超级军网从“速度上去了，服务下来了”说起
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 14:24:42
http://www.zaobao.com/wencui/2011/02/liaowang110221zi.shtml
从“速度上去了，服务下来了”说起
（中国）《瞭望新闻周刊》 (2011-02-21)
文/李楯
中国铁路是现今中国已经少有的政企合一的部门了（另一个是烟草）。这种体制，决定了铁路的自我意识与行为方式，也造成了一般人难以有被认为是“有效”地给铁路提意见的方式和路径，较难与铁路对话。
中国铁路有宏大的规划，原拟2020年全国营业里程达10万公里，2008年，在应对金融危机的情景下，加大投入，改2020年全国营业里程达到12万公里以上。加之中国铁路已宣称：中国的高铁运营里程居世界第一，中国的高铁技术水平国际领先；正在建设中的高铁里程是已投入运营高铁里程的近两倍，这使得中国铁路踌躇满志。
但经常乘坐高铁的人的感受却另样。以“世界领先”的京津城际为例，外行人不能明了“无砟轨道”、“无缝线路”的技术高超，却随时感受到“速度上去了，服务下来了”的烦恼——首先，经常往来京、津的人，会选择购买“京津城际铁路快通卡”，但“快通卡”是不给开发票的，只开具“北京铁路局客运运价杂费收据”和“京津城际铁路快通卡交易凭证”，由于是政企合一的部门，不好说是为了偷税，但对需要去单位报销的人确实不便。其次，京津城际的运行时间是早6:25（天津）或6:35（北京）到晚22:45（天津）或23:00（北京），而快通卡充值只在早8:00到晚6:00办理，早出晚归的人无法在乘车的同时办理快通卡充值。第三，车站的快通卡读卡器时有故障，影响到因工作、学习往来京、津的人难以按时乘车。铁路不但不道歉，反要持有快通卡的乘客补票并加收2元补票手续费。第四，北京铁路局预收了乘客3000元（金卡）或1000元（银卡），原定为持卡人预留的座位，时有减少（车站为多卖票，有时为金卡预留的10个座位只留6个），更有铁路的人自己无卡而占用给持卡人预留的座位。第五，给持卡人预留的座位原定在车厢前端，后改为后端，在很长时间内车上和北京、天津车站均无告示，不断引发持卡乘客和临时购票乘客争抢座位，而在整个京津城际高铁的列车上只有一个列车长，没有列车员，列车上的其他工作人员都只管卖东西和搞卫生，不管处理此类事。
以上，看似小事，其实是与体制相关联的。没有政企合一，结果就会不同。有了政企合一，经营者不太在意乘客有没有意见。
铁路的大投入、大发展、大建设，也并不能解决春运一票难求的问题。此外，铁路有充足理由的高铁高票价，和高铁之外的车次减少、停车站减少，只能给低收入者——特别是农村外出谋生人带来不便。
说是铁路、地铁、大型车站、公交、出租车“无缝衔接”，“实现旅客零换乘”，但火车站对出租车的收费、所谓的卫生检查和蛮横的态度，使出租车就不愿意去火车站，最后，感到不便的仍是乘客。
十七大提出的“转变发展方式”和“提高居民收入在国民收入分配中的比重”与铁路今日的“大干快上”之间究竟是什么关系，也是值得思考的。发展，是为建立宏大功业，还是为了使尽可能多的人生活得更好。大至国家，小至个人，在花钱时都应有个“性价比”考虑。以出行或运输时间为例，快一小时或者几小时，多花许多钱，是否值得，是否必须？对相当数量的人来说，并不值得，也并非必须；已有运营线路，另投入超大量资金新建线路，虽然资金来源“完全有保障”——有中央和地方政府的支持，有国有银行或国家持股银行的贷款，但何时收回成本，这些资金于民生有无更需要——甚至是急需——的用场？
