广之间没有直达班次，最快的也要停长沙。而京沪两个城市太大了，之间可以支持大量直达班次，能够保证达到设计速度。飞机舱内噪音和气压变化是无解的问题，而且飞机经济舱座位比高铁座位更拥挤，事实上高铁舒适性更高。此外高铁每座运营成本远低于航空，这种差距也是根本无法弥补的，尤其是考虑到未来的油价的预期。
你的假设高铁实际运行速度只能达到250左右而推出1000公里，其实就是我说的4小时优势圈，这也是为什么高铁要上350公里（其实现在中国高铁无论路和车都已经做好了更快的准备），就是为了保证在1400公里里程的京沪线上压到航空。
影响运行速度的是中间停靠班次密度过大，尤其京津只有110公里的线路自然速度会慢。武广之间没有直达班次，最快的也要停长沙。而京沪两个城市太大了，之间可以支持大量直达班次，能够保证达到设计速度。飞机舱内噪音和气压变化是无解的问题，而且飞机经济舱座位比高铁座位更拥挤，事实上高铁舒适性更高。此外高铁每座运营成本远低于航空，这种差距也是根本无法弥补的，尤其是考虑到未来的油价的预期。
你的假设高铁实际运行速度只能达到250左右而推出1000公里，其实就是我说的4小时优势圈，这也是为什么高铁要上350公里（其实现在中国高铁无论路和车都已经做好了更快的准备），就是为了保证在1400公里里程的京沪线上压到航空。
普铁除了T，Z车外都是赚钱的，没有说过普铁不能提价，再怎么提都不会超过0.2元/公里。普铁把大量的T车和Z车转为K车和慢车后，货车的平均速度可以大幅提升至60公里/ 小时（美国货车的平均速度就是60公里/小时，中国因为大量速度相差很多的火车运行在同一条线上，货车速度大幅度降至33公里/小时），因为此时K车和慢车的速度为80公里/小时左右，铁路的通行能力能够达到5--10分钟左右通过一列，运输能力至少提高3倍以上，即使普铁客车车次不减少，货运能力也能至少提高3倍以上，到那时候铁路货运能力的提升已经超过现在社会对铁路货运的需求（因为现在铁路的货运量只能满足社会需求的1/3）。
普铁除了T，Z车外都是赚钱的，没有说过普铁不能提价，再怎么提都不会超过0.2元/公里。普铁把大量的T车和Z车转为K车和慢车后，货车的平均速度可以大幅提升至60公里/ 小时（美国货车的平均速度就是60公里/小时，中国因为大量速度相差很多的火车运行在同一条线上，货车速度大幅度降至33公里/小时），因为此时K车和慢车的速度为80公里/小时左右，铁路的通行能力能够达到5--10分钟左右通过一列，运输能力至少提高3倍以上，即使普铁客车车次不减少，货运能力也能至少提高3倍以上，到那时候铁路货运能力的提升已经超过现在社会对铁路货运的需求（因为现在铁路的货运量只能满足社会需求的1/3）。
ali 发表于 2011-4-5 17:37 ![]()
非常同意普通铁路上客运降速。首先就应该停掉动车，这东西对普铁线路效率破坏太大了。普铁不要提价，反而应该降低标准而降价，以实现救济性的廉价客运提供给低收入群体。把普通铁路上动车完全停开，普通客车更换成设计时速更低的绿皮车并降速，同时票价回到绿皮车价格。
统计表明，铁路救济的低收入群体主体是农民工，客流有明显季节性特征基本上集中在春运。铁道部应该大幅度减少全年固定时刻的客运车次，而替代为在春运期间加开更多的临客。这样一方面完成春运政治任务，另一方面平时还增加货运能力可多挣钱。
非常同意普通铁路上客运降速。首先就应该停掉动车，这东西对普铁线路效率破坏太大了。普铁不要提价，反而应该降低标准而降价，以实现救济性的廉价客运提供给低收入群体。把普通铁路上动车完全停开，普通客车更换成设计时速更低的绿皮车并降速，同时票价回到绿皮车价格。
统计表明，铁路救济的低收入群体主体是农民工，客流有明显季节性特征基本上集中在春运。铁道部应该大幅度减少全年固定时刻的客运车次，而替代为在春运期间加开更多的临客。这样一方面完成春运政治任务，另一方面平时还增加货运能力可多挣钱。
铁路的通行能力能够达到5--10分钟左右通过一列，运输能力至少提高3倍以上，
....................