在出口再难维持在金融危机之前的数量，计划经济体制时期留给我们的“大国家，小市场”，内需有限的情况下，如以民生为先，当以十七大提出的“提高居民收入在国民收入分配中的比重”，及“把更多财政资金投向公共服务领域，实现基本公共服务均等化”，普遍地提升每一个国民的生存质量，以内需带动经济增长，而不应总以政府大工程项目刺激经济，不断地加大铁路等建设计划投资来激促本已结构失衡的经济增长。
另，我们还应注意到，铁路是要用地的，征地在现体制下易伤农民利益；过多线路，尤其是平行线路的修建，还使我们本已压力不小的土地——尤其是耕地问题，压力更大。
要防止可能出现的铁路建设决策失误和资源、资金使用不当，须公开信息，为公众参与提供制度化的路径，建立重大工程项目须经人大充分辩驳论争、审议，加强环境影响评价和财务审计，严格官员问责制度。
李楯：中国社会科学院教授，清华大学当代中国研究中心专家网络负责人。http://www.zaobao.com/wencui/2011/02/liaowang110221zi.shtml
从“速度上去了，服务下来了”说起
（中国）《瞭望新闻周刊》 (2011-02-21)
文/李楯
中国铁路是现今中国已经少有的政企合一的部门了（另一个是烟草）。这种体制，决定了铁路的自我意识与行为方式，也造成了一般人难以有被认为是“有效”地给铁路提意见的方式和路径，较难与铁路对话。
中国铁路有宏大的规划，原拟2020年全国营业里程达10万公里，2008年，在应对金融危机的情景下，加大投入，改2020年全国营业里程达到12万公里以上。加之中国铁路已宣称：中国的高铁运营里程居世界第一，中国的高铁技术水平国际领先；正在建设中的高铁里程是已投入运营高铁里程的近两倍，这使得中国铁路踌躇满志。
但经常乘坐高铁的人的感受却另样。以“世界领先”的京津城际为例，外行人不能明了“无砟轨道”、“无缝线路”的技术高超，却随时感受到“速度上去了，服务下来了”的烦恼——首先，经常往来京、津的人，会选择购买“京津城际铁路快通卡”，但“快通卡”是不给开发票的，只开具“北京铁路局客运运价杂费收据”和“京津城际铁路快通卡交易凭证”，由于是政企合一的部门，不好说是为了偷税，但对需要去单位报销的人确实不便。其次，京津城际的运行时间是早6:25（天津）或6:35（北京）到晚22:45（天津）或23:00（北京），而快通卡充值只在早8:00到晚6:00办理，早出晚归的人无法在乘车的同时办理快通卡充值。第三，车站的快通卡读卡器时有故障，影响到因工作、学习往来京、津的人难以按时乘车。铁路不但不道歉，反要持有快通卡的乘客补票并加收2元补票手续费。第四，北京铁路局预收了乘客3000元（金卡）或1000元（银卡），原定为持卡人预留的座位，时有减少（车站为多卖票，有时为金卡预留的10个座位只留6个），更有铁路的人自己无卡而占用给持卡人预留的座位。第五，给持卡人预留的座位原定在车厢前端，后改为后端，在很长时间内车上和北京、天津车站均无告示，不断引发持卡乘客和临时购票乘客争抢座位，而在整个京津城际高铁的列车上只有一个列车长，没有列车员，列车上的其他工作人员都只管卖东西和搞卫生，不管处理此类事。
以上，看似小事，其实是与体制相关联的。没有政企合一，结果就会不同。有了政企合一，经营者不太在意乘客有没有意见。
铁路的大投入、大发展、大建设，也并不能解决春运一票难求的问题。此外，铁路有充足理由的高铁高票价，和高铁之外的车次减少、停车站减少，只能给低收入者——特别是农村外出谋生人带来不便。
说是铁路、地铁、大型车站、公交、出租车“无缝衔接”，“实现旅客零换乘”，但火车站对出租车的收费、所谓的卫生检查和蛮横的态度，使出租车就不愿意去火车站，最后，感到不便的仍是乘客。
十七大提出的“转变发展方式”和“提高居民收入在国民收入分配中的比重”与铁路今日的“大干快上”之间究竟是什么关系，也是值得思考的。发展，是为建立宏大功业，还是为了使尽可能多的人生活得更好。大至国家，小至个人，在花钱时都应有个“性价比”考虑。以出行或运输时间为例，快一小时或者几小时，多花许多钱，是否值得，是否必须？对相当数量的人来说，并不值得，也并非必须；已有运营线路，另投入超大量资金新建线路，虽然资金来源“完全有保障”——有中央和地方政府的支持，有国有银行或国家持股银行的贷款，但何时收回成本，这些资金于民生有无更需要——甚至是急需——的用场？
在出口再难维持在金融危机之前的数量，计划经济体制时期留给我们的“大国家，小市场”，内需有限的情况下，如以民生为先，当以十七大提出的“提高居民收入在国民收入分配中的比重”，及“把更多财政资金投向公共服务领域，实现基本公共服务均等化”，普遍地提升每一个国民的生存质量，以内需带动经济增长，而不应总以政府大工程项目刺激经济，不断地加大铁路等建设计划投资来激促本已结构失衡的经济增长。
另，我们还应注意到，铁路是要用地的，征地在现体制下易伤农民利益；过多线路，尤其是平行线路的修建，还使我们本已压力不小的土地——尤其是耕地问题，压力更大。
要防止可能出现的铁路建设决策失误和资源、资金使用不当，须公开信息，为公众参与提供制度化的路径，建立重大工程项目须经人大充分辩驳论争、审议，加强环境影响评价和财务审计，严格官员问责制度。
李楯：中国社会科学院教授，清华大学当代中国研究中心专家网络负责人。
从“速度上去了，服务下来了”说起
（中国）《瞭望新闻周刊》 (2011-02-21)
文/李楯
中国铁路是现今中国已经少有的政企合一的部门了（另一个是烟草）。这种体制，决定了铁路的自我意识与行为方式，也造成了一般人难以有被认为是“有效”地给铁路提意见的方式和路径，较难与铁路对话。
中国铁路有宏大的规划，原拟2020年全国营业里程达10万公里，2008年，在应对金融危机的情景下，加大投入，改2020年全国营业里程达到12万公里以上。加之中国铁路已宣称：中国的高铁运营里程居世界第一，中国的高铁技术水平国际领先；正在建设中的高铁里程是已投入运营高铁里程的近两倍，这使得中国铁路踌躇满志。
但经常乘坐高铁的人的感受却另样。以“世界领先”的京津城际为例，外行人不能明了“无砟轨道”、“无缝线路”的技术高超，却随时感受到“速度上去了，服务下来了”的烦恼——首先，经常往来京、津的人，会选择购买“京津城际铁路快通卡”，但“快通卡”是不给开发票的，只开具“北京铁路局客运运价杂费收据”和“京津城际铁路快通卡交易凭证”，由于是政企合一的部门，不好说是为了偷税，但对需要去单位报销的人确实不便。其次，京津城际的运行时间是早6:25（天津）或6:35（北京）到晚22:45（天津）或23:00（北京），而快通卡充值只在早8:00到晚6:00办理，早出晚归的人无法在乘车的同时办理快通卡充值。第三，车站的快通卡读卡器时有故障，影响到因工作、学习往来京、津的人难以按时乘车。铁路不但不道歉，反要持有快通卡的乘客补票并加收2元补票手续费。第四，北京铁路局预收了乘客3000元（金卡）或1000元（银卡），原定为持卡人预留的座位，时有减少（车站为多卖票，有时为金卡预留的10个座位只留6个），更有铁路的人自己无卡而占用给持卡人预留的座位。第五，给持卡人预留的座位原定在车厢前端，后改为后端，在很长时间内车上和北京、天津车站均无告示，不断引发持卡乘客和临时购票乘客争抢座位，而在整个京津城际高铁的列车上只有一个列车长，没有列车员，列车上的其他工作人员都只管卖东西和搞卫生，不管处理此类事。