这是3倍？
....................
这是3倍？
每位旅客每公里消耗燃料（发电也算在内）折算成碳排放
高速公路私家车
航班
铁路
哪个最绿色呢？
高速公路私家车
航班
铁路
哪个最绿色呢？
车永学 发表于 2011-4-5 18:58 ![]()
私家车肯定最不环保
高铁和航空差不多。
私家车肯定最不环保
高铁和航空差不多。
影响运行速度的是中间停靠班次密度过大，尤其京津只有110公里的线路自然速度会慢。武广之间没有直达班次， ...
autotranslator 发表于 2011-4-5 17:31
飞机舱内噪音早就已经降到乘客可以接受的范围，现在都是密闭加压的空调座仓，气压变化很小。高铁二等座比飞机经济舱座位宽不到那里，高铁二等座的软硬舒适度等更是比飞机经济舱座位要差得多，而且即使是直达高铁跑1000公里至少也要坐3小时（非直达要4小时），飞机只要坐1小时，坐3小时（4小时）高铁的感觉与1小时的飞机相比可不是一般的累。而且除了坐车的3小时（4小时）外还要加上去高铁站的来回2小时居然总共要5小时（6小时），飞机总共只要3小时，高铁足足多了2小时（3小时）。
从250到350，速度只提高了40%，功率却要提高100%（从4800KW提高到8800KW），票价只提高了差不多60%（从0.31元/公里提高到0.48元/公里），铁道部摆明了要亏损40%，350高铁就是亏钱要政绩，要面子用的。刚刚公布的中国民航业能耗是平均4.3升/百公里/人，航空煤油价钱要低于公路汽油，按最贵的7元/升算4.3X7/100=0.3元/公里/人，与250高铁票价相当。A380飞机坐满800人时可以实现3升/百公里/人的低能耗。高铁的电价是营业用电价，不能享受工业用电价，石油价格是在涨，但是煤炭的价格涨得更快，所以电价也在涨，去年就涨过一次，营业用电价涨得更快，电价现在是发改委压住了涨得少，将来压不住了就要暴涨。飞机的维护和折旧费用比高铁（线路+机车+利息）低，飞机的购买费用与高铁（线路+机车+利息）的购买费用同在一个数量级上。加上机场使用费等飞机的每座运营成本不见得比高铁高多少，但是时间和舒适度高铁就是一个大问题了。所以在京沪线这种客流又大又稳定的航线上，即使不大量使用A380飞机高铁也没有什么拿得出手的优势。1000公里高铁就至少要5小时了，1400公里绝对超过6.5小时,北京上海直线距离是1200公里，大家都要到虹桥枢纽去坐高铁和飞机，所以飞机只要3.5小时。
影响运行速度的是中间停靠班次密度过大，尤其京津只有110公里的线路自然速度会慢。武广之间没有直达班次， ...