以上，看似小事，其实是与体制相关联的。没有政企合一，结果就会不同。有了政企合一，经营者不太在意乘客有没有意见。
铁路的大投入、大发展、大建设，也并不能解决春运一票难求的问题。此外，铁路有充足理由的高铁高票价，和高铁之外的车次减少、停车站减少，只能给低收入者——特别是农村外出谋生人带来不便。
说是铁路、地铁、大型车站、公交、出租车“无缝衔接”，“实现旅客零换乘”，但火车站对出租车的收费、所谓的卫生检查和蛮横的态度，使出租车就不愿意去火车站，最后，感到不便的仍是乘客。
十七大提出的“转变发展方式”和“提高居民收入在国民收入分配中的比重”与铁路今日的“大干快上”之间究竟是什么关系，也是值得思考的。发展，是为建立宏大功业，还是为了使尽可能多的人生活得更好。大至国家，小至个人，在花钱时都应有个“性价比”考虑。以出行或运输时间为例，快一小时或者几小时，多花许多钱，是否值得，是否必须？对相当数量的人来说，并不值得，也并非必须；已有运营线路，另投入超大量资金新建线路，虽然资金来源“完全有保障”——有中央和地方政府的支持，有国有银行或国家持股银行的贷款，但何时收回成本，这些资金于民生有无更需要——甚至是急需——的用场？
在出口再难维持在金融危机之前的数量，计划经济体制时期留给我们的“大国家，小市场”，内需有限的情况下，如以民生为先，当以十七大提出的“提高居民收入在国民收入分配中的比重”，及“把更多财政资金投向公共服务领域，实现基本公共服务均等化”，普遍地提升每一个国民的生存质量，以内需带动经济增长，而不应总以政府大工程项目刺激经济，不断地加大铁路等建设计划投资来激促本已结构失衡的经济增长。
另，我们还应注意到，铁路是要用地的，征地在现体制下易伤农民利益；过多线路，尤其是平行线路的修建，还使我们本已压力不小的土地——尤其是耕地问题，压力更大。
要防止可能出现的铁路建设决策失误和资源、资金使用不当，须公开信息，为公众参与提供制度化的路径，建立重大工程项目须经人大充分辩驳论争、审议，加强环境影响评价和财务审计，严格官员问责制度。
李楯：中国社会科学院教授，清华大学当代中国研究中心专家网络负责人。http://www.zaobao.com/wencui/2011/02/liaowang110221zi.shtml
从“速度上去了，服务下来了”说起
（中国）《瞭望新闻周刊》 (2011-02-21)
文/李楯
中国铁路是现今中国已经少有的政企合一的部门了（另一个是烟草）。这种体制，决定了铁路的自我意识与行为方式，也造成了一般人难以有被认为是“有效”地给铁路提意见的方式和路径，较难与铁路对话。
中国铁路有宏大的规划，原拟2020年全国营业里程达10万公里，2008年，在应对金融危机的情景下，加大投入，改2020年全国营业里程达到12万公里以上。加之中国铁路已宣称：中国的高铁运营里程居世界第一，中国的高铁技术水平国际领先；正在建设中的高铁里程是已投入运营高铁里程的近两倍，这使得中国铁路踌躇满志。