autotranslator 发表于 2011-4-5 17:31
飞机舱内噪音早就已经降到乘客可以接受的范围，现在都是密闭加压的空调座仓，气压变化很小。高铁二等座比飞机经济舱座位宽不到那里，高铁二等座的软硬舒适度等更是比飞机经济舱座位要差得多，而且即使是直达高铁跑1000公里至少也要坐3小时（非直达要4小时），飞机只要坐1小时，坐3小时（4小时）高铁的感觉与1小时的飞机相比可不是一般的累。而且除了坐车的3小时（4小时）外还要加上去高铁站的来回2小时居然总共要5小时（6小时），飞机总共只要3小时，高铁足足多了2小时（3小时）。
从250到350，速度只提高了40%，功率却要提高100%（从4800KW提高到8800KW），票价只提高了差不多60%（从0.31元/公里提高到0.48元/公里），铁道部摆明了要亏损40%，350高铁就是亏钱要政绩，要面子用的。刚刚公布的中国民航业能耗是平均4.3升/百公里/人，航空煤油价钱要低于公路汽油，按最贵的7元/升算4.3X7/100=0.3元/公里/人，与250高铁票价相当。A380飞机坐满800人时可以实现3升/百公里/人的低能耗。高铁的电价是营业用电价，不能享受工业用电价，石油价格是在涨，但是煤炭的价格涨得更快，所以电价也在涨，去年就涨过一次，营业用电价涨得更快，电价现在是发改委压住了涨得少，将来压不住了就要暴涨。飞机的维护和折旧费用比高铁（线路+机车+利息）低，飞机的购买费用与高铁（线路+机车+利息）的购买费用同在一个数量级上。加上机场使用费等飞机的每座运营成本不见得比高铁高多少，但是时间和舒适度高铁就是一个大问题了。所以在京沪线这种客流又大又稳定的航线上，即使不大量使用A380飞机高铁也没有什么拿得出手的优势。1000公里高铁就至少要5小时了，1400公里绝对超过6.5小时,北京上海直线距离是1200公里，大家都要到虹桥枢纽去坐高铁和飞机，所以飞机只要3.5小时。
回复 18# ali
3点的飞机，如果你住在市区，就绝大多数城市而言，
2点钟出门的话，悲剧的发生是可以预期的。
而且航班还要考虑天气问题，晚点的情况比高铁多得多吧。
3点的飞机，如果你住在市区，就绝大多数城市而言，
2点钟出门的话，悲剧的发生是可以预期的。
而且航班还要考虑天气问题，晚点的情况比高铁多得多吧。
飞机舱内噪音早就已经降到乘客可以接受的范围，现在都是密闭加压的空调座仓，气压变化很小。高铁二等座比 ...
ali 发表于 2011-4-5 19:41
飞机和高铁的舒适性，现在两者都坐过的人很多，其实都没什么可争的。
高铁成本构成中，电费成本可以说是比例少得可怜，你居然能这样算。而且即使非得按照你算法，你难道不知道功率要乘上时间才是做功吗？
1000公里高铁要多少时间，现在不就有一个现成跑着的武广么，你编瞎话也太不谨慎了。
“A380飞机坐满800人”，你说的是400个孕妇吧。
只能说无知真可怕。
飞机舱内噪音早就已经降到乘客可以接受的范围，现在都是密闭加压的空调座仓，气压变化很小。高铁二等座比 ...