但经常乘坐高铁的人的感受却另样。以“世界领先”的京津城际为例，外行人不能明了“无砟轨道”、“无缝线路”的技术高超，却随时感受到“速度上去了，服务下来了”的烦恼——首先，经常往来京、津的人，会选择购买“京津城际铁路快通卡”，但“快通卡”是不给开发票的，只开具“北京铁路局客运运价杂费收据”和“京津城际铁路快通卡交易凭证”，由于是政企合一的部门，不好说是为了偷税，但对需要去单位报销的人确实不便。其次，京津城际的运行时间是早6:25（天津）或6:35（北京）到晚22:45（天津）或23:00（北京），而快通卡充值只在早8:00到晚6:00办理，早出晚归的人无法在乘车的同时办理快通卡充值。第三，车站的快通卡读卡器时有故障，影响到因工作、学习往来京、津的人难以按时乘车。铁路不但不道歉，反要持有快通卡的乘客补票并加收2元补票手续费。第四，北京铁路局预收了乘客3000元（金卡）或1000元（银卡），原定为持卡人预留的座位，时有减少（车站为多卖票，有时为金卡预留的10个座位只留6个），更有铁路的人自己无卡而占用给持卡人预留的座位。第五，给持卡人预留的座位原定在车厢前端，后改为后端，在很长时间内车上和北京、天津车站均无告示，不断引发持卡乘客和临时购票乘客争抢座位，而在整个京津城际高铁的列车上只有一个列车长，没有列车员，列车上的其他工作人员都只管卖东西和搞卫生，不管处理此类事。
以上，看似小事，其实是与体制相关联的。没有政企合一，结果就会不同。有了政企合一，经营者不太在意乘客有没有意见。
铁路的大投入、大发展、大建设，也并不能解决春运一票难求的问题。此外，铁路有充足理由的高铁高票价，和高铁之外的车次减少、停车站减少，只能给低收入者——特别是农村外出谋生人带来不便。
说是铁路、地铁、大型车站、公交、出租车“无缝衔接”，“实现旅客零换乘”，但火车站对出租车的收费、所谓的卫生检查和蛮横的态度，使出租车就不愿意去火车站，最后，感到不便的仍是乘客。
十七大提出的“转变发展方式”和“提高居民收入在国民收入分配中的比重”与铁路今日的“大干快上”之间究竟是什么关系，也是值得思考的。发展，是为建立宏大功业，还是为了使尽可能多的人生活得更好。大至国家，小至个人，在花钱时都应有个“性价比”考虑。以出行或运输时间为例，快一小时或者几小时，多花许多钱，是否值得，是否必须？对相当数量的人来说，并不值得，也并非必须；已有运营线路，另投入超大量资金新建线路，虽然资金来源“完全有保障”——有中央和地方政府的支持，有国有银行或国家持股银行的贷款，但何时收回成本，这些资金于民生有无更需要——甚至是急需——的用场？
在出口再难维持在金融危机之前的数量，计划经济体制时期留给我们的“大国家，小市场”，内需有限的情况下，如以民生为先，当以十七大提出的“提高居民收入在国民收入分配中的比重”，及“把更多财政资金投向公共服务领域，实现基本公共服务均等化”，普遍地提升每一个国民的生存质量，以内需带动经济增长，而不应总以政府大工程项目刺激经济，不断地加大铁路等建设计划投资来激促本已结构失衡的经济增长。
另，我们还应注意到，铁路是要用地的，征地在现体制下易伤农民利益；过多线路，尤其是平行线路的修建，还使我们本已压力不小的土地——尤其是耕地问题，压力更大。
要防止可能出现的铁路建设决策失误和资源、资金使用不当，须公开信息，为公众参与提供制度化的路径，建立重大工程项目须经人大充分辩驳论争、审议，加强环境影响评价和财务审计，严格官员问责制度。
李楯：中国社会科学院教授，清华大学当代中国研究中心专家网络负责人。
运输业，速度是第一服务内容。
接LS，饮食业，吃饱是第一服务内容
接LSS：服务业，骗来钱是第一要务。
一个建设规划要用一个世纪的工程 某些人永远不会动是否值得
为什么没有人支持我们行业把所有路都按高速标准来做？我们可以把它做得能用两个世纪，作为交换，不要管我们内部的什么事好不好？让我们的厅长安全些好不好？
朋友a 发表于 2011-2-22 12:10 
你是打算让贪官贪污更多的钱吗？你的屁股坐在哪一边？
你是打算让贪官贪污更多的钱吗？你的屁股坐在哪一边？
新闻业，嘴炮是第一服务内容
朋友a 发表于 2011-2-22 12:10
天生娘胎里面带的
同样的问题可以问很多 为啥铁路是半军事化的 为啥铁路有公检法
天生娘胎里面带的
同样的问题可以问很多 为啥铁路是半军事化的 为啥铁路有公检法
首先本省的县级公路高速化已经是既定规划，接下来再“深入基层”一点恐怕也是免不了的，向全国推广也是意料之中，这并非“我让不让”的问题。其次，我们个个都愿意多快好地做工程，只是为了建设速度和工作积极性的提高，希望监督管理方面能更“灵活”一点，这是同行们共同的心声。我们不指望什么公检法、半军事化，只以后有人提起行业内各种弊端时候，各位能像讲高铁一样，只强调高速的伟大意义和重要作用，把注意力都放这方面。第三，做过本行业概预算的都知道，“贪官”并非拿得最多的一类。而没有这些到处伸来的手，建设速度和规模是绝不可能保证的。不过前面说了，请只关注多快好。
我看也没有人会认同“只要建设速度和规模上去，其他都可以不管”的理论，那就没有必要一讲起某些行业内部的问题，就大谈其发展的历史意义和长远利益，搞得好像都是要否定这些，意图减少建设似的。搞项目，如果不计较出发点，行业内的积极性你绝对可以放一万个心，令厅长们头痛的是如何压缩项目而不是开展。反而是内部的一些问题，需要更多的关注和压力，才能促使向好的方向发展，这也是行业真正的长远利益所在。当然，如果大家都愿意看世界第一，全球领先什么的，作为行业成员的角度也不会不高兴，钞票正数着呢。
有时候真是觉得有趣，行业内的制度在为不乱花钱而运作（效果多少且先不论），我们监督概预算的时候也是按需求和领导指示以外，能省则省来办理，怎么行业外反而有点“只用看成就，不用计较钱”的味道。真不计较就麻烦通过人代会落实了，论花钱，谁不会呢。
首先本省的县级公路高速化已经是既定规划，接下来再“深入基层”一点恐怕也是免不了的，向全国推广也是意料之中，这并非“我让不让”的问题。其次，我们个个都愿意多快好地做工程，只是为了建设速度和工作积极性的提高，希望监督管理方面能更“灵活”一点，这是同行们共同的心声。我们不指望什么公检法、半军事化，只以后有人提起行业内各种弊端时候，各位能像讲高铁一样，只强调高速的伟大意义和重要作用，把注意力都放这方面。第三，做过本行业概预算的都知道，“贪官”并非拿得最多的一类。而没有这些到处伸来的手，建设速度和规模是绝不可能保证的。不过前面说了，请只关注多快好。
我看也没有人会认同“只要建设速度和规模上去，其他都可以不管”的理论，那就没有必要一讲起某些行业内部的问题，就大谈其发展的历史意义和长远利益，搞得好像都是要否定这些，意图减少建设似的。搞项目，如果不计较出发点，行业内的积极性你绝对可以放一万个心，令厅长们头痛的是如何压缩项目而不是开展。反而是内部的一些问题，需要更多的关注和压力，才能促使向好的方向发展，这也是行业真正的长远利益所在。当然，如果大家都愿意看世界第一，全球领先什么的，作为行业成员的角度也不会不高兴，钞票正数着呢。
有时候真是觉得有趣，行业内的制度在为不乱花钱而运作（效果多少且先不论），我们监督概预算的时候也是按需求和领导指示以外，能省则省来办理，怎么行业外反而有点“只用看成就，不用计较钱”的味道。真不计较就麻烦通过人代会落实了，论花钱，谁不会呢。