ali 发表于 2011-4-5 19:41
飞机和高铁的舒适性，现在两者都坐过的人很多，其实都没什么可争的。
高铁成本构成中，电费成本可以说是比例少得可怜，你居然能这样算。而且即使非得按照你算法，你难道不知道功率要乘上时间才是做功吗？
1000公里高铁要多少时间，现在不就有一个现成跑着的武广么，你编瞎话也太不谨慎了。
“A380飞机坐满800人”，你说的是400个孕妇吧。
只能说无知真可怕。
回复 19# hhffcc
现在很多城市都建了地铁和轻轨连接机场和高铁站，上海更加特殊，坐高铁和飞机都去虹桥枢纽，在中国飞机晚点一方面是天气原因，另一方面是管理原因，而且主要是管理的原因，所以只要大力改进管理，飞机的晚点率与高铁相比不会差太多。
中国高铁的晚点率很高，伦敦到巴黎的高铁承诺如果晚点半小时将得到一张免费车票，中国高铁根本不敢这样承诺，可见晚点率有多高。
现在很多城市都建了地铁和轻轨连接机场和高铁站，上海更加特殊，坐高铁和飞机都去虹桥枢纽，在中国飞机晚点一方面是天气原因，另一方面是管理原因，而且主要是管理的原因，所以只要大力改进管理，飞机的晚点率与高铁相比不会差太多。
中国高铁的晚点率很高，伦敦到巴黎的高铁承诺如果晚点半小时将得到一张免费车票，中国高铁根本不敢这样承诺，可见晚点率有多高。
回复 21# ali
上海具体情况我不了解。
但是大多数城市应该是我说的情况。
另外顺带说一句，广州白云机场通了地铁，
但是市区内大部分地区去机场仍要一个小时左右。
嗯，花都不算。
上海具体情况我不了解。
但是大多数城市应该是我说的情况。
另外顺带说一句，广州白云机场通了地铁，
但是市区内大部分地区去机场仍要一个小时左右。
嗯，花都不算。
高铁站和机场一个本质区别是——高铁站周边能发展成繁华市区，而飞机场附近决不可能。
因为高铁道外噪音相对低，而且有降速和修屏蔽的手段进一步降低，飞机噪音不但高而且是完全没法屏蔽。高铁并不限制房屋高度，而飞机场附近会严格限制建筑物高度。
现在很多高铁站故意修在偏僻地区，实际上是当地准备开发这片区域而已。这就是高铁的一个潜在价值——土地增值。
因为高铁道外噪音相对低，而且有降速和修屏蔽的手段进一步降低，飞机噪音不但高而且是完全没法屏蔽。高铁并不限制房屋高度，而飞机场附近会严格限制建筑物高度。
现在很多高铁站故意修在偏僻地区，实际上是当地准备开发这片区域而已。这就是高铁的一个潜在价值——土地增值。
回复 20# autotranslator
是你无知吧，网上都公开的常识你居然不知道？
空中客车A380在典型三舱等(头等舱-商务舱-经济舱)布局下可承载555名乘客（其中上层机舱199人，下层客舱356人），采用最高密度座位安排时可承载861名乘客。
巡航速度 902 公里/小时
http://baike.baidu.com/view/85119.htm
你坐过CRH3的二等座椅就知道了-----硬得不行
高铁在满座的情况下电费成本当然少，但是如果上座率很低呢？低到要大量停开普铁来保高铁的上座率的时候呢？这时候每一次运行的电费成本占运营成本就很高了。而且现在即使大量停开普铁来保高铁的上座率，高铁的平均上座率仍然很低，根本达不到盈利的要求上座率，除非你欢喜YY。
4800kw X 1小时=4800度
8800kw X 1小时=8800度
有什么错？
武广最快一班车要3小时16分，从广州市去广州南1小时够吗？从武汉站到武汉市区1小时够吗？而且现在武汉站到武汉市区还没有地铁或者轻轨。3.25小时+1小时+1小时=5.25小时
是你无知吧，网上都公开的常识你居然不知道？
空中客车A380在典型三舱等(头等舱-商务舱-经济舱)布局下可承载555名乘客（其中上层机舱199人，下层客舱356人），采用最高密度座位安排时可承载861名乘客。
巡航速度 902 公里/小时
http://baike.baidu.com/view/85119.htm
你坐过CRH3的二等座椅就知道了-----硬得不行
高铁在满座的情况下电费成本当然少，但是如果上座率很低呢？低到要大量停开普铁来保高铁的上座率的时候呢？这时候每一次运行的电费成本占运营成本就很高了。而且现在即使大量停开普铁来保高铁的上座率，高铁的平均上座率仍然很低，根本达不到盈利的要求上座率，除非你欢喜YY。
4800kw X 1小时=4800度
8800kw X 1小时=8800度
有什么错？
武广最快一班车要3小时16分，从广州市去广州南1小时够吗？从武汉站到武汉市区1小时够吗？而且现在武汉站到武汉市区还没有地铁或者轻轨。3.25小时+1小时+1小时=5.25小时
回复 24# ali
你还是糊涂的，你觉得350公里时速的车一小时和250公里时速的车一小时跑的里程是一样的吗？
高铁站的布局是和当地城市发展设计有关联的。因为高铁站周边具备发展为新市区的能力，这才是为什么部分高铁站会刻意选址偏僻一点的地方。
你还是糊涂的，你觉得350公里时速的车一小时和250公里时速的车一小时跑的里程是一样的吗？
高铁站的布局是和当地城市发展设计有关联的。因为高铁站周边具备发展为新市区的能力，这才是为什么部分高铁站会刻意选址偏僻一点的地方。
回复 24# ali
广州东站到广州南站大约是45~50分钟，
广州站到南站还要快一些。
A380飞国内的中短航线...
380要20亿一架啊，737才4亿，330大概是10亿。
380巡航耗油量低，但是起降耗油并不低的，
飞短途是不划算的。
广州东站到广州南站大约是45~50分钟，
广州站到南站还要快一些。
A380飞国内的中短航线...
380要20亿一架啊，737才4亿，330大概是10亿。
380巡航耗油量低，但是起降耗油并不低的，
飞短途是不划算的。
回复 25# autotranslator
1000公里÷250公里/小时＝4小时
1000公里÷350公里/小时＝2.86小时
4800KW X 4小时=19200度
8800KW X2.86小时=25168度
OK？满足你的需要了吧
你还有一个常识性错误：火车站是人口流动性最大，治安最乱的地方，高铁站也好不到哪里去，因此土地是可以增值，但是因为治安问题增值的程度要比你想象中低得多。现在高铁站建在比较远的地方是有建新区的需要，但主要是因为高铁站占地比过去的火车站要大得多，需要旧城拆迁面积很大，再加上引入市区高铁站的高铁线路的旧城拆迁面积，在当前高昂的地价下费用要比建在比较远的地方多几百亿。当然小城市的高铁站因为占地面积小，与既有线并行，所以建在市区内。
1000公里÷250公里/小时＝4小时
1000公里÷350公里/小时＝2.86小时
4800KW X 4小时=19200度
8800KW X2.86小时=25168度
OK？满足你的需要了吧
你还有一个常识性错误：火车站是人口流动性最大，治安最乱的地方，高铁站也好不到哪里去，因此土地是可以增值，但是因为治安问题增值的程度要比你想象中低得多。现在高铁站建在比较远的地方是有建新区的需要，但主要是因为高铁站占地比过去的火车站要大得多，需要旧城拆迁面积很大，再加上引入市区高铁站的高铁线路的旧城拆迁面积，在当前高昂的地价下费用要比建在比较远的地方多几百亿。当然小城市的高铁站因为占地面积小，与既有线并行，所以建在市区内。
对消费者来说，喜闻乐见铁路和民航竞争。
长途客运基本已死。 以后汽车客运的定位就是跑县城和乡镇。
长途客运基本已死。 以后汽车客运的定位就是跑县城和乡镇。
A380的噪音比多数能搭载100人至300人的客机都要小。
http://www.fawan.com/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=176170
全球最大客机A380抵京 降落过程几乎无噪音。乘客在整个飞行中，感受最深的就是飞机平稳、安静、宽敞。乘客在飞机起飞的时候，根本没有起飞的感觉，也没有噪音。经济舱比一般的经济舱宽大很多，一排十个座位，中间是四个，两边各三个，双通道。机舱光线很明亮，没有压抑感。
http://mil.news.sohu.com/20061124/n246579101.shtml
根据英国希思罗机场的测试，A380起降时产生的噪音分贝数是普通客机的二分之一
http://zhidao.baidu.com/question/38680063.html
A380在地面使用时可只使用两台发动机进行滑行，并只使用两台反推和一套低噪音的辅助动力装置，有助于降低噪音。
http://baike.baidu.com/view/85119.htm
http://www.fawan.com/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=176170
全球最大客机A380抵京 降落过程几乎无噪音。乘客在整个飞行中，感受最深的就是飞机平稳、安静、宽敞。乘客在飞机起飞的时候，根本没有起飞的感觉，也没有噪音。经济舱比一般的经济舱宽大很多，一排十个座位，中间是四个，两边各三个，双通道。机舱光线很明亮，没有压抑感。
http://mil.news.sohu.com/20061124/n246579101.shtml
根据英国希思罗机场的测试，A380起降时产生的噪音分贝数是普通客机的二分之一
http://zhidao.baidu.com/question/38680063.html
A380在地面使用时可只使用两台发动机进行滑行，并只使用两台反推和一套低噪音的辅助动力装置，有助于降低噪音。
http://baike.baidu.com/view/85119.htm
国内的航班真够扯淡的，太消耗时间了。市内去高铁站就算和去机场时间差不多，但是飞机晚点 安检等时间较长。（我没坐过高铁，不知道要提前多久到）只要运行时间在5个小时以内，我估计飞机是竞争不过高铁的。
车速是很重要的.
据说..京沪线经测算分析..
全程运营时间每减少一分钟.就可以每年增加1000万的综合效益.
提升1小时就每年就可以提升60亿的经济效益
据说..京沪线经测算分析..
全程运营时间每减少一分钟.就可以每年增加1000万的综合效益.
提升1小时就每年就可以提升60亿的经济效益
郑州到西安，一天对开十多趟高铁，一个航班都不存在了。
高铁这个发车密度民航永远达不到
高铁这个发车密度民航永远达不到
achtung 发表于 2011-4-5 22:32 ![]()
郑西间是客专线的功劳而不是高铁的 原来的线路太老 又受制于山地 跑不动 你让动车走老线一样完蛋 而且郑西间只有510公里
不反对修铁路 但是是否那么高的标准值得商榷
郑西间是客专线的功劳而不是高铁的 原来的线路太老 又受制于山地 跑不动 你让动车走老线一样完蛋 而且郑西间只有510公里
不反对修铁路 但是是否那么高的标准值得商榷
上海飞北京也在虹桥 北京首都机场和火车南站距主要人口区距离也差不多
其实也没有那多口水吧，高铁和飞机，那个便宜坐那个，同等价位优先飞机，可懂
ARJ前途堪忧啊
dlut_yyss 发表于 2011-4-5 23:18 ![]()
同价位为什么选飞机?
坐飞机严格点说..对身体是有副作用的.
比如,高原反应,对体质差的人或有心脑血管病的人群..
比如噪音..比如..过量幅射
同价位为什么选飞机?
坐飞机严格点说..对身体是有副作用的.
比如,高原反应,对体质差的人或有心脑血管病的人群..
比如噪音..比如..过量幅射
回复 18# ali
高铁暂时还没坐过，但动车还是坐过的，比飞机舒适的不是一点半点。
另外我觉得将来高铁上如果上网效果好的话3小时绝对没人觉得累。
还是等京沪高铁通了再看吧。
回复 18# ali
高铁暂时还没坐过，但动车还是坐过的，比飞机舒适的不是一点半点。
另外我觉得将来高铁上如果上网效果好的话3小时绝对没人觉得累。
还是等京沪高铁通了再看吧。
竟然还有飞机的支持者？
本来跨越在的时候，今年京沪高铁开通以后能够期待京沪间飞机被高铁打的找牙。
京沪间航线要被抢占５０%，北京-济南，北京-南京，上海-济南全线覆灭。
可惜，现在上来一个高阻，证明既得利益的势力是强大的，见不得高铁的成功。
本来跨越在的时候，今年京沪高铁开通以后能够期待京沪间飞机被高铁打的找牙。
京沪间航线要被抢占５０%，北京-济南，北京-南京，上海-济南全线覆灭。
可惜，现在上来一个高阻，证明既得利益的势力是强大的，见不得高铁的成功。
没事，TDB的部长会逼停动车的